0)0 引言海底隧道整體分為海底段、海岸段和引道3部分，其中海底段埋置于海床下，是隧道的主要部分，海岸段連接海底段兩端，通過引道與地面道路銜接。由于海底隧道建造環(huán)境的特殊性，與普通山體隧道相比，其內(nèi)部視野環(huán)境更為幽暗，且隧道縱面線形一般呈現(xiàn)V型，在出入口路段具有較長的縱向坡度[1]。因此，海底隧道內(nèi)的行車環(huán)境更為復(fù)雜，各種外界因素之間發(fā)生的耦合作用對交通事故的風(fēng)險演化產(chǎn)生重要影響。近年來，國內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)在不同領(lǐng)域內(nèi)針對風(fēng)險耦合問題進(jìn)行研究：He等[2]對多

成運營的地鐵海底隧道為：青島地鐵1號線和8號線膠州灣海底隧道、廈門軌道交通2號線海底隧道等，概況見表1。表1 國內(nèi)地鐵建成運營海底隧道概況表青島地鐵2號線膠州灣海底隧道工程目前處于前期研究階段，該海底隧道工程從黃島區(qū)黃島碼頭站穿越膠州灣至青島市區(qū)輪渡站，車站間距為8.3km，區(qū)間隧道全長8.1km，在膠州灣兩側(cè)設(shè)置2座中間風(fēng)井，海域段風(fēng)井間最大長度5.5km。方案概況見表2。表2 青島地鐵2號線膠州灣海底隧道方案概況表青島地鐵2號線膠州灣海底隧道海域段長度

海大橋和一條海底隧道，如果沒有這些路，出入廈門島就不可能這么暢通無阻。而且這四座大橋還各有自己的特點呢！有的大橋是兩邊小汽車車道夾著城市快速公交專用道；有的大橋還時不時能看到地鐵和動車從你身邊飛馳而過；有的大橋是全漂浮結(jié)構(gòu)的，可以抵御14級以上的強臺風(fēng)……“那海底隧道呢？是透明的嗎？可以看見魚嗎？”我好奇地追問道。“傻孩子，我們之前走過呀，開進(jìn)去就和普通的隧道一樣，讓人感覺不到是在海里。不過你的想法不錯，說不定未來的海底隧道就是那樣的?！眿寢尰卮鸬?。晚上，

本文以大連灣海底隧道為例，總結(jié)了沉管鋼端封門安裝施工質(zhì)量的控制方法。關(guān)鍵詞：海底隧道;沉管;質(zhì)量控制0 前言沉管隧道鋼端封門的安裝，是沉管隧道預(yù)制項目中的重要一環(huán)。鋼端封門是實現(xiàn)暗埋段、管節(jié)端頭封閉水密的臨時輔助安裝設(shè)施，主要部件包括有鋼端封門、焊接型H型鋼、鋼梁牛腿、外側(cè)牛腿、密封貼板等構(gòu)件，采用簡支梁+等跨連續(xù)板的方式，是整個項目中不可或缺的重要一環(huán)。1 工程概況1.1 工程結(jié)構(gòu)及規(guī)模次大連灣海底隧道全線長約5 098.227 m，其中沉管海底隧道長3

0)0 引言海底隧道具有封閉、視線差、空間小、救援困難等特性，其內(nèi)一旦發(fā)生交通事故，整個隧道段的通行能力和安全性都將受到影響。對于山體隧道內(nèi)駕駛生理特性及駕駛行為的研究，國外做了較多研究[1]。Narisada[2]運用角膜反射眼球運動追蹤儀記錄了駕駛員在靠近隧道口時的眼部運動情況，發(fā)現(xiàn)在隧道入口段，駕駛員的注視點會慢慢落在隧道口。Manser 等[3]通過駕駛模擬器研究了隧道的直觀形象對駕駛行為的影響，發(fā)現(xiàn)駕駛員對速度的感知及感知后的反應(yīng)受隧道直觀形象影

熱點工程，而海底隧道制造施工要求較高，在隧道的外壁需要焊接陽極，來保護管道的內(nèi)鋼結(jié)構(gòu)的不被海水腐蝕。海底隧道一般是分成多節(jié)制造的，隧道的外部高度一般高達(dá)10余米，外壁上需要按照要求布置有數(shù)以百計的陽極管，陽極管長達(dá)2.6m，重400kg，由于隧道外壁較高，且陽極管較長，并且還需將陽極管豎直進(jìn)行焊接，焊接完單根陽極還需要上下或者左右的移動來繼續(xù)對其他陽極進(jìn)行焊接，這就對工裝提出了很高的要求。本文將在現(xiàn)有起重機械的結(jié)構(gòu)設(shè)計基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計，研發(fā)出一種能夠較好

