文/趙長(zhǎng)嬌

我國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展研究——以青島港為例

文/趙長(zhǎng)嬌

摘 要：本文通過(guò)分析我國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀，再以青島港為例具體地分析了青島港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀、聯(lián)運(yùn)的貨源貨流情況及特種貨物的運(yùn)輸情況，指出青島港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題，最后從政策、法律和經(jīng)濟(jì)，技術(shù)、質(zhì)量和數(shù)量及定價(jià)三個(gè)方面指出未來(lái)青島港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的對(duì)策。

關(guān)鍵詞：港口；集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)；青島港

海鐵聯(lián)運(yùn)指的是貨物由鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海港口后再經(jīng)船舶運(yùn)出，或貨物先由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海港口后再通過(guò)鐵路運(yùn)出，即只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可以完成整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的運(yùn)輸方式。海鐵聯(lián)運(yùn)無(wú)論是從維護(hù)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的穩(wěn)定，安全運(yùn)行和降低運(yùn)輸成本，還是從降低碳排放，拓展港口經(jīng)濟(jì)腹地、吸引更多的貨源，為內(nèi)陸地區(qū)提供高效、低成本的物流通道來(lái)看，都有著不可比擬的優(yōu)勢(shì)。

一、我國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

世界各國(guó)都將海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)作為提升港口基礎(chǔ)設(shè)施水平、提高港口服務(wù)水平的重要內(nèi)容，因而鐵路運(yùn)輸也成了港口集疏運(yùn)中最重要的方式，相對(duì)于歐美港口比較成熟的海鐵聯(lián)運(yùn)，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展程度低且發(fā)展速度緩慢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)港口集裝箱集疏運(yùn)量中，鐵路僅占1.5%左右，而發(fā)達(dá)國(guó)家通常為20%～25%。

近年來(lái)，隨著全球環(huán)境、資源、社會(huì)等問(wèn)題日益突出，海鐵聯(lián)運(yùn)在環(huán)保和安全方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)引起了我國(guó)政府和企業(yè)的關(guān)注，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展跨入了新時(shí)代：鐵路“十二五規(guī)劃”中明確指出，要大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，基本建成覆蓋全國(guó)范圍的鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；2011年，交通運(yùn)輸部與原鐵道部共同下發(fā)了《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，在指導(dǎo)意見中提出要大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)，完善價(jià)格機(jī)制和政策。

連云港是新亞歐大陸橋的東橋頭堡，其擁有隴海蘭新線沿線廣泛的中西部經(jīng)濟(jì)腹地，具有顯著的發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，連云港依托“精品班列”的品牌效應(yīng)發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，截止到2011年其累計(jì)海鐵聯(lián)運(yùn)量達(dá)到將近30萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)幅度超過(guò)60%。

寧波港集裝箱吞吐量位居全球第六，在港口集裝箱吞吐量快速增長(zhǎng)的同時(shí)，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的需求也日益增加。寧波港發(fā)展運(yùn)輸組織、裝卸等一站式服務(wù)，集裝箱在海關(guān)國(guó)檢監(jiān)管下一單證到底、一口價(jià)收費(fèi)，除此之外，為了進(jìn)一步推動(dòng)寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，當(dāng)?shù)氐南嚓P(guān)部門還對(duì)開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的公司給予一定的財(cái)政補(bǔ)貼。2011年寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)超過(guò)47000TEU，同比增長(zhǎng)超過(guò)80%，成為華東第二大海鐵聯(lián)運(yùn)港站。

與國(guó)內(nèi)其他港口發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)相比，上海港海鐵聯(lián)運(yùn)起步早，建有蘆潮港鐵路集裝箱中心站，它是第一個(gè)建在港口的鐵路集裝箱中心站，其設(shè)計(jì)年吞吐能力可達(dá)180萬(wàn)TEU。為了推進(jìn)上海海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，制定了集裝箱班列運(yùn)輸戰(zhàn)略、海鐵聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略等。

天津港為了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，與中鐵集裝箱運(yùn)輸公司在集裝箱場(chǎng)站建設(shè)、班列通道等領(lǐng)域深化了合作。截止到2011年年底天津港已開通15條與內(nèi)陸腹地間的海鐵聯(lián)運(yùn)通道，2011年天津海鐵聯(lián)運(yùn)吞吐量達(dá)到16萬(wàn)TEU。

