王井封

(中國船級社江蘇分社，江蘇南京210011)

0 引言

船舶設置脫險通道的目的是使船上人員能夠安全迅速撤向救生艇和救生筏登乘甲板，因此脫險通道的設置關系到船上人員能否安全迅速撤離。目前，國際公約和國內規(guī)范正在不斷完善條款以滿足船舶為船上人員提供脫險通道的要求。脫險通道相關的檢驗也是PSC船舶安全檢查關注的項目。本文結合SOLAS公約(海上人命安全公約)、FSS規(guī)則(國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則)、ICLL公約(1966年國際載重線公約)和ITC公約(1969國際船舶噸位丈量公約)的要求，通過對破艙穩(wěn)性計算書和結構圖紙審批的不一致性給貨船起居處所的脫險通道帶來的問題的分析，使船舶設計和檢驗人員進一步了解了公約對脫險通道的要求。

1 船舶上甲板尾部布置

某4 800 DWT集散兩用貨船上甲板尾部上層建筑設計成艉樓形式，具體布置如圖1所示。此區(qū)域內有空調機房、舵機艙等機器處所，還有廚房、食品儲藏室等服務處所，娛樂/休息室等起居處所。舵機艙內有一直梯通往上部艉樓甲板開敞部分，其他處所內有梯道和艉樓前端壁(Fr24)通往開敞甲板的鋼制風雨密門作為脫險通道，此門門檻高度設計為600 mm。此種布置滿足SOLAS公約II-2章D部分第13條3.3和4.2.2的要求。

2 問題的分析

當船舶主體建造接近完工狀態(tài)時，收到審圖中心批準的破艙穩(wěn)性計算書，進水點為上甲板以上1 300 mm位置，所以艉樓前端壁的鋼制風雨密門不能按照原始設計布置，此處所群內還有梯道和舵機艙內有一直梯。對遇到的問題做以下2點考慮:

(1)如果取消前端壁脫險通道設置，則本處所需滿足SOLAS公約II-2章D部分第13條3.3.2要求，即“在最低開敞甲板以下，主要的脫險通道應為梯道，次要的脫險通道可為圍阱或梯道”，然而舵機艙直梯不滿足圍阱或梯道要求。

(2)如果保留前端壁脫險通道設計，則本處所需滿足SOLAS公約II-2章D部分第13條3.3.3要求，即“在最低開敞甲板以上，脫險通道應為梯道或通往開敞甲板的門或兩者的組合”。此種情況下，需要安裝水密門代替風雨密門。

綜上所述，破艙穩(wěn)性要求導致前端壁的鋼制風雨密門不能按照原始設計布置，本船起居處所脫險通道不滿足SOLAS公約要求。

3 解決方案

針對上述問題，結合SOLAS公約、FSS規(guī)則、ICLL公約和ITC公約的相關要求，主要從脫險通道的設置與布置兩方面進行問題的分析，達到既滿足脫險通道要求，又滿足破艙穩(wěn)性要求。對上述問題的剖析如下:

(1)上層建筑前端壁鋼制風雨密門按要求封閉，則本船脫險通道需要滿足SOLAS公約II-2章D部分第13條3.3.2條要求。

方案1:將舵機艙內的直梯改為次要脫險通道圍阱。直梯焊接安裝鋼質環(huán)圍，環(huán)圍前壁與機艙相鄰，側壁及后壁與舵機艙相鄰。按照SOLAS公約II-2章C部分表9.5要求，環(huán)圍前壁選擇A-60級艙壁，側壁及后壁選擇A-0級艙壁。在該環(huán)圍內設有與艙壁達到相同耐火完整性標準的自閉式防火門。鋼梯的安裝方式應使熱量不致通過未隔熱固定點傳入環(huán)圍內，受保護環(huán)圍的內部尺寸至少為800 mm× 800 mm，并且設置應急照明，直梯上部艙口蓋應該可以在環(huán)圍內外都能開啟。

