胡彥芳

中韓集裝箱海運市場能否一直保持封閉狀態(tài)，還是個未知數(shù)。對于受政策影響的業(yè)務(wù)要去政策化，或可避免在未來陷入被動

1 月6日韓國總統(tǒng)樸槿惠在青瓦臺舉行就任后的首次新年記者會。她用“比以往任何時期都更加緊密”來形容目前的中韓關(guān)系。

在中韓兩國貿(mào)易高速增長的帶動下，中韓集裝箱海運市場也蓬勃向上。2004—2013年十年間，黃海定期船社協(xié)議會（黃海協(xié)會）會員承運的集裝箱本港貨箱量從132萬TEU增加到248萬TEU，增幅達到88%。其中，出口年均增幅7.5%；進口年均增幅6.2%。

但出口箱量的波動較大，在2008年、2009年出現(xiàn)了7.8%和15.46%兩次較大的貨量下滑。進口箱量的增長相對平穩(wěn)，除了2008年箱量減少2.94%外，其他年份都保持相當(dāng)好的增長。

可以肯定的是，在中韓貿(mào)易向好的積極帶動下，中韓集裝箱海運需求還將保持一定增幅，筆者對中韓航線的未來預(yù)期持謹慎樂觀，但前提是目前的游戲規(guī)則不發(fā)生根本性改變。

特點和現(xiàn)狀

外貿(mào)形勢的不斷向好為中韓集裝箱海運市場的發(fā)展提供了堅實基礎(chǔ)。但從航運的角度看，中韓集裝箱海運市場屬于“在監(jiān)管下發(fā)展，在爭議中壯大”，其運作方式自成一家，獨樹一幟。

協(xié)會制度提供秩序保障

中韓集裝箱海運市場區(qū)別于其他市場的最大特點是其由兩家民間協(xié)會共同管理。一家是黃海協(xié)會，一家是中韓客貨班輪專業(yè)委員會（客貨船協(xié)會）。

黃海協(xié)會目前有會員29家，均為經(jīng)營集裝箱運輸?shù)陌噍喒?，這些企業(yè)在數(shù)量、航線、周運力上情況基本相當(dāng)。黃海協(xié)會監(jiān)管的范圍是寧波以北的港口與韓國各港之間的海上運輸（由于東南、華南-韓國市場有相當(dāng)一部分香港、臺灣地區(qū)以及外資班輪公司經(jīng)營，黃海協(xié)會僅涉及寧波以北航線。本文中韓集裝箱海運市場均特指黃海協(xié)會所轄航線），截至去年9月，黃海協(xié)會中方會員每周運力20800TEU、46航次；韓方會員每周運力19200TEU、39航次。

客貨船協(xié)會是中國船東協(xié)會的分支機構(gòu)，目前會員單位13家，均為中韓合資企業(yè)，經(jīng)營中韓之間的客貨班輪運輸。客貨船協(xié)會成員運力共計13艘，周運力8200TEU，每周運營35航次。

由于兩家協(xié)會均涉及中韓之間的集裝箱運輸，且部分航線存在交叉重疊，兩家協(xié)會針對運力投放和運價管理等事宜建立了對話機制?？梢哉f，經(jīng)營中韓航線集裝箱運輸?shù)慕^大部分班輪公司非中即韓，而且都是協(xié)會成員。在此區(qū)域經(jīng)營的非協(xié)會成員班輪公司，無論是專營還是捎帶，均不受兩家協(xié)會的約束和管理。多年來，兩家協(xié)會作為政府與會員之間的橋梁和紐帶，為規(guī)范行業(yè)、穩(wěn)定運價、推動市場發(fā)展做出了積極的貢獻。

去年黃海協(xié)會會員承運的集裝箱貨量共248萬TEU。其中，出口130萬TEU，同比增長2.36%；進口118萬TEU，同比增長12.19%?？拓洿瑓f(xié)會會員承運的集裝箱貨量從2005年的36.5萬TEU增加到去年的51.5萬TEU，同比增長41%。

