本刊記者 史婧力

AlixPartners公司的一項最新研究表明，集裝箱航運業(yè)進入自2010年以來最低迷時期，且破產(chǎn)風險持續(xù)增大。

航運市場低迷依舊，而集裝箱板塊更是苦不堪言。苦不在于浪跡天涯的辛苦，更不是無人陪伴的無邊孤獨，而是生計問題，岌岌可危的經(jīng)營問題。那么，目前的危機與以往的危機又有何不同？

就像獵手從不畏懼野獸的兇猛，而作為集裝箱船的船長們，也從不擔心駕駛著船舶駛往海角還是天涯，但他們卻擔心集裝箱航運市場的未卜前途。最近有機構(gòu)發(fā)表觀點指出，種種跡象已經(jīng)表明，集裝箱行業(yè)的破產(chǎn)危機正悄然逼近。有許多專家表示，這是行業(yè)規(guī)律，月有陰晴圓缺，何況波詭云譎的航運市場，我們經(jīng)歷了集裝箱航運業(yè)的繁榮、蕭條和運費的起起落落，最終都是大浪淘沙，較弱小的航運公司逐漸走向消亡，而較大的則保留了下來，且漸漸發(fā)展壯大，船只逐漸實現(xiàn)大型化。就如歷史的車輪一樣，推動著行業(yè)發(fā)展。

而AlixPartners公司的一項最新研究表明，集裝箱航運業(yè)全行業(yè)進入自2010年以來最低迷時期，且破產(chǎn)風險持續(xù)增大。該公司總經(jīng)理Lisa Donahue表示,如今是時過境遷，市場形式已經(jīng)發(fā)生變化，集裝箱航運業(yè)如今呈現(xiàn)出的低谷和以往行業(yè)正常起伏變化不盡相同，言下之意就是行業(yè)在向一種“新常態(tài)”轉(zhuǎn)變。這種“新常態(tài)”并不意味著行業(yè)在向好的方向發(fā)展。乍看起來，行業(yè)仍然有條不紊地發(fā)展著，集裝箱航運公司依然在投資建造更大的集裝箱船只，似乎表明行業(yè)貿(mào)易正在持續(xù)穩(wěn)定地增長。其實集裝箱行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)岌岌可危了。當然一切苦果都是由于集裝箱航運業(yè)運力過剩，航運公司經(jīng)營不善導致的?！八坪鹾竭\業(yè)缺少一個學習成長的過程,航運業(yè)注資過多，運力過剩，這是行業(yè)最終走向低迷的根本原因”。而這恰如一位資深的老船東的觀點：行業(yè)的發(fā)展，不在于多么迅速，而重要的是穩(wěn)健發(fā)展。經(jīng)歷過幾十年的風風雨雨，最不希望看到的就是現(xiàn)在這種局面。近幾年，真的聽到了太多的“新形勢”，新的國際形勢與關(guān)系、新的市場形勢，新的氣候變化、新的技術(shù)，而這一切又無不有著千絲萬縷的聯(lián)系。這些新，與其說是新，不如說是事物發(fā)展新形勢下的衍生物。我們所謂的新常態(tài)也可以解釋為經(jīng)濟周期的更迭比之前更短，低迷時期更長的一種新狀態(tài)。而我們這里指的“新”同時意味著，用先前的應對策略來解決新問題如今顯然無濟于事。

那么，在這種新常態(tài)下，集裝箱航運所遇到的問題又有哪些？不言而喻，首要問題是運力過剩，并且這種問題短時間內(nèi)難以得到有效解決。全球大約有85%的集裝箱船訂單預計于2015年12月31日之前完成交付，屆時運力超過3000噸的集裝箱船需停運25%，才能勉強平衡運力供需矛盾。盡管集裝箱航運市場總運力需求每年實現(xiàn)4%～6%的正增長，但如此緩慢的增長速度還不足以平衡行業(yè)供需關(guān)系。Alphaliner執(zhí)行顧問Tan Hua Joo表示，集裝箱航運市場如此大規(guī)模增加運力，導致這個市場勢必要經(jīng)歷一場大風雨，目前運力增長率相比船只拆解率為3∶1，屬于失衡狀態(tài)，閑置運力大約占總運力的5%～8%。而這一現(xiàn)象無疑是未來發(fā)展的一大禍根。其次是燃油成本讓船東頭痛不已。據(jù)悉，2013年度，集裝箱航運的整體虧損高達15.8億美元，在此情況下，燃油價格不斷波動從而造成了航運成本的上漲，真可謂雪上加霜，據(jù)統(tǒng)計，過去八年中船用燃料價格平均每年上漲12.5%。所以，友好型集裝箱船的不斷入市也是減少成本的手段之一。再就是運費持續(xù)停留低位。眼下運價不足以支撐航運公司正常運轉(zhuǎn)，行業(yè)必須加強和貨主之間的溝通，因為貨主了解航運價格必須恢復到合理水準，運輸公司才有利可圖。當然我們也應該進一步讓航運的服務(wù)項目合理化，以更好地滿足客戶需求，努力提高行業(yè)運價水平。另外還有資金流中斷危機。目前蕭條的市場已經(jīng)讓很多船公司入不敷出，很多公司不得不依靠出售旗下資產(chǎn)維持生計，例如目前陷入了巨大財政危機的HMM公司就不得不出售液化天然氣船只，收縮公司戰(zhàn)線來換取流動資金。

15.8億

2013年度，集裝箱航運的整體虧損高達15.8億美元

面對重重困難，如果業(yè)界能夠齊心協(xié)力，朝著共同的目標前進，擺脫危機迎來復蘇也許指日可待。專家建議，克服市場困境，可以從四個方面著手。一是減少運營船只數(shù)量、限制運力、提高航運市場價格無疑是可行之道。但目前由于市場處在一個船舶、技術(shù)更新?lián)Q代的高潮期，為了爭取生存空間，很多企業(yè)都在加快訂造新船速度。所以未來在新船不斷交付的壓力下，此路雖可行，但難度不小，需要業(yè)界共同努力。二是降低船舶航行速度，從20海里/小時下降至17海里/小時，以達到節(jié)約燃油的目的，雖然這種方法對船東來講是個可行之法，但是對于托運商來說，這就意味著他們的貨物要在海上耽擱更長時間，托運人不得不支付高昂的庫存費用。三是建立更強大的航運聯(lián)盟，提高船舶利用率，增加運輸數(shù)量。一位業(yè)內(nèi)人士表示，這些運輸聯(lián)盟對于大公司來說可能是一根救命稻草，但也進一步拉大了大公司和小公司的實力差距，這意味集裝箱航運市場將會發(fā)生大變革，規(guī)模較小的運輸公司可能最終會被市場淘汰。在新常態(tài)下，也許集裝箱船的大型化是不可避免的趨勢，也只有如此才能讓他們在殘酷的市場競爭中獲得立足之地。四是簽署長期租船合同，由于新船運力過多投入市場，航運市場運力過剩的境況還會持續(xù)一段時間，如果有長期合同在手，會相對穩(wěn)健很多。