重大變化，港口與班輪公司正積極探索更有利的合作模式，班輪公司參與港口運(yùn)營(yíng)和投資的趨勢(shì)明顯加強(qiáng)[1]。集裝箱海運(yùn)鏈聯(lián)盟常見(jiàn)方式有兩種，一是橫向合謀，即同業(yè)企業(yè)間合作，如港口群聯(lián)盟、班輪公司聯(lián)盟；二是縱向合謀，即班輪公司與港口合作形成縱向聯(lián)盟。為不斷規(guī)范港口經(jīng)營(yíng)行為，促進(jìn)公平競(jìng)爭(zhēng)，自2017 年4 月起國(guó)家發(fā)改委同交通運(yùn)輸部依法對(duì)上海港和天津港開(kāi)展反壟斷調(diào)查，并查明其涉嫌違反《反壟斷法》禁止的“不公平高價(jià)”等行為，說(shuō)明部分港口企業(yè)存在壟斷行為、具有合謀動(dòng)機(jī)。由

多條海運(yùn)供應(yīng)鏈中班輪公司對(duì)港口投資策略的選擇，構(gòu)建Stackelberg模型深入分析縱向資源整合中影響班輪公司投資港口的因素及其帶給海運(yùn)供應(yīng)鏈的影響，并通過(guò)算例分析對(duì)模型結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。研究發(fā)現(xiàn)：班輪公司的投資均衡策略與投資對(duì)需求的影響程度及投資成本系數(shù)有關(guān)。在滿足一定參數(shù)條件下，班輪公司的投資能給海運(yùn)供應(yīng)鏈帶來(lái)更多的吞吐量和利潤(rùn)，從而緩解疫情帶來(lái)的負(fù)面影響。本文研究成果能夠?yàn)楹竭\(yùn)企業(yè)的投資決策提供依據(jù)。關(guān)鍵詞：海運(yùn)供應(yīng)鏈； Stackelberg模型； 投

引言內(nèi)河集裝箱班輪由于體型較小、容量有限，船舶穩(wěn)性對(duì)配載計(jì)劃十分敏感，且與班期相比船方往往更強(qiáng)調(diào)艙容利用率。同時(shí)，內(nèi)河集裝箱班輪運(yùn)輸中，海關(guān)抽檢可能導(dǎo)致外貿(mào)箱發(fā)生箱量變化，班輪航線配載決策需要不斷考慮箱量變化影響，是一個(gè)動(dòng)態(tài)決策問(wèn)題。已有的集裝箱班輪航線配載決策理論大多研究海運(yùn)船舶，往往假設(shè)船舶在航線上各港口節(jié)點(diǎn)的作業(yè)集裝箱信息已知來(lái)制定航線配載方案，仍屬于靜態(tài)決策的范疇。這些學(xué)者的研究方法主要包括啟發(fā)式算法［1～3］、遺傳算 法［4～6］、多階段方法［

00074集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)運(yùn)力相對(duì)固定且運(yùn)輸服務(wù)不可存儲(chǔ)，但可以預(yù)售；固定成本高而邊際成本低；需求可以分類，但波動(dòng)性大，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈等應(yīng)用收益管理的一些典型特征[1]。該行業(yè)的透明度很高，船公司之間很容易通過(guò)各種渠道取得競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品信息。托運(yùn)人也會(huì)比較各船公司的報(bào)價(jià)和服務(wù)水平等方面來(lái)綜合考慮選擇班輪公司。我國(guó)學(xué)者對(duì)班輪運(yùn)輸?shù)难芯恐饕杏谑找婀芾?。關(guān)于班輪運(yùn)輸?shù)氖找鎲?wèn)題，謝蘭蘭[2]主要研究了超定對(duì)班輪公司收益的影響，在假設(shè)預(yù)定倉(cāng)位的基礎(chǔ)上，采用定量方法

王曉倩集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)運(yùn)力相對(duì)固定且運(yùn)輸服務(wù)不可存儲(chǔ)，但可以預(yù)售;固定成本高而邊際成本低;需求可以分類，但波動(dòng)性大，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈等應(yīng)用收益管理的一些典型特征[1]。該行業(yè)的透明度很高，船公司之間很容易通過(guò)各種渠道取得競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品信息。托運(yùn)人也會(huì)比較各船公司的報(bào)價(jià)和服務(wù)水平等方面來(lái)綜合考慮選擇班輪公司。我國(guó)學(xué)者對(duì)班輪運(yùn)輸?shù)难芯恐饕杏谑找婀芾?。關(guān)于班輪運(yùn)輸?shù)氖找鎲?wèn)題，謝蘭蘭[2]主要研究了超定對(duì)班輪公司收益的影響，在假設(shè)預(yù)定倉(cāng)位的基礎(chǔ)上，采用定量方法，定

趙 博最近一年，班輪準(zhǔn)班率處于七年以來(lái)的歷史最低水平。在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)供需難達(dá)平衡之時(shí)，這一現(xiàn)象困擾業(yè)界。為何持續(xù)降低？如何加以改進(jìn)？不久前，丹麥海事咨詢機(jī)構(gòu)SeaIntelligence公布了其統(tǒng)計(jì)的2019年第一季度集裝箱運(yùn)輸企業(yè)班輪準(zhǔn)班率情況。該報(bào)告顯示，2019年1～3月份，平均班輪準(zhǔn)班率比上一年同期提高了7.3個(gè)百分點(diǎn)，約為73.8%。SeaIntelligence在這份報(bào)告中特別指出，進(jìn)入2019年以后，集裝箱運(yùn)輸企業(yè)平均班輪準(zhǔn)班率相較于201

手研究是否將給予班輪公司的集體豁免條例（Block Exemption Regulation）再延長(zhǎng)五年。然而，現(xiàn)在班輪行業(yè)所處的環(huán)境迥異于當(dāng)初引入豁免機(jī)制時(shí)的環(huán)境。今年12月底前，業(yè)內(nèi)參與者可向歐盟委員會(huì)發(fā)表各自的看法，究竟是支持還是反對(duì)豁免條例。在評(píng)估該豁免條例是否延長(zhǎng)時(shí)，肯定會(huì)考慮班輪公司之間的并購(gòu)和三大聯(lián)盟的出現(xiàn)這兩個(gè)重要因素。集裝箱航運(yùn)業(yè)界剛剛“慶?！绷?span id="j5i0abt0b" class="hl">班輪公會(huì)被取締十周年。2008年，歐盟Regulation 4056/86宣布終止班輪公會(huì)體制