除了協(xié)會，另一個為中韓集裝箱海運發(fā)展做出巨大貢獻的是中韓海運會談機制。1993年開始的中韓海運會談機制是在兩國政府主管部門之間進行的，至今已持續(xù)21年，協(xié)調(diào)解決了一系列海運政策、合作、市場監(jiān)管等主要問題，促進了兩國經(jīng)濟的發(fā)展。除了政府官員外，會談通常邀請兩家協(xié)會的中韓雙方會長、秘書長以及港航企業(yè)代表列席。中韓海運會談的一部分議題由兩家協(xié)會提出，主要內(nèi)容涉及航權(quán)分配、運力投放、市場管理等。

協(xié)會制度促進市場穩(wěn)定

黃海協(xié)會最早由韓方發(fā)起成立，2002年中方加入。韓國之所以成立協(xié)會主要是由其“抱團”的民族特性決定的，同時也是國家政策引導(dǎo)的結(jié)果。為了避免中小型班輪公司的生存空間不受擠壓，韓國政府有意讓韓進海運、現(xiàn)代商船等大型班輪公司避開中韓航線，而讓中小型班輪公司組團對抗來自他國班輪公司的競爭，這與中國的中遠集運、中海集運、中外運航運等國企始終領(lǐng)軍中韓航線有所不同（中韓航線上最為重要的4家班輪公司中僅達通不是國企）。所以，盡管近年來釜山航線經(jīng)營慘淡，但韓國班輪公司罕有退出的情況，這主要得益于它們之間緊密的合作：一方面，高密度的艙位互換使得每一條航線、每一艘船都由多家班輪公司共艙，即使虧損也數(shù)額有限；另一方面，這些韓國中小型班輪公司普遍都是韓日航線上的經(jīng)營人，對韓日市場形成了事實上的壟斷。各班輪公司分港口投船、互換，全方位覆蓋所有韓日偏港，而且內(nèi)部嚴(yán)格的份額制度保證了運價常年維持在高位。任何班輪公司一旦在運價、運力和份額方面有所違規(guī)都將被施以重罰。韓日航線上的超額回報是韓國班輪公司能夠容忍釜山航線虧損的另一原因，也是韓國班輪公司阻擋中日班輪公司進入韓日市場的主要原因。相比之下，中國班輪公司之間雖也有合作，但在緊密度和穩(wěn)定性方面就相差甚遠了。

盡管市場環(huán)境不佳，班輪公司仍需謀求發(fā)展，于是一種全新的合作模式在黃海協(xié)會內(nèi)應(yīng)運而生——協(xié)會會員投票選舉新開航線的操作方，由其負責(zé)投船和運營，協(xié)會會員根據(jù)各自需求分享艙位，并按比例分攤艙位成本。這種模式既加強了班輪公司間的合作，也降低了班輪公司的開線成本，更重要的是市場整體運力得到了有效控制，可謂一舉多得。

協(xié)會制度是把“雙刃劍”

黃海協(xié)會所有會員名下都有一定數(shù)量的航權(quán)，這是由航線審批制度決定的。由于近年來航運市場低迷，供需失衡，黃海協(xié)會會員單位迫切要求對新增運力加以限制，所以連續(xù)多年黃海協(xié)會以及中韓海運會談都明確不再增加新的航權(quán)。目前中韓班輪公司共有85條航線的航權(quán)，其中20%處于閑置。

除了在航權(quán)數(shù)量上對班輪公司有所約束，黃海協(xié)會在掛靠港口上也有特殊要求，最主要是將仁川、京仁、平澤作為非開放港口，嚴(yán)格控制航權(quán)和運力。除了已在營的航線和班輪公司外，任何形式的新增運力都不允許，包括會員與非會員之間的艙位互換。當(dāng)然，對于這一要求，黃海協(xié)會采用了比較委婉和隱晦的表述——需要黃海協(xié)會會員的同意。但實際情況是新增運力就意味著既得利益被稀釋，幾乎沒有可能。正因如此，當(dāng)其他中韓航線的運價始終在“進一步退兩步”的圈子里打轉(zhuǎn)時，只有仁川航線運價基本穩(wěn)定，經(jīng)營者無一不賺得盆滿缽滿。endprint