圖1 上甲板尾部布置圖

方案2:在該處所內增加次要脫險通道梯道。在艉樓甲板和上甲板Fr9右舷距中1 400 mm處各有至機艙尺寸為1 000 mm×7 00 mm的吊口。將該處所內上甲板與機艙之間的吊口用符合該層甲板相應防火等級的材料封閉，并且制作一部符合FSS第13章第3節(jié)要求的鋼制斜梯。按照SOLAS公約II-2章C部分第9條2.3.4要求，在斜梯通往艉樓開敞甲板開口設置一內外都能開啟的鋼制艙口蓋。

(2)上層建筑前端壁保留開口，則本船脫險通道需要滿足SOLAS公約II-2章D部分第13條3.3.3要求。

方案3:在原端壁開口處按照SOLAS公約II-1章B-2部分第13-1條要求安裝鉸鏈式水密門。安裝鉸鏈式水密門位置和駕駛室都應符合公約要求裝設顯示門開啟還是關閉的設施，并且需要在其附近貼一個通告牌，大意是不應讓其處于開啟狀態(tài)。

方案4:保留設計的鋼制風雨密門，在露天甲板增設不帶頂棚的高超過1 300 mm的鋼質圍壁，提高此位置的進水點以滿足破艙穩(wěn)性的要求鋼質圍壁平面示意圖見圖2(云線內)。依據(jù)1966年ICLL公約1988議定書附則I第24條要求，此種情況在上甲板形成了阱，阱需要有足夠的措施以迅速排出甲板積水和放盡積水。此種方案，改變了上層建筑結構，可能影響總噸位，但是依據(jù)1969年ITC公約附則I第2.5條(d)“建筑物內，直接位于其頂甲板上無覆蓋的開口之下的某一處所，倘這種開口是露天的，則從圍蔽處所中免除計量的處所僅限于此開口區(qū)域”的要求，則增設此阱不會改變船舶的總噸位。

4 方案對比分析

現(xiàn)結合方案實施的可行性和經濟性，對這幾種方案進行分析對比:

方案1中由于舵機艙舵機的布置不能移動，公約要求受保護環(huán)圍的內部尺寸至少為800mm× 800 mm，這使得SOLAS公約II-1章C部分第29條13.1和13.2的要求難以滿足。

圖2 鋼質圍壁平面示意圖

方案2中從圖1看出，增加的斜梯位于梯道后壁(Fr10-150 mm)和機艙前壁(Fr8+50 mm)形成的寬度為1 200 mm的走廊之間，增加滿足FSS第13章第3節(jié)要求的斜梯后，此處剩余寬度不滿足脫險通道的最低要求。

方案3中需要購置新的鉸鏈式水密門，水密門的安裝及其試驗需要滿足公約的要求。

方案4中由于形成的阱需要有足夠的措施以迅速排出甲板積水和放盡積水，因此此圍壁需要開設排水舷口，但這樣就達不到提高進水點的目的;如果在此圍壁上部增加頂棚，則噸位需要重新計算;此種方案還需要重新設置從艉樓甲板至貨艙區(qū)域的斜梯。本方案布置影響美觀，現(xiàn)場和修改圖紙方面工作量都比較大，所以本方案不宜采納。

通過對比以上幾種方案，綜合考慮船舶布置的合理性、施工的可行性和經濟性，船廠、船東及驗船師最后采納了第3種方案。

5 結語

由于船舶設計、審圖、建造的時間順序，使破艙穩(wěn)性資料的批準要晚于船舶結構圖紙，因而有時會造成船舶的結構布置不能滿足破艙穩(wěn)性的要求，從而導致建造完工的船舶不得不修改。船廠在以后的建造過程中，應該充分收集相關類似船舶的圖紙，減少船舶不必要的修改。

[1] 許朝陽.關于船舶脫險通道安全檢查的探討[J].世界海運，2011，(4):35－36.

[2] 國際海事組織(IMO).國際海上人命安全公約綜合文本[M].北京:人民交通出版社，2010.

[3] 國際海事組織(IMO).國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則(FSS規(guī)則)[M].北京:人民交通出版社，2001.

[4] 中華人民共和國海事局.國際航行海船法定檢驗技術規(guī)則[M].北京:人民交通出版社，2007.