，與這個南方海底隧道相對應(yīng)的北方首條海底沉管隧道，將在大連灣這批海域以極大的規(guī)模展開。將位于大連灣南北兩側(cè)的甘井子區(qū)和東港商務(wù)區(qū)連接起來，總投資近115億元的北方首條大型沉管隧道工程——大連灣海底隧道，將在50個月的工期內(nèi)展開轟轟烈烈的建造之路，預(yù)計將于2024年正式面世?？缭近S海、貫穿大連灣的中國第3條跨海隧道由于大連城區(qū)的交通路線基本沿著大連灣展開，其貫穿南北的主干道僅有2條路，而大連灣逐漸成為了阻礙大連南北聯(lián)系的海域。為加強南北之間的交通聯(lián)系，響應(yīng)我

“興建兩岸海底隧道對臺灣是好是壞？島內(nèi)網(wǎng)友反應(yīng)一面倒”。據(jù)臺灣“中時電子報”報道，前馬英九辦公室秘書長羅智強8日在臉書上發(fā)起名為“興建兩岸海底隧道，連通兩岸高鐵，對臺灣是好事還是壞事？”的投票，結(jié)果九成參與投票的民眾認(rèn)為是好事。香港《南華早報》6日報道稱，大陸決定到2023年，建成連接福建省平潭縣和臺灣新竹之間長達(dá)135公里的海底隧道，可供時速250公里的高速火車通行。目前世界上海底部分最長的海底鐵路隧道是英法海底隧道。臺灣海峽這條隧道的設(shè)計類似于英法海底

.6公里長的海底隧道中，最后12米也就是最終接頭的安裝，5月2日完成對接（如圖）。對接成功代表海底隧道全線合龍貫通。香港東方日報網(wǎng)2日稱，港珠澳大橋東連香港、西接珠海、澳門，是集橋、島、隧道為一體的超級跨海通道。其島隧工程海底隧道由33節(jié)沉管和一個最終接頭連接而成，全長5664米，設(shè)計使用壽命120年。這是內(nèi)地第一條外海沉管隧道，也是世界上最長的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，被譽為交通工程界的“珠穆朗瑪峰”。據(jù)悉，最終接頭吊裝成功之后，還將進(jìn)行鋼接頭合

0044)?海底隧道地震動力響應(yīng)研究劉天添，戚承志，陳昊祥，楊謹(jǐn)瑞(北京建筑大學(xué) 土木與交通工程學(xué)院 北京市高校工程結(jié)構(gòu)與新材料工程研究中心， 北京100044)摘要：高水壓作用下海底隧道的地震動力響應(yīng)是一個需要深入研究的問題. 基于Winkler地基模型，利用動力平衡條件和微分關(guān)系推導(dǎo)出了僅由彎曲引起的梁振動方程，利用分離變量法求得了海底隧道的振型和自振頻率，并推導(dǎo)出了地震作用下海底隧道與地基之間的動力相互作用系數(shù)以及隧道結(jié)構(gòu)位移表達(dá)式. 通過算例計算研

名字就知道，海底隧道是建在海底的！它是連接海峽兩岸的隧道，是供車輛通行的。海底隧道可分為海底段、海岸段和引道三部分。其中海底段是主要部分，它埋置在海床底下，兩端與海岸連接，再經(jīng)過引道，與地面線路接通。通常來說建造海底隧道還要同時在兩岸設(shè)置豎井，安裝通風(fēng)、排水、供電等設(shè)備。海底隧道不占陸地空間，不影響生態(tài)環(huán)境，是一種非常安全的全天候的海峽通道。但是，海底隧道工程對各項技術(shù)水平要求很高，投資巨大而且工期很長。目前，全世界已建成和計劃建設(shè)的海底隧道有20多條，主

?青島膠州灣海底隧道TSP203+超前預(yù)報應(yīng)用探討馬若飛(甘肅鐵一院工程監(jiān)理有限責(zé)任公司, 蘭州730000)摘要：青島膠州灣海底隧道工程,地質(zhì)條件復(fù)雜,構(gòu)造發(fā)育,洞身共穿越18條斷層,巖體較為破碎,為避免工程措施不當(dāng)引發(fā)的塌方和海水倒灌災(zāi)害,施工期間開展超前地質(zhì)預(yù)報工作尤為必要。本隧道海底全程應(yīng)用TSP203+技術(shù),并利用專門的TSPwin物探分析軟件對TSP203+成果進(jìn)行解譯、分析,對前端地質(zhì)做出超前預(yù)報,經(jīng)施工驗證比較,預(yù)報結(jié)果符合現(xiàn)場實際情況。地

固耦合作用的海底隧道初期支護安全影響因素分析孫文君,王學(xué)民,楊鵬志,王蓉蓉(河北工程技術(shù)高等?？茖W(xué)校建筑工程系,河北滄州061001)摘要：以青島海底隧道試驗段為工程背景,基于流固耦合理論對海底隧道初期支護安全性的影響因素進(jìn)行分析,結(jié)論表明：(1)注漿加固顯著改善了洞周土體強度和整體性,塑性區(qū)范圍得到有效控制；(2)注漿加固優(yōu)化了支護結(jié)構(gòu)的受力,隨著加固圈厚度的增加,洞周位移出現(xiàn)不同程度的衰減,加固圈厚度對減小水壓的貢獻(xiàn)依次為：拱頂>拱腰>拱腳>仰拱；(3