反觀釜山航線，其境遇與仁川航線相比仿佛天上地下。由于第三方捎帶越來越多，運力過剩導(dǎo)致運價難以穩(wěn)定。黃海協(xié)會內(nèi)部關(guān)于運價達成的任何約定都無法約束非會員班輪公司，致使黃海協(xié)會雖然沒有明確放開釜山航線的航權(quán)和運力管制，但因為實際經(jīng)營狀況慘不忍睹，少有班輪公司有意愿在釜山航線上擴張，限制與不限制已經(jīng)沒有實際差別。

當(dāng)然，仁川航線之所以能被特殊對待，一個主要原因是客貨船協(xié)會的要求。由于客貨船協(xié)會經(jīng)營的15條航線中10條是仁川航線，盡管其承運的貨物價值高、對交貨期要求嚴(yán)格，運價也高于班輪，但還是受班輪影響很大。黃海協(xié)會若將仁川航線全部放開，客貨船協(xié)會的會員單位面對的將不僅是效益下滑，而是生死存亡的問題。

協(xié)會管理制度為中韓集裝箱海運市場的發(fā)展和穩(wěn)定所做的貢獻不容置疑。但也必須正視該制度限制和制約了個別企業(yè)的發(fā)展。盡管兩家協(xié)會都是民間組織，但因涉及兩個國家，加之中韓海運會談的支持，使得協(xié)會的權(quán)威性和約束力變得不似普通民間組織那么單純。而且韓國是首個對中國貿(mào)易額超千億美元的、承認中國完全市場經(jīng)濟地位的國家，而中韓集裝箱海運市場的特點卻并不完全符合WTO市場化的要求，這不能不說是一種悖論。盡管協(xié)會的精神是中韓對等，但是從實際運作結(jié)果來看，協(xié)會的存在客觀上消除了中韓航線步中日航線后塵的可能。眾所周知，目前寧波以北的中日航線上幾乎被中國班輪公司壟斷，而釜山航線的被迫放開也是第三國班輪公司強勢介入的結(jié)果?？梢哉f，協(xié)會對韓國班輪公司的保護要遠超對中國班輪公司的保護。如果沒有協(xié)會的存在，中韓集裝箱海運市場徹底開放，韓國中小型班輪公司的抗壓能力明顯弱于中國班輪公司。而從實際經(jīng)營業(yè)績來看，韓方也明顯好于中方。中國排名前四位的班輪公司中，中韓航線盈利情況可以媲美韓國的只有達通。而且，從航線范圍來看，中國班輪公司整體處于收縮的狀態(tài)。

值得注意的是，已經(jīng)開始有非會員班輪公司向國家主管部門咨詢進入中韓航線（準(zhǔn)確地說是仁川航線）的可能，未來仁川航線的獨特地位是否會與以往無異成為未知。仁川航線一旦有第三國班輪公司進入，重蹈釜山航線的覆轍就為期不遠，屆時協(xié)會對內(nèi)部成員在航權(quán)、運力、運價等方面的監(jiān)管就會顯得力不從心。因為協(xié)會對非會員班輪公司缺少約束力，而非會員班輪公司的自主行為和協(xié)會會員在管束下的行為出現(xiàn)不一致時，必然導(dǎo)致利益外流，這就是釜山航線被迫放開的原因?？梢哉f，仁川航線航權(quán)放開與否已經(jīng)超越航線本身，是決定整個中韓集裝箱海運市場未來走向的大問題。這個問題何時出現(xiàn)并不取決于中韓兩國政府主管部門、協(xié)會以及會員，而取決于第三方班輪公司的意愿和訴求。

對中國班輪公司的建議

從目前中韓兩國的外交關(guān)系以及經(jīng)濟的互補性來看，未來幾年中韓集裝箱海運需求仍值得期待。但中韓集裝箱海運市場的獨特運作模式是否具有持續(xù)性，筆者認為值得商榷。在中韓集裝箱海運市場整體容量有限、韓國同行競爭優(yōu)勢明顯的情況下，如何在現(xiàn)有游戲規(guī)則下布局謀篇、尋找商機是中國班輪公司需要考慮和解決的。