調(diào)箱本身并不會(huì)為班輪公司創(chuàng)造任何經(jīng)濟(jì)效益，相反班輪公司還會(huì)因調(diào)度工作的開(kāi)展而產(chǎn)生較高的運(yùn)輸費(fèi)用。因此，如何高效合理地進(jìn)行調(diào)箱對(duì)班輪公司降低運(yùn)營(yíng)成本、提高運(yùn)營(yíng)效益至關(guān)重要。集裝箱調(diào)箱是一個(gè)涉及多方面的復(fù)雜問(wèn)題，不僅要全面分析不同時(shí)刻、不同節(jié)點(diǎn)的空箱實(shí)際需求量和供給量，還需要綜合考慮航次、航線等各相關(guān)要素。一方面，若班輪公司的多余空箱未能及時(shí)調(diào)運(yùn)，則不僅會(huì)使空箱資源得不到充分利用，還會(huì)產(chǎn)生不菲的空箱堆存費(fèi)用；另一方面，若班輪公司空箱需求未能得到及時(shí)滿足，就不得

者降低成本是當(dāng)前班輪公司最主要的任務(wù)。調(diào)箱成本是班輪公司業(yè)務(wù)成本中最主要的成本之一，加之空箱運(yùn)輸量的逐年增加且成本居高不下，如何科學(xué)有效地減少調(diào)箱成本是班輪公司最關(guān)心的問(wèn)題之一。調(diào)箱一直以來(lái)都是一個(gè)難以解決的問(wèn)題，空箱需求、船舶航線和集裝箱運(yùn)輸計(jì)劃都是需要考慮的因素。以往對(duì)空箱調(diào)運(yùn)的研究基本上是建立在班輪公司獨(dú)立運(yùn)作的基礎(chǔ)上的，近年來(lái)也有許多研究考慮到班輪公司之間的合作調(diào)箱，但僅進(jìn)行了海運(yùn)階段的優(yōu)化并未實(shí)現(xiàn)全局最優(yōu)，因此考慮多式聯(lián)運(yùn)下的班輪公司合作調(diào)箱問(wèn)題

運(yùn)輸需求的增加對(duì)班輪航線配載決策提出了更高要求.內(nèi)河集裝箱班輪由于體型較小，船舶穩(wěn)性對(duì)配載計(jì)劃十分敏感，少量集裝箱堆放位置變化或重量偏差可能導(dǎo)致配載計(jì)劃失效.對(duì)于內(nèi)貿(mào)箱而言，貨主提供箱重信息的不確定性導(dǎo)致內(nèi)河集裝箱班輪航線配載決策變得更加復(fù)雜.已有的航線配載決策研究大多圍繞集裝箱海運(yùn)展開(kāi)，往往假設(shè)航線上各港口節(jié)點(diǎn)的集裝箱信息已知，采用的方法包括啟發(fā)式算法[1-3]、遺傳算法[4]、整數(shù)規(guī)劃[5]、帕累托聚類搜索[6]等.這些研究未考慮不確定因素對(duì)航線配載決

約談了十幾家國(guó)際班輪公司，要求班輪公司主動(dòng)降低THC碼頭作業(yè)費(fèi)。經(jīng)過(guò)約談，中遠(yuǎn)海運(yùn)、馬士基航運(yùn)、地中海、達(dá)飛輪船、美國(guó)總統(tǒng)輪船、赫伯羅特、長(zhǎng)榮海運(yùn)、現(xiàn)代商船、日本郵船、商船三井、中外運(yùn)等20多家集裝箱班輪運(yùn)輸公司相繼致函國(guó)家發(fā)展改革委和交通運(yùn)輸部，承諾規(guī)范碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）收費(fèi)行為，提出下調(diào)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)15%～30%。THC是班輪公司違法違規(guī)、利用壟斷和優(yōu)勢(shì)地位收取的，是必須要取消的。國(guó)家發(fā)改委讓班輪公司降費(fèi)并不是我們要的目的，甚至是誤導(dǎo)班輪公司只要降費(fèi)就可

照—中東”件雜貨班輪航線開(kāi)通文圖/賈宋杰2017年7月17日上午9時(shí)50分，位于日照港西16泊位23號(hào)門(mén)機(jī)裝著日照鋼鐵的第一鉤23噸卷鋼順利裝入“長(zhǎng)航淮?！陛喴惶?hào)艙，這標(biāo)志著“日照—中東”件雜貨班輪航線正式開(kāi)通。該輪將在日照港裝載鋼材、鑄管等28750噸貨物后，先后掛靠新加坡、巴基斯坦、阿聯(lián)酋、沙特、科威特等“一帶一路”沿線國(guó)家主要港口。“日照—中東”班輪開(kāi)通后，每月將有兩班到日照，主要裝載鋼材、設(shè)備、車輛等貨種。日照港將有針對(duì)性的重點(diǎn)開(kāi)發(fā)適應(yīng)性貨源，不斷

方的爭(zhēng)斗穿越百年班輪運(yùn)輸業(yè)中船貨雙方之間的激烈爭(zhēng)議已穿越百年歷史。其實(shí)，這場(chǎng)沒(méi)有硝煙的斗爭(zhēng)似乎從未停止過(guò)，其延續(xù)時(shí)間之久、博弈程度之深，恐怕世界上任何其他行業(yè)都無(wú)法比擬。一百多年以來(lái)，歐洲班輪公會(huì)問(wèn)題一直是航運(yùn)和貿(mào)易界人士關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題?！?span id="j5i0abt0b" class="hl">班輪公會(huì)”是指在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中，經(jīng)營(yíng)班輪運(yùn)輸?shù)拇?，為維護(hù)彼此利益建立的具有壟斷經(jīng)營(yíng)性質(zhì)的國(guó)際航運(yùn)企業(yè)組織。百年的經(jīng)營(yíng)使班輪公會(huì)占據(jù)了絕大部分的航運(yùn)市場(chǎng)份額，確立了主導(dǎo)的地位。全世界360多個(gè)班輪公會(huì)或航線組織，遍

，全球主要集裝箱班輪公司經(jīng)營(yíng)慘淡，行業(yè)兼并、重組、整合迭起：馬士基航運(yùn)收購(gòu)漢堡南美，達(dá)飛輪船收購(gòu)美國(guó)總統(tǒng)輪船，中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)合并為中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)，日本郵船、商船三井、川崎汽船整合集裝箱班輪業(yè)務(wù)，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，航運(yùn)聯(lián)盟重新排列組合。業(yè)內(nèi)對(duì)未來(lái)集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展前景看法不一。本文基于全球集裝箱班輪運(yùn)力和貨物貿(mào)易數(shù)據(jù)，嘗試從一種新的角度分析影響集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)復(fù)蘇前景的主要因素。1全球集裝箱班輪運(yùn)力和貨物貿(mào)易概況1.1全球集裝箱班輪運(yùn)力概況本文選取市場(chǎng)份額