青島港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)始于20世紀(jì)90年代，通過(guò)不斷改造港口設(shè)施與設(shè)備，其集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)取得了不錯(cuò)的成績(jī)：2000年，青島港在全國(guó)開行了內(nèi)地至鄭州、成都、西安、太原等地的五定班列；2002年，進(jìn)一步開發(fā)黃島港碼頭作為海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱專用碼頭。2011年海鐵聯(lián)運(yùn)總量為19.5萬(wàn)TEU，占青島港集裝箱吞吐量的1.5%。

盡管近些年我國(guó)相關(guān)部門對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)給予了很多關(guān)注，采取了一些措施，但是港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的比例仍然很低，由此來(lái)看，未來(lái)我國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)步伐應(yīng)該加快。

二、青島港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

青島港位于山東省東部沿海，是我國(guó)重要的對(duì)外貿(mào)易口岸。2011年集裝箱吞吐量達(dá)1302.04萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)8.4%，集裝箱吞吐量世界排名升至第8。

目前，青島港鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)由港內(nèi)鐵路系統(tǒng)、港聯(lián)線銜接系統(tǒng)、黃島站港前站系統(tǒng)和青島港的后方鐵路通道系統(tǒng)構(gòu)成，青島港港區(qū)內(nèi)鐵路線路總長(zhǎng)46.58km，主要以運(yùn)輸鐵礦石、煤炭等大宗散貨為主，開通的集裝箱班列線路有：青島港～博興、黃島港～農(nóng)中。

由此我們可以看出，青島港的集裝箱主要通過(guò)公路運(yùn)輸，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例低。

2.2 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)貨源貨流情況

青島港的腹地主要有青島市、山東省，間接腹地以河南、河北、山西省為主，其次延伸到到陜西、甘肅、四川省等西部地區(qū)。

從貨物的流量和流向來(lái)看，青島港與內(nèi)陸腹地之間的鐵路運(yùn)輸形成了集少疏多的對(duì)流：疏港集裝箱貨源主要是采用海鐵多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際貿(mào)易物資及少量的廣州-青島港的海鐵聯(lián)運(yùn)內(nèi)貨物資,而集運(yùn)貨物相對(duì)較少，存在大量的倒配空車現(xiàn)象，這主要是因?yàn)橄鄬?duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)江三角洲與珠江三角洲，其腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)落后。

表1 中國(guó)樞紐集裝箱碼頭多式聯(lián)運(yùn)吞吐量（2011年）來(lái)源：全球港口發(fā)展報(bào)告

表2 2007～2011年青島港集裝箱吞吐量與鐵路集裝箱運(yùn)輸量 單位：萬(wàn)TEU

為了協(xié)調(diào)青島港的集運(yùn)量與疏運(yùn)量，吸引內(nèi)地及周邊地區(qū)的集裝箱通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)角鄭u港進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，2010年12月，青島港與河南保稅物流中心簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同建設(shè)“無(wú)水港”，目前河南約60%的貨物從青島港出港，集裝箱班列已將鄭州與青島港無(wú)縫連接。

2.3 特種貨物運(yùn)輸情況

通過(guò)冷凍貨物運(yùn)輸，青島港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)得到了快速發(fā)展。2010年青島港完成了從美國(guó)到中亞的首票過(guò)境冷凍貨拆箱裝車業(yè)務(wù)，自此青島港成為國(guó)內(nèi)首家從事國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)冷凍貨物運(yùn)輸?shù)倪^(guò)境口岸。

此外，在辦理危險(xiǎn)貨物集裝箱方面，盡管濟(jì)南鐵路公司擁有鐵路危險(xiǎn)貨物專用線，但在青島港并沒(méi)有危險(xiǎn)貨物集裝箱站內(nèi)辦理站。

三、青島港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題及對(duì)策

從青島港的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的比例低，集疏運(yùn)不協(xié)調(diào)，集裝箱貨物運(yùn)輸類型少，特種貨物運(yùn)輸有待進(jìn)一步發(fā)展?？偟膩?lái)看，阻礙青島港改善海鐵狀況的障礙主要是三方面的問(wèn)題：政策、法律和經(jīng)濟(jì)因素，技術(shù)、質(zhì)量和數(shù)量因素，定價(jià)。