首先，拓寬視野、突破“中韓”局限。韓國班輪公司在經(jīng)營中韓航線的同時，在韓日區(qū)間市場和韓日—東南亞市場上呼風(fēng)喚雨，通過其他區(qū)域的獲利來平抑釜山等航線的虧損，形成了以韓國為中心、向四周輻射的網(wǎng)絡(luò)格局。而中國班輪公司只專注于中韓航線，并且全球承運人（中國排名前4位的班輪公司中，除了達通外，中遠集運、中海集運、中外運航運均為全球承運人）的身份注定了其對中韓航線的重視遠遠比不上那些靠韓國線賴以生存的韓國中小型班輪公司，可以說，“專注經(jīng)營”是韓國班輪公司的制勝法寶。前面提及的中國3家班輪公司除了要提高對韓國航線的重視外，應(yīng)充分利用其全球網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，深度挖掘韓國與中國之外的其他國家之間的貨源，以減少中韓航線的調(diào)控成本，提升航線經(jīng)濟效益。

其次，加強合作、集團作戰(zhàn)。從目前實際經(jīng)營結(jié)果來看，韓國班輪公司整體經(jīng)營業(yè)績要好于中國班輪公司。主要原因有二：一是韓國班輪公司的西行裝載率普遍好于中國班輪公司，這主要歸功于韓國發(fā)貨人的鼎力支持。二是韓國班輪公司之間緊密合作，通過“大船小艙位”來降低單箱成本，又通過結(jié)盟來穩(wěn)定其在韓日市場上的高收益、高回報。中國班輪公司除了在攬取進口貨方面處于劣勢以外，在東行出口貨的攬取上也沒有得到中國發(fā)貨人的認可和支持。所以，中國班輪公司除了加強彼此之間的合作外，也要在國內(nèi)發(fā)貨人身上多下功夫。一方面，要發(fā)揮本土優(yōu)勢，努力提高服務(wù)質(zhì)量；另一方面，多開發(fā)直接客戶，減少貨代等中間環(huán)節(jié)有利于培養(yǎng)客戶的忠誠度。除此之外，在韓國的客戶維護也不能忽視。選擇優(yōu)秀的韓國企業(yè)在韓國組建合資公司，將有助于加強進口貨的攬取和提升當(dāng)?shù)氐目头|(zhì)量。

最后，與其被動等待，不如主動出擊。仁川航線目前的優(yōu)勢地位相當(dāng)明顯，為班輪公司帶來了超額回報。鑒于目前黃海協(xié)會對新增運力的限制，仁川航線效益的進一步提升主要取決于運價的上漲。但是一旦運價高企，除了會導(dǎo)致部分貨源向周邊的平澤、京仁等港口流失外，也會引發(fā)會員甚至是非會員投入運力的訴求。所以，在運價上漲空間有限的情況下，中方會員不能僅僅滿足于目前的高收益，應(yīng)該將仁川的非開放港口的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，通過捆綁銷售、艙位互換等辦法在其他航線上謀求發(fā)展。當(dāng)然，這可能對仁川市場形成一定沖擊，但是，筆者認為只要運作得當(dāng)，影響還是可控的。

在市場化的大背景下，封閉的市場是否可以一直保持是個未知數(shù)。正如沿海外貿(mào)內(nèi)支線曾幾何時因為航權(quán)限制給經(jīng)營者帶來豐厚收益，但在臺灣海峽兩岸直航后，市場需求急劇萎縮，政策性壟斷所帶來的超額回報瞬間消失。如今的外貿(mào)內(nèi)支線已毫無成長性可言。

解析中韓集裝箱海運市場游戲規(guī)則的意義不僅僅在于航運本身。中共十八屆三中全會提出要發(fā)揮“市場在資源配置中的決定性作用”，也就是說目前影響市場的這只“無形的手”發(fā)揮作用的領(lǐng)域在未來都有可能出現(xiàn)政策性的變化，同時，中共十八屆三中全會也為國企改革定了調(diào)子。盡管航運業(yè)屬于市場開放程度較高的行業(yè)，但作為企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)，還是需要重新審視企業(yè)內(nèi)部的業(yè)務(wù)特性，對于那些受政策影響的業(yè)務(wù)要去政策化，無論是作為既得利益者，還是現(xiàn)有規(guī)則的受害方，未雨綢繆、早作打算都可以避免在未來陷入被動。endprint