了多次調(diào)研并約談班輪公司，交通部還對(duì)14家違反運(yùn)價(jià)報(bào)備的班輪公司進(jìn)行了處罰，2017年3月先后有18家班輪公司調(diào)降了碼頭作業(yè)費(fèi)。我們對(duì)國(guó)家發(fā)改委和交通部的工作表示贊嘗。但是，這沒(méi)有解決根本問(wèn)題。THC違法違規(guī)，理應(yīng)從根本上取消，理由如下：THC（集裝箱碼頭作業(yè)費(fèi)）是集裝箱班輪公會(huì)和航線組織壟斷性集體定價(jià)的產(chǎn)物，是非法的，理應(yīng)取消。從中國(guó)開(kāi)展集裝箱班輪運(yùn)輸以來(lái)至2002年1月15日班輪公會(huì)和航線組織班輪公司不顧中國(guó)貨主和貨主組織的反對(duì)開(kāi)始統(tǒng)一行動(dòng)在班輪運(yùn)費(fèi)之

蔡家祥班輪公會(huì)（LinerConference）航線組織（LinerAgreements）的由來(lái)班輪公會(huì)享有的壟斷特權(quán)已有上百年的歷史。位于倫敦的遠(yuǎn)東班輪公會(huì)（FarEastFreightConference-F EFC）最具代表性。百年的經(jīng)營(yíng)使班輪公會(huì)占據(jù)了絕大部分的航運(yùn)市場(chǎng)份額，確立了主導(dǎo)的地位；“反壟斷法豁免權(quán)”（Anti- trustImmunity）的行使更是使班輪公會(huì)暢行其道。目前全世界已有360多個(gè)班輪公會(huì)或航線組織，遍布世界各主要班輪航線，

使行業(yè)健康發(fā)展，班輪公司應(yīng)在控制運(yùn)力、平抑運(yùn)價(jià)、降低成本、利用數(shù)字化及電子商務(wù)開(kāi)發(fā)全新產(chǎn)品等方面不斷努力。作為全球班輪市場(chǎng)的老大，馬士基航運(yùn)對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)態(tài)勢(shì)及改革方向有著深入的思考。盡管2016年還未過(guò)去，但是馬士基集團(tuán)北亞區(qū)首席代表、馬士基（中國(guó)）有限公司董事長(zhǎng)施敏夫?qū)@個(gè)年份已經(jīng)有了自己的評(píng)語(yǔ)——“這是班輪運(yùn)輸業(yè)艱難的一年。”艱難一年何為艱難？全球貿(mào)易增長(zhǎng)持續(xù)疲軟、運(yùn)力過(guò)剩頑疾依舊、運(yùn)費(fèi)繼續(xù)下降、一家全球排名第七的班輪公司破產(chǎn)。與此同時(shí)，新船訂單依然旺盛

調(diào)查，引發(fā)11家班輪公司主動(dòng)降低價(jià)格，此行為可看做雙方妥協(xié)的結(jié)果。本文通過(guò)對(duì)收取THC行為與國(guó)內(nèi)外法律、公約對(duì)比分析，認(rèn)為T(mén)HC之爭(zhēng)的最終解決仍需要市場(chǎng)發(fā)揮主要作用，法律法規(guī)做輔助，政府提供監(jiān)管。THC；法律分析；運(yùn)價(jià)協(xié)商2017年3月1日，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布消息稱，11家班輪公司承諾規(guī)范碼頭作業(yè)費(fèi)(THC)收費(fèi)行為，主動(dòng)提出降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。這是2016年國(guó)家發(fā)改委會(huì)同交通部對(duì)我國(guó)市場(chǎng)上班輪公司收取THC等附加費(fèi)的行為開(kāi)展執(zhí)法調(diào)查以來(lái)，班輪公司首次主動(dòng)規(guī)范收費(fèi)。

1. 目前，班輪公司亂收費(fèi)項(xiàng)目常見(jiàn)的達(dá)20多種，每年近達(dá)2000多億元人民幣（其中THC約達(dá)1400多億元）抵消我國(guó)出口退稅五分之一的效應(yīng)。THC是從2002年起至今壟斷收取的不合理附加費(fèi)，必須依照反壟斷法予以禁止。2. 附加費(fèi)之多，原因是附加費(fèi)不參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，長(zhǎng)期固定，只漲不跌；然而海運(yùn)費(fèi)卻競(jìng)爭(zhēng)慘烈，變化無(wú)常，從每標(biāo)箱2000多美元到幾百美元甚至幾十美元之間震蕩。目前，班輪公司收取的附加費(fèi)嚴(yán)重違反國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸CY- CY價(jià)格條款慣例及《聯(lián)合國(guó)班輪公

國(guó)際班輪公司違法違規(guī)向貨主收取多種海運(yùn)附加費(fèi)，不嚴(yán)格執(zhí)行運(yùn)價(jià)報(bào)備制度等突出問(wèn)題。在我會(huì)和各地商協(xié)會(huì)以及外經(jīng)貿(mào)企業(yè)的積極反映和建議下，國(guó)家發(fā)改委及交通部經(jīng)過(guò)多次調(diào)研并約談國(guó)際班輪公司，最近多家國(guó)際班輪企業(yè)致函給國(guó)家發(fā)改委和交通部主動(dòng)調(diào)降了碼頭作業(yè)費(fèi)THC，同時(shí)交通部對(duì)14家國(guó)際班輪公司違反運(yùn)價(jià)報(bào)備規(guī)定進(jìn)行了處罰。（詳見(jiàn)附件）我們對(duì)國(guó)家發(fā)改委和交通部做出的努力表示贊賞。但是，需要指出的是，規(guī)范國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)秩序和亂收費(fèi)問(wèn)題離我們的期望還有很大差距。目前，國(guó)際班輪