在政策、法律和經(jīng)濟(jì)方面存在的問(wèn)題，具體表現(xiàn)為：

1. 海運(yùn)與鐵路部門間缺乏協(xié)調(diào)機(jī)制

在我國(guó)一直實(shí)行的是部門分割的運(yùn)輸管理體制，海運(yùn)與鐵路相互獨(dú)立，缺乏協(xié)調(diào)機(jī)制，導(dǎo)致不同的運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)換、銜接不順暢，目前還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)集裝箱由始發(fā)地只經(jīng)換裝即可抵達(dá)目的地的運(yùn)輸。另一方面，海鐵聯(lián)運(yùn)是涉及多部門的運(yùn)輸活動(dòng)，如海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等部門，各部門在政策規(guī)定、管理辦法、系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制等方面存在差異，使得海鐵聯(lián)運(yùn)中間交接環(huán)節(jié)復(fù)雜，提高了運(yùn)輸成本。

發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)需要多部門的支持和配合，我們應(yīng)該學(xué)習(xí)借鑒國(guó)外海鐵聯(lián)運(yùn)的成功經(jīng)驗(yàn)，建立海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)制，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)制定統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃與支持政策。

2. 腹地經(jīng)濟(jì)對(duì)港口的支持有限

目前，青島港的腹地主要包括青島市、山東省，間接腹地以中西部地區(qū)為主。腹地經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后、腹地輻射范圍相對(duì)較小，使得青島港的集裝箱生成量偏低，特別是集港貨物量不足，導(dǎo)致倒配空車問(wèn)題，提高了海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸成本。從國(guó)外海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展看，廣闊的腹地是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的基本條件。

所以，青島港要繼續(xù)強(qiáng)化和內(nèi)陸之間的聯(lián)系，加快內(nèi)陸“無(wú)水港”的建設(shè)步伐。

在技術(shù)、質(zhì)量和數(shù)量方面存在的問(wèn)題，具體表現(xiàn)為：

1. 基礎(chǔ)設(shè)施滯后

鐵路狀況差，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施滯后，港區(qū)內(nèi)的鐵路多適合鐵路整車運(yùn)輸，集裝箱適用的裝卸線僅有2條。此外，作為港前站的黃島站和部分后方鐵路通道能力緊張，海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展必須要有技術(shù)與鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的支持，以應(yīng)對(duì)快速增加的集裝箱運(yùn)輸需求。青島港要改善集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)狀況必須要建立高效的、有吸引力的基礎(chǔ)設(shè)施，全面保障港口與鐵路互操作的實(shí)施。

2. 集裝箱運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差

由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸管理體制落后，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)仍需辦理定期報(bào)計(jì)劃、請(qǐng)求車、撥配車等手續(xù)，承運(yùn)前需辦理裝箱、車站裝車；承運(yùn)后經(jīng)過(guò)集結(jié)、編組、掛運(yùn)和中轉(zhuǎn)等過(guò)程，中間環(huán)節(jié)多，周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，使得集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無(wú)法滿足時(shí)效性要求。運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間沒(méi)有保證，阻礙了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平的提高。

在定價(jià)方面存在的問(wèn)題，主要是集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)價(jià)機(jī)制不完善，缺乏靈活性。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的戰(zhàn)略定位為中長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸，限制了中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)90%以上的國(guó)際貿(mào)易貨物是在距離海岸線250km以內(nèi)的地區(qū)制造，也就是說(shuō)集裝箱貨源主要集中在中短途。對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，中短途鐵路運(yùn)價(jià)雖低于公路，但增加了內(nèi)陸車站、港站的裝卸費(fèi)用，以及車站與終端用戶、港口碼頭之間公路的短駁費(fèi)用，使得海鐵聯(lián)運(yùn)全程價(jià)格高于海公聯(lián)運(yùn)全程價(jià)格。

所以，為了吸引豐富的中短距離貨源，必須調(diào)整運(yùn)價(jià)機(jī)制，借鑒國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，依據(jù)集裝箱貨物的運(yùn)量、品類、運(yùn)距等因素，采取差別運(yùn)價(jià)、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)等靈活的運(yùn)價(jià)政策。此外，在承運(yùn)人方面還考慮可以優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)，降低服務(wù)費(fèi)。

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作者單位：（上海海事大學(xué)）