海峽兩端修建海底隧道最初的想法不是提升交通速度，而是為了降低海運風(fēng)險。1945年，有個叫皤谷逸男的日本人向政府建議開鑿自本州和北海道之間的海底隧道，可是當(dāng)時政府沒有聽從他的建議。9年后，一艘名為“洞爺丸”的渡輪在本州和北海道的航行過程中遇臺風(fēng)翻沉，造成1155人死亡。經(jīng)此沉船慘劇，皤谷逸男挖筑海底隧道的提議才得到政府的許可并動工興建。在海底開挖隧道是一項綜合工程，體現(xiàn)了一個國家的技術(shù)水平和工程能力。目前，掌握海底隧道優(yōu)秀技術(shù)的國家非英國莫屬。英國興建的英吉

掌握復(fù)雜地質(zhì)海底隧道施工關(guān)鍵技術(shù)由廈門翔安海底隧道施工過程中創(chuàng)造的“復(fù)雜地質(zhì)條件下大斷面海底隧道施工關(guān)鍵技術(shù)研究”成果，4月13日獲2010－2011年北京市科學(xué)技術(shù)獎一等獎。專家表示，這表明我國已成功掌握復(fù)雜地質(zhì)海底隧道施工的關(guān)鍵技術(shù)。作為中國大陸海底第一隧的廈門翔安海底隧道，全長8.695公里，其中位于海域段6.05公里，最深處在海平面下約70米。海水中隧道覆蓋層最薄僅為4.5米，是目前世界上覆蓋層最薄的海底隧道。此前，世界上建成的海底隧道多分布在日本

道相比，長大海底隧道具有穿越距離長、地質(zhì)不定性因素多、海底巖層勘測難度大、地質(zhì)超前預(yù)知能力弱等特點。此外，長大海底隧道雖然一般埋置于海平面以下上千米甚至數(shù)千米的深度，但扣除海平面到海底軟弱巖層厚度(對隧道結(jié)構(gòu)物頂部承壓的極不利因素，巖層不能形成自穩(wěn)體系)，海底隧道的凈埋深顯得很薄。根據(jù)海底隧道上覆層中軟弱巖層厚度及隧頂?shù)胶Ｆ矫嬷g的海水深度對海底隧道埋置處圍巖及襯砌的壓力影響及擾動情況，合理確定其埋置深度對于長大海底隧道的設(shè)計是有益的。1 長大海底隧道的合

王娜“通過海底隧道的高速鐵路，從韓國首都首爾出發(fā)，兩個小時就可以到中國，4個小時就可以到北京?！边@樣的說法中國人聽起來很新奇，但在韓國，這一構(gòu)想并非癡人說夢，而且正在受到國家的鼓舞，在韓國總統(tǒng)李明博的主持下，討論級別由地方政府上升到中央政府層面。顯而易見，韓國對待這一構(gòu)想越來越認(rèn)真。除了中國，韓國還想用海底隧道將日本也連接起來。有韓國分析人士對《環(huán)球時報》記者說，如果這一構(gòu)想成為現(xiàn)實，韓國不僅可以從島國變身為陸地國家，還能在“東亞共同體”中充當(dāng)樞紐角色。

日、韓中兩條海底隧道列為長期研究課題，展開“經(jīng)濟和技術(shù)層面的可行性研究”。韓國《亞洲經(jīng)濟》2日報道稱，韓國國土海洋部2日在李明博主持的會議上發(fā)表國土開發(fā)計劃報告，決定在西海岸經(jīng)濟圈和南海岸經(jīng)濟圈建設(shè)韓中和韓日海底隧道。構(gòu)想中的韓日隧道將連接韓國南部和日本九州，韓中隧道將連接朝鮮半島中西部和中國山東半島。有關(guān)韓日和韓中海底隧道的討論此前主要在三國地方政府之間展開。為了進(jìn)一步擴大東北亞地區(qū)合作，韓國此次將其提高到了國家戰(zhàn)略級別。然而，韓國國內(nèi)許多人對韓日海底隧

于中韓間建設(shè)海底隧道，8日，韓國京畿道政府繪出更詳盡的4條線路藍(lán)圖，并表示中韓海底隧道將創(chuàng)造275萬億韓元（約合1.61萬億人民幣）的經(jīng)濟效益。同兩國高速鐵路連接后，首爾到北京只需要4小時26分鐘。在8日于首爾舉行的“中韓海底隧道國際研討會”上，韓國京畿道開發(fā)研究院副院長趙應(yīng)來提出了4條可行性線路，分別為：從韓國仁川到中國威海市（341公里）、從韓國華城到威海（373公里）、從韓國平澤、唐津到威海（386公里）、從朝鮮甕津到威海（221公里）。據(jù)推算，各線