違反國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸CY- CY價(jià)格條款慣例：CY- CY即場(chǎng)站至場(chǎng)站價(jià)格條款是集裝箱化以來(lái)幾十年的慣例，按慣例THC是包括在CY- CY運(yùn)價(jià)中的。在CY- CY運(yùn)價(jià)之外另收THC是重復(fù)收費(fèi)。2. 違反附加費(fèi)是臨時(shí)性的原則：1974年，《聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》明確附加費(fèi)是臨時(shí)性的，情況變好了要取消。目前，THC是長(zhǎng)期固定，不參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，只升不降，永不取消的。3. 違反按合同收費(fèi)的原則： 收THC無(wú)合同依據(jù)；在FOB出口情況下，由買(mǎi)方或其指定的貨

和成熟化，集裝箱班輪運(yùn)輸成為首選。科學(xué)調(diào)控船舶在港作業(yè)，著力提高班輪的發(fā)航準(zhǔn)點(diǎn)率、航行率、到達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率，有利于提高班輪運(yùn)行質(zhì)量在激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中提高生存力。關(guān)鍵詞 港口 作業(yè)能力 班輪 運(yùn)行時(shí)間0引言裝箱班輪運(yùn)輸區(qū)別于其它集裝箱輪船運(yùn)輸?shù)闹饕顒e在于提前公布班期、提前擬定航線、并提前擬定沿江港口掛點(diǎn)。集裝箱班輪運(yùn)輸通過(guò)每周對(duì)外公布的班期表進(jìn)行船期安排從而具有較強(qiáng)時(shí)效性，班輪運(yùn)輸同時(shí)具有規(guī)模性、密集性、穩(wěn)定性的特點(diǎn)。目前長(zhǎng)江集裝箱班輪已成為長(zhǎng)江輪船集裝箱運(yùn)輸?shù)闹?/div>

科教導(dǎo)刊·電子版 2016年30期2016-12-26

排名全球第7位的班輪公司短時(shí)間內(nèi)在航運(yùn)界引發(fā)巨大反響和連鎖反應(yīng)。如今，一個(gè)多月過(guò)去，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)事件仍在發(fā)酵，各方依然在博弈。一家規(guī)模頗大、牽涉上下游諸多產(chǎn)業(yè)的班輪公司的破產(chǎn)處理過(guò)程勢(shì)必需要綜合權(quán)衡、爭(zhēng)論博弈，對(duì)市場(chǎng)的影響一時(shí)間難以消弭。這家韓國(guó)最大的班輪公司究竟是如何走上破產(chǎn)保護(hù)這條路的？圍繞這個(gè)問(wèn)題，各方觀點(diǎn)迥異。讓我們回到韓進(jìn)海運(yùn)企業(yè)本身，用數(shù)據(jù)進(jìn)行甄別，某種程度上，這是最真實(shí)的現(xiàn)狀，也是最殘酷的答案。

范我國(guó)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)海運(yùn)附加費(fèi)章 強(qiáng)1， 劉 越2(1.上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院， 上海 201306; 2.上海航運(yùn)交易所 市場(chǎng)部， 上海 200082)船貨雙方長(zhǎng)期以來(lái)難以就海運(yùn)附加費(fèi)的性質(zhì)、征收依據(jù)、征收對(duì)象及征收標(biāo)準(zhǔn)等問(wèn)題達(dá)成一致。我國(guó)現(xiàn)行的海運(yùn)附加費(fèi)征收體系尚存在諸多弊端，對(duì)我國(guó)出口貿(mào)易、海運(yùn)市場(chǎng)的健康發(fā)展有著不利影響。對(duì)此，需要相關(guān)機(jī)構(gòu)從運(yùn)價(jià)及附加費(fèi)備案、反限制競(jìng)爭(zhēng)及建立協(xié)商機(jī)制等方面加強(qiáng)對(duì)海運(yùn)附加費(fèi)的監(jiān)管。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)； 班輪運(yùn)輸

我國(guó)首條大豆散貨班輪航線開(kāi)通文圖/賈宗杰2016年3月18日，美洲至我國(guó)首條滿載71 000噸大豆的散貨班輪“哈蒙德”輪，在日照港順利完成接卸任務(wù)，并創(chuàng)造了單班接卸量28 200噸、晝夜接卸量52 997噸的雙紀(jì)錄。隨著美洲至日照港散糧班輪航線的開(kāi)通，將建立起從全球最大糧食生產(chǎn)地區(qū)的裝船港到全球最大的糧食進(jìn)口口岸的高速通道，標(biāo)志著日照港建設(shè)“國(guó)際糧食物流中心”邁出了重要一步。據(jù)了解，當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月16日，“哈蒙德”輪首航儀式在美國(guó)波特蘭港舉行。該班輪航線開(kāi)通

班輪運(yùn)輸（Liner Shipping）是指輪船公司將船舶按事先制定的船期表（Sailing Schedule），在特定海上航線的若干個(gè)固定掛靠的港口之間，定期為非特定的眾多貨主提供貨物運(yùn)輸服務(wù)，并按事先公布的費(fèi)率或協(xié)議費(fèi)率收取運(yùn)費(fèi)的一種船舶經(jīng)營(yíng)方式。班輪運(yùn)輸最早出現(xiàn)于19世紀(jì)初，美國(guó)首先采用。1818年美國(guó)黑球輪船公司開(kāi)辟了紐約—利物浦的定期航線，用帆船進(jìn)行運(yùn)輸，用以運(yùn)送海外移民、郵件和貨物。1824年，英國(guó)跟隨美國(guó)之后，開(kāi)辟了倫敦、漢堡、鹿特丹之間以蒸

集裝箱班輪業(yè)自誕生開(kāi)始，就是一場(chǎng)弱肉強(qiáng)食的競(jìng)爭(zhēng)游戲。一些老牌的獨(dú)立的班輪公司在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間掙扎，逐漸在歷史舞臺(tái)上消失，其下場(chǎng)不是被收購(gòu)就是在整合過(guò)程中被更強(qiáng)者吞并，例如美國(guó)船公司總統(tǒng)輪船、海陸聯(lián)運(yùn)、寧克斯航運(yùn)全部被外資收購(gòu)；英國(guó)有百年歷史的老牌船公司鐵行、庫(kù)納特亦遭遇同樣的命運(yùn)?？v觀當(dāng)前運(yùn)力排名靠前的班輪公司，絕大多數(shù)都是通過(guò)一系列的并購(gòu)行為逐步擴(kuò)大規(guī)模、提升市場(chǎng)占有率的。馬士基海陸收購(gòu)鐵行渣華后改名為馬士基航運(yùn)，運(yùn)力穩(wěn)居全球班輪業(yè)首位。并購(gòu)之路去年年底，

