發(fā)改委2014年1月29日公布的2014年交通發(fā)展改革工作重點(diǎn)中，渤海海峽跨海通道研究項(xiàng)目被再次提上日程，將結(jié)合“十三五”重大交通問題進(jìn)行前期研究。據(jù)項(xiàng)目參與人士透露，經(jīng)過前期實(shí)地調(diào)研，渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項(xiàng)目報(bào)告將于近期上報(bào)國務(wù)院，渤海海峽跨海通道有望在10年內(nèi)正式建成通車。

20多年的跨海夢(mèng)想就要照進(jìn)現(xiàn)實(shí)

建設(shè)渤海灣海底隧道的念頭始于1992年。首先，要修建煙臺(tái)到大連的鐵路輪渡，實(shí)現(xiàn)兩大半島“軟連接”;其次，修建從蓬萊至長島的試驗(yàn)工程，以小通道帶動(dòng)大通道;最后，修建蓬萊到旅順的跨海大橋和海底隧道。

1993年，一個(gè)由科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等相關(guān)各方組成的課題組成立。在此后的21年里，關(guān)于建設(shè)跨海通道的努力，一直沒有停止過。

2013年7月，中國工程院院士王夢(mèng)恕披露，他已與其他8名院士乘坐輪渡，在大連、煙臺(tái)之間開展實(shí)地調(diào)研。渤海海峽跨海通道最終方案即將定稿，渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項(xiàng)目已經(jīng)完成，包括一個(gè)總報(bào)告、九個(gè)分報(bào)告，將于近期上報(bào)國務(wù)院。

全隧道方案入口設(shè)在旅順、蓬萊

此前曾有專家提出“先隧后橋”的方案。2012年在實(shí)地考察和各種會(huì)議的研究討論后，正式否定了這個(gè)方案，定為深埋的全隧道方案。王夢(mèng)恕院士認(rèn)為深埋方案最大的好處就是抗風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)王夢(mèng)恕院士介紹，跨海通道全程123 km，平均深度20～30 m，最深約70 m，以火車為主要運(yùn)輸方式，時(shí)速200 km。隧道建成后將遠(yuǎn)超日本青函海底隧道(約54 km)，成為世界最長的海底隧道。

在即將上報(bào)的方案中，跨海通道兩端入口分別設(shè)在大連旅順和煙臺(tái)蓬萊?？绾Ｍǖ老葟拇筮B旅順附近定一個(gè)入地點(diǎn)，蓬萊有一個(gè)登陸點(diǎn)，然后到達(dá)煙臺(tái)。設(shè)計(jì)為3條平行隧道，兩側(cè)為2條上下行鐵路隧道，中間一條為服務(wù)隧道。上下行都是單線，按照現(xiàn)有技術(shù)，可以保證每6 min通行一趟列車?？瓦\(yùn)車輛時(shí)速在200 km左右，0.5 h就能從大連到煙臺(tái)。貨運(yùn)車輛速度會(huì)慢一點(diǎn)，不過時(shí)速也會(huì)保證在120～140 km。汽車可以搭載在平板貨車上，人也不用下車，通過隧道后，再把車開下來。

針對(duì)跨海通道的技術(shù)難度一直存在爭議，魯東大學(xué)副校長、渤海海峽跨海通道課題組負(fù)責(zé)人柳新華解釋說，根據(jù)國內(nèi)外已有的工程來看，技術(shù)已經(jīng)不是問題。我國已完全具備和掌握獨(dú)立建設(shè)大型跨海工程的能力。

渤海南北兩岸物流瓶頸將被打破

由于渤海海峽的阻隔，往來于山東和東北地區(qū)的鐵路、公路只得繞行山海關(guān)，路程均在1 600 km以上，增大了運(yùn)輸成本。因此，兩地之間起支配作用的運(yùn)輸方式為海上運(yùn)輸，尤其是煙臺(tái)到大連的航線，更是承擔(dān)了絕大多數(shù)的客貨運(yùn)輸量。但海上運(yùn)輸每年有1個(gè)多月的時(shí)間因風(fēng)浪影響不能通航，且存在一定的交通安全隱患。

渤?？绾Ｍǖ赖慕ǔ蓪⒖s短原先往來的運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用，大大提高物流效率與經(jīng)濟(jì)效益。

王夢(mèng)恕院士認(rèn)為，總投資2 600億元的跨海通道，貨運(yùn)盈利前景非常可觀。按照每年返利8%來計(jì)算，12年就差不多能收回成本，之后就是純收益了。

柳新華也認(rèn)為，項(xiàng)目建成以后，即使保守測(cè)算，通行收費(fèi)也能高達(dá)130億元/年，若加上各種管線收費(fèi)、土地增值、旅游開發(fā)、節(jié)約燃油與材料等綜合社會(huì)效益則會(huì)成倍增加?？绾９F通道2 000多億元的投資，10～15年即可收回成本，投資回報(bào)率大大高于一般的大型工業(yè)投資項(xiàng)目。