規(guī)模效應(yīng)的集裝箱班輪業(yè)60年的發(fā)展歷史由無(wú)數(shù)起并購(gòu)事件寫(xiě)就。新的企業(yè)不斷崛起，也有企業(yè)不幸消失，并購(gòu)為行業(yè)帶來(lái)了資金、規(guī)模以及“野心”集 裝箱班輪業(yè)自誕生開(kāi)始，就是一場(chǎng)弱肉強(qiáng)食的競(jìng)爭(zhēng)游戲。一些老牌的獨(dú)立的班輪公司在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間掙扎，逐漸在歷史舞臺(tái)上消失，其下場(chǎng)不是被收購(gòu)就是在整合過(guò)程中被更強(qiáng)者吞并，例如美國(guó)船公司總統(tǒng)輪船、海陸聯(lián)運(yùn)、寧克斯航運(yùn)全部被外資收購(gòu)；英國(guó)有百年歷史的老牌船公司鐵行、庫(kù)納特亦遭遇同樣的命運(yùn)?？v觀當(dāng)前運(yùn)力排名靠前的班輪公司，絕大多數(shù)都是

摸底調(diào)查后，針對(duì)班輪公司在我國(guó)收取附加費(fèi)實(shí)際情況，交通運(yùn)輸部提出“班輪公司不得長(zhǎng)期、固化、只升不降地收取臨時(shí)性的海運(yùn)附加費(fèi)”等6項(xiàng)整改建議，并要求班輪公司在10月25日前將整改方案報(bào)交通運(yùn)輸部。班輪公司違規(guī)收取海運(yùn)附加費(fèi)，既侵蝕了一些企業(yè)的利益，也擾亂了市場(chǎng)秩序。為進(jìn)一步摸清情況，依法引導(dǎo)、規(guī)范監(jiān)管，交通運(yùn)輸部水運(yùn)局對(duì)所有在我國(guó)收取海運(yùn)附加費(fèi)的班輪公司進(jìn)行摸底調(diào)查，并逐一分析各個(gè)班輪公司所收海運(yùn)附加費(fèi)的明細(xì)及其成本。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在我國(guó)，班輪公司收取的海運(yùn)附加

摸底調(diào)查后，針對(duì)班輪公司在我國(guó)收取附加費(fèi)實(shí)際情況，交通運(yùn)輸部提出“班輪公司不得長(zhǎng)期、固化、只升不降地收取臨時(shí)性的海運(yùn)附加費(fèi)”等6項(xiàng)整改建議，并要求班輪公司將整改方案報(bào)交通運(yùn)輸部。據(jù)估算，本輪調(diào)整后，班輪公司在我國(guó)收取海運(yùn)附加費(fèi)降幅達(dá)到50%。今后，交通運(yùn)輸部將繼續(xù)對(duì)各班輪公司是否全部履行備案義務(wù)、運(yùn)價(jià)備案是否完整、實(shí)際執(zhí)行運(yùn)價(jià)與備案運(yùn)價(jià)的一致性等進(jìn)行全面檢查，規(guī)范國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)行為。endprint

對(duì)于近期班輪公司“跟風(fēng)”訂造18000TEU級(jí)的現(xiàn)象，航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里揭示了一個(gè)有趣的“規(guī)律”：只要馬士基航運(yùn)簽訂第一筆訂單，其他班輪公司最終都將跟隨其后，而主要的變化都只是時(shí)間問(wèn)題。舉例來(lái)說(shuō)，馬士基在1995年訂造第一批8000-9000TEU集裝箱船，在1997年交付。之后，在2000年，東方海外簽訂了2艘8063TEU集裝箱船訂單，并在2003年交付。在其他班輪公司之后相繼訂造了8000-9000TEU船之后，馬士基在2004年簽訂了15550TE

展開(kāi)，盡管大部分班輪公司難以盈利，但正常的貿(mào)易市場(chǎng)上需要優(yōu)勝劣汰。為此，業(yè)內(nèi)專家建議中國(guó)班輪公司應(yīng)打造航運(yùn)金融鏈，拓寬融資渠道，以解決運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)走低帶來(lái)的資金流緊張問(wèn)題。隨著1月份四大聯(lián)盟在亞歐航線上的正式運(yùn)營(yíng)，該航線再次受到關(guān)注?？此茻狒[，其實(shí)也帶來(lái)不少尷尬。1月份，由馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)組成的2M在亞歐航線上正式運(yùn)營(yíng)。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”號(hào)在大連港運(yùn)營(yíng)AE1/Albatross航線，該航線目前平均周運(yùn)力為

提漲、沖擊中小型班輪公司和班輪公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)難有根本性好轉(zhuǎn)等系列問(wèn)題。運(yùn)價(jià)走低局面加劇隨著2M等四大聯(lián)盟在亞歐航線上運(yùn)營(yíng)，該航線將呈現(xiàn)白熱化競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，包括新增運(yùn)力與擴(kuò)張聯(lián)盟、不穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，以及長(zhǎng)期合同向即期合同轉(zhuǎn)變導(dǎo)致的競(jìng)爭(zhēng)等。根據(jù)JOC的報(bào)告，去年亞歐航線上有一半貨物的運(yùn)價(jià)出現(xiàn)下降，在運(yùn)價(jià)走低之際，去年四季度該航線的貨運(yùn)量進(jìn)一步走強(qiáng)。根據(jù)JOC報(bào)告的數(shù)據(jù)，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海運(yùn)運(yùn)價(jià)為719美元/TEU，相比前一個(gè)月下降593美元/TEU，相比2

壟斷豁免，尤其是班輪公會(huì)的反壟斷豁免，是國(guó)際海運(yùn)界一直存在的慣例，目的是避免惡性競(jìng)爭(zhēng)、保持運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定和促進(jìn)航運(yùn)的良性發(fā)展。然而，歐盟從2008年開(kāi)始正式取消班輪公會(huì)的反壟斷豁免，只保留相對(duì)的航運(yùn)反壟斷豁免，美國(guó)等主要航運(yùn)國(guó)家也相繼重新評(píng)估本國(guó)的航運(yùn)政策。在我國(guó)探討如何規(guī)定班輪公會(huì)反壟斷豁免之時(shí)，歐盟的做法值得我們思考。二、班輪公會(huì)反壟斷豁免在我國(guó)的現(xiàn)狀班輪公會(huì)是經(jīng)營(yíng)同一航線上的船公司通過(guò)簽訂運(yùn)價(jià)協(xié)議等方式組成的國(guó)際航運(yùn)壟斷組織，其目的是為了避免惡性競(jìng)爭(zhēng)、維

件雜貨運(yùn)輸時(shí)代，班輪運(yùn)輸市場(chǎng)呈現(xiàn)壟斷結(jié)構(gòu)；集裝箱運(yùn)輸取代件雜貨運(yùn)輸后，班輪運(yùn)輸市場(chǎng)以壟斷競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)為主。近年來(lái)，隨著航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生很大變化。本文通過(guò)計(jì)算國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的絕對(duì)集中度指標(biāo)和相對(duì)集中度指標(biāo)，分析國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)及其對(duì)市場(chǎng)發(fā)展產(chǎn)生的影響。1 航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)因素研究表明，航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展高度正相關(guān)：世界經(jīng)濟(jì)增速每降低1%，處于世界經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)鞭效應(yīng)末端的航運(yùn)市場(chǎng)增速至少放緩10%。[1]在長(zhǎng)

駭浪。在歐盟取消班輪公會(huì)“反壟斷豁免權(quán)”5年后的今天，隨著巨頭航運(yùn)聯(lián)盟的突然崛起，“壟斷”這個(gè)詞語(yǔ)再次讓業(yè)界充滿了忐忑和警覺(jué)。那么，航運(yùn)聯(lián)盟是否是班輪公會(huì)的變異？公會(huì)與聯(lián)盟究竟是怎樣的一種關(guān)系？它們走過(guò)了怎樣的一段發(fā)展歷程？在聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)不斷升級(jí)的博弈中，它給業(yè)界帶來(lái)怎樣的深刻影響？公會(huì)的昔日榮光P3聯(lián)盟的橫空出世，在航運(yùn)江湖掀起了巨大波瀾，加之近些年航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)低迷,更讓很多中小班輪公司內(nèi)心五味雜陳。他們無(wú)比懷念班輪公會(huì)擁有“反壟斷豁免權(quán)”時(shí)的光輝歲月。其

)0 引言集裝箱班輪航線設(shè)計(jì)是班輪公司的重要戰(zhàn)略決策，直接關(guān)系到航線配船和船型選擇，對(duì)班輪公司的運(yùn)營(yíng)成本和效益產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)的影響.隨著近年來(lái)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)需求的劇烈波動(dòng)和競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，班輪公司如何依據(jù)運(yùn)營(yíng)區(qū)域內(nèi)貨流需求和港口條件，科學(xué)合理地優(yōu)化設(shè)計(jì)班輪航線，引起業(yè)界和學(xué)界的高度關(guān)注.國(guó)內(nèi)外學(xué)者已進(jìn)行大量的相關(guān)研究，取得許多可喜的成果.AGARWAL等［1]利用時(shí)間網(wǎng)絡(luò)拓展思想探討船隊(duì)規(guī)劃和靠泊順序的綜合航線優(yōu)化問(wèn)題.SHINTANI等［2]考慮靠泊港口選擇、

，一家是中韓客貨班輪專業(yè)委員會(huì)（客貨船協(xié)會(huì)）。黃海協(xié)會(huì)目前有會(huì)員29家，均為經(jīng)營(yíng)集裝箱運(yùn)輸?shù)?span id="j5i0abt0b" class="hl">班輪公司，這些企業(yè)在數(shù)量、航線、周運(yùn)力上情況基本相當(dāng)。黃海協(xié)會(huì)監(jiān)管的范圍是寧波以北的港口與韓國(guó)各港之間的海上運(yùn)輸（由于東南、華南-韓國(guó)市場(chǎng)有相當(dāng)一部分香港、臺(tái)灣地區(qū)以及外資班輪公司經(jīng)營(yíng)，黃海協(xié)會(huì)僅涉及寧波以北航線。本文中韓集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)均特指黃海協(xié)會(huì)所轄航線），截至去年9月，黃海協(xié)會(huì)中方會(huì)員每周運(yùn)力20800TEU、46航次；韓方會(huì)員每周運(yùn)力19200TEU、39航

運(yùn)箱量。大者通吃班輪公司已對(duì)航線進(jìn)行了合理化調(diào)整，并采用東西方向主干航線上的超大型“母船”掛靠樞紐港之后再轉(zhuǎn)運(yùn)的方式替代過(guò)去提供諸如至西非等地區(qū)的直達(dá)航線。此外，去年，馬士基航運(yùn)等班輪公司通過(guò)將地中海的貨物接力裝上其中東—北美東岸的船舶連接起了地中海和北美東岸。在所有轉(zhuǎn)運(yùn)箱超過(guò)100萬(wàn)TEU/年的8個(gè)港口中，只有巴倫西亞港沒(méi)有實(shí)現(xiàn)箱量增長(zhǎng)，其余7個(gè)港口的增速都超過(guò)了市場(chǎng)平均水平。其中幾個(gè)港口的增速甚至達(dá)到了兩位數(shù)，比如比雷埃夫斯、丹吉爾地中海新港、焦亞陶羅

尚保持獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的班輪公司面臨艱難抉擇，到底何去何從？P3聯(lián)盟一旦獲批通過(guò)，中國(guó)班輪公司、亞洲班輪公司將如何保持競(jìng)爭(zhēng)性？上海海事大學(xué)科學(xué)研究院教授壽建敏對(duì)《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，美國(guó)和歐洲最為擔(dān)心壟斷型組織一旦成立就可能控制市場(chǎng)運(yùn)價(jià)。目前班輪市場(chǎng)處于低迷時(shí)期，預(yù)計(jì)美歐對(duì)于P3聯(lián)盟的態(tài)度會(huì)有所松動(dòng)。然而對(duì)于中國(guó)而言，除了考慮市場(chǎng)運(yùn)價(jià)問(wèn)題外，也要考慮自身產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問(wèn)題。“中國(guó)企業(yè)不能坐以待斃，一定要提前制定好相關(guān)應(yīng)對(duì)措施?！敝泻＜\(yùn)何時(shí)加入聯(lián)盟體作為前10大班

天瓊?cè)?球前三大班輪公司（馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船）組成“P3聯(lián)盟”，讓中小班輪公司倍感生存壓力。德國(guó)最大班輪公司赫伯羅特為獲得有利的市場(chǎng)地位，欲牽手智利南美輪船（CSAV），創(chuàng)造規(guī)模效益。欲追三巨頭據(jù)《漢堡晚報(bào)》報(bào)道，赫伯羅特執(zhí)行總裁Michael Behrendt日前表示，將通過(guò)企業(yè)合并的方式增強(qiáng)實(shí)力，將赫伯羅特打造成世界頂級(jí)班輪公司，以期獲得更為有利的市場(chǎng)地位。赫伯羅特將目光投向CSAV，不久前雙方就是否有進(jìn)一步合作的可能進(jìn)行探討。去年3月，

3年收官戰(zhàn)。盡管班輪公司大力縮減運(yùn)力，但鑒于運(yùn)輸需求深處“隆冬”，供需天平難以平衡。為迎接傳統(tǒng)新年前出貨小高峰，班輪公司月中在多條航線上推進(jìn)運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃，但執(zhí)行效果各異。2013年12月27日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1084.4點(diǎn)，環(huán)比上升1.7%；上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為1113.7點(diǎn)，環(huán)比上升11.8%。港口吞吐平穩(wěn)增長(zhǎng)進(jìn)出口總值保持較快增速。2013年前11月，中國(guó)進(jìn)出口總值3.8萬(wàn)億美元，同比增長(zhǎng)7.7%。其中，出口2.0

本刊記者 胥苗苗班輪公司為何如此容易招來(lái)“調(diào)查”？誰(shuí)是班輪公司招致頻繁“調(diào)查”的幕后推手？2月中旬，12家世界最大班輪公司位于俄羅斯莫斯科和圣彼得堡的辦公室遭到了俄羅斯聯(lián)邦反壟斷調(diào)查局的突然造訪。據(jù)悉，俄羅斯聯(lián)邦反壟斷調(diào)查局此次著重對(duì)12家公司在航運(yùn)和物流方面存在可能違反競(jìng)爭(zhēng)法的行為進(jìn)行調(diào)查。被調(diào)查的12家班輪公司包括班輪界三大巨頭馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船，來(lái)自日本的3家和其他來(lái)自亞洲和中東的6家班輪公司。據(jù)了解，這是自2008年10月歐盟廢除班輪公會(huì)

盟2008年解散班輪公會(huì)帶來(lái)的影響，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）近日作了一項(xiàng)調(diào)查，但該調(diào)查結(jié)果似乎“吃力不討好”。部分業(yè)界人士認(rèn)為，在“后雷曼時(shí)期”貨運(yùn)量整體下跌且沒(méi)有什么能阻止運(yùn)價(jià)下跌的情況下，討論是否廢除班輪業(yè)的反壟斷豁免權(quán)顯得毫無(wú)意義，然而，就在調(diào)查報(bào)告發(fā)布之后，一場(chǎng)論戰(zhàn)已經(jīng)展開(kāi)。失效還是誤讀？應(yīng)美國(guó)貨主的要求，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)指派其下屬的貿(mào)易分析局調(diào)查歐盟取消班輪公司競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)中的集體豁免權(quán)對(duì)運(yùn)價(jià)的影響。貨主們擔(dān)心法規(guī)上的差異可能給他們?cè)斐刹焕Y(jié)果

1997年，一些班輪公司開(kāi)始向華南區(qū)外貿(mào)貨主收取ORC，后來(lái)決定在中國(guó)全面推行THC，但遭到了中國(guó)貨主的強(qiáng)烈反對(duì)而擱置。2002年1月起班輪公會(huì)和運(yùn)價(jià)協(xié)議組織強(qiáng)行向中國(guó)貨主統(tǒng)一收取THC，運(yùn)費(fèi)正常收取，并無(wú)相應(yīng)降低。此舉遭到了廣大貨方的抵制，隨后THC之爭(zhēng)不斷升級(jí)。2002年末國(guó)家三部委局聯(lián)合介入調(diào)查，歷時(shí)三年零四個(gè)月，于2006年4月公布了《關(guān)于國(guó)際班輪運(yùn)輸碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）調(diào)查結(jié)論的公告》，該調(diào)查結(jié)論認(rèn)為T(mén)HC是運(yùn)費(fèi)的組成部分，以該訂立運(yùn)價(jià)協(xié)議沒(méi)有備

步，遠(yuǎn)洋承運(yùn)人在班輪運(yùn)力航線調(diào)配操作上從來(lái)沒(méi)有像現(xiàn)在這樣頻繁出現(xiàn)舉棋不定狀態(tài)?，F(xiàn)在經(jīng)營(yíng)集裝箱班輪公司的遠(yuǎn)洋承運(yùn)人不僅要受到全球經(jīng)濟(jì)衰退和國(guó)際金融危機(jī)海嘯的沖擊，而且要蒙受國(guó)際市場(chǎng)和環(huán)境保護(hù)等方面法律法規(guī)的打壓。遠(yuǎn)洋承運(yùn)人再也不能像過(guò)去那樣擁有其班輪公會(huì)優(yōu)勢(shì)了，至少在歐洲地區(qū)已經(jīng)如此。 沒(méi)有一家集裝箱班輪公司幸免于2009年大蕭條。2009年全球有15家集裝箱班輪公司收益損失總額達(dá)到114億美元。由于存在隱瞞或掩蓋虧損部分事實(shí)不報(bào)的可能性，也有人估計(jì)實(shí)際虧損

在布魯塞爾的歐洲班輪事務(wù)協(xié)會(huì)（ELAA）于2010年3月19日宣布一項(xiàng)重要決定，該會(huì)將與設(shè)在美國(guó)的世界海運(yùn)理事會(huì)（WSC）合并，并于2010年7月1日生效。ELAA將逐步淡出歐洲航運(yùn)業(yè)舞臺(tái)，其在班輪事務(wù)中的影響力將通過(guò)WSC在國(guó)際上發(fā)揮作用和影響，這意味著歐洲將歷史性地出現(xiàn)沒(méi)有班輪公會(huì)或團(tuán)體組織的罕見(jiàn)現(xiàn)象。WSC設(shè)在美國(guó)首都華盛頓特區(qū)內(nèi)，由占全球90%以上的海貿(mào)集裝箱班輪航商共29家組成，它是由船公司高層成員組成的，著重于班輪業(yè)的影響和作用，并通過(guò)“圓桌會(huì)

推動(dòng)了國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案制度在全國(guó)范圍內(nèi)的實(shí)施。惡性競(jìng)爭(zhēng)激烈 負(fù)運(yùn)價(jià)盛行持續(xù)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)集裝箱班輪市場(chǎng)造成沉重的打擊，反映全球航運(yùn)景氣指數(shù)的BDI指數(shù)可謂一落千丈，從2008年的最高11 793點(diǎn)跌至2009年的幾百點(diǎn)，航運(yùn)業(yè)的慘境顯而易見(jiàn)。2009年，在金融危機(jī)沖擊和航運(yùn)業(yè)周期性下行的疊加作用下，國(guó)際貿(mào)易量大幅下滑，全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)量急劇萎縮，集裝箱班輪公司普遍面臨巨大的經(jīng)營(yíng)壓力。根據(jù)Lloyd's MIU的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2009年5月全球共有近40

體化的發(fā)展,我國(guó)班輪運(yùn)輸也從規(guī)模化經(jīng)營(yíng)走向全球化。但是突如其來(lái)的一場(chǎng)全球金融風(fēng)暴,使班輪運(yùn)輸市場(chǎng)遭遇了“冬天”。我國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)該如何應(yīng)對(duì)?又如何發(fā)展?文章從理論及實(shí)踐的角度,對(duì)于班輪市場(chǎng)的概念、特點(diǎn)及金融危機(jī)對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)和班輪市場(chǎng)的影響和如何發(fā)展的問(wèn)題作出較為深入的分析,從而提出相應(yīng)的具體對(duì)策,這對(duì)我國(guó)班輪運(yùn)輸企業(yè)擺脫困境,面對(duì)21世紀(jì)新一輪的挑戰(zhàn)是有積極的現(xiàn)實(shí)意義及參考價(jià)值。關(guān)鍵詞:班輪;班輪運(yùn)輸市場(chǎng);次貸危機(jī);航運(yùn)業(yè)中圖分類號(hào):U695 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:

王增坤　劉淑芬1班輪公會(huì)的歷史沿革班輪公會(huì)又稱航運(yùn)公會(huì)、運(yùn)價(jià)協(xié)會(huì)，俗稱水腳公會(huì)，指的是經(jīng)營(yíng)同一班輪航線的船公司為避免相互間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，維護(hù)共同利益，通過(guò)簽訂運(yùn)價(jià)或其他經(jīng)營(yíng)活動(dòng)方面的協(xié)議組成的國(guó)際航運(yùn)壟斷組織。班輪公會(huì)是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而產(chǎn)生的。由于行業(yè)門(mén)檻較低，航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈，同一航線上可能有數(shù)家、數(shù)十家甚至更多的船公司經(jīng)營(yíng)班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)。在這種情況下，船公司往往采取降低運(yùn)價(jià)的方式爭(zhēng)攬貨載。但運(yùn)費(fèi)是船公司最主要的收入來(lái)源，無(wú)節(jié)制地降低運(yùn)價(jià)勢(shì)必危及船公司的

全球20大集裝箱班輪公司(見(jiàn)表1)的經(jīng)營(yíng)情況進(jìn)行分析。與2008年相比,2009年全球20大集裝箱班輪公司的排名變化不大。通常情況下,現(xiàn)金流充足且獲得投資者和政府支持的大型班輪公司抗風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)。在金融危機(jī)的沖擊下,許多班輪公司為維持船隊(duì)規(guī)模,對(duì)縮減運(yùn)力持謹(jǐn)慎態(tài)度。2009年全球20大集裝箱班輪公司中,船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大的占半數(shù)以上。當(dāng)然,新船交付量較大也是地中海航運(yùn)、美國(guó)總統(tǒng)輪船和韓進(jìn)海運(yùn)等班輪公司運(yùn)力大增的重要原因。1排名變化不大(1)與2008年相比,聯(lián)合

仁日前，由集裝箱班輪公司組成的遠(yuǎn)東班輪公會(huì)(FEFC)宣布，為回應(yīng)歐洲法律的變化，他們將于今年10月18日停止運(yùn)作。占有大約70％亞歐貿(mào)易份額的這個(gè)班輪公司組織說(shuō)，此舉符合按照歐盟4056/86規(guī)則于2008年10月17日廢除班輪公會(huì)的反競(jìng)爭(zhēng)豁免權(quán)。遠(yuǎn)東班輪公會(huì)的歷史可追溯到1879年，當(dāng)時(shí)6家班輪航運(yùn)公司，其中包括5家英國(guó)公司和1家法國(guó)公司，達(dá)成了一個(gè)《有關(guān)中國(guó)和日本進(jìn)出口貿(mào)易的工作協(xié)議》。遠(yuǎn)東班輪公會(huì)成員包括澳洲國(guó)家航運(yùn)有限公司(ANL)、達(dá)飛輪船有限

士關(guān)注的有關(guān)國(guó)際班輪運(yùn)輸碼頭作業(yè)費(fèi)(THC)調(diào)查，應(yīng)中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)請(qǐng)求，在中華人民共和國(guó)交通部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、國(guó)家工商行政管理總局(以下簡(jiǎn)稱“調(diào)查機(jī)關(guān)”)的聯(lián)合調(diào)查之后，日前發(fā)表了調(diào)查結(jié)論。調(diào)查機(jī)關(guān)對(duì)船貨雙方提供的事實(shí)進(jìn)行了核實(shí)和認(rèn)定，充分聽(tīng)取了船貨雙方的觀點(diǎn)和意見(jiàn)，經(jīng)過(guò)核查事實(shí)、收集證據(jù)、公開(kāi)聽(tīng)證、咨詢專家意見(jiàn)，依據(jù)國(guó)內(nèi)有關(guān)法律、法規(guī)和有關(guān)國(guó)際公約，現(xiàn)形成如下調(diào)查結(jié)論：一、碼頭作業(yè)費(fèi)在性質(zhì)上屬于國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)的組成部分。班輪公司

中，終于建議終結(jié)班輪公會(huì)，因此集體定價(jià)應(yīng)為非法。歐盟委員會(huì)處理這一事項(xiàng)的專員CharlieMcCreevy聲稱：“歐洲航運(yùn)業(yè)是強(qiáng)大的，總能從競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)上獲利，客戶吵著要求處理航運(yùn)業(yè)務(wù)應(yīng)跟所有其它行業(yè)一樣。我呼吁歐盟運(yùn)輸部長(zhǎng)委員會(huì)快些采納這個(gè)建議，以便歐盟經(jīng)濟(jì)能夠得益?！睔W盟委員會(huì)已經(jīng)提議，在歐洲運(yùn)輸部長(zhǎng)委員會(huì)宣布其決定2年后取消違反這個(gè)決定的法規(guī)(主要是歐盟第4056／86號(hào)規(guī)則)。當(dāng)早些時(shí)候被問(wèn)及運(yùn)輸部長(zhǎng)委員會(huì)何時(shí)可能做出決定時(shí)，歐盟競(jìng)爭(zhēng)總局局長(zhǎng)lowr