文/本刊記者李冰漪

物流企業(yè)背負的那些稅
——物流企業(yè)“營改增”的調(diào)查與分析

文/本刊記者李冰漪

面對企業(yè)稅負重希望減稅的呼聲，本刊記者到企業(yè)中調(diào)查，發(fā)現(xiàn)“營改增”實行以來，各界對其可謂毀譽參半，而一些企業(yè)稅負不降反增是普遍的共識。造成這一原因的根源是什么？為何會與結(jié)構(gòu)減稅的初衷大相徑庭？稅改還應(yīng)進行哪方面的調(diào)整和完善？請看本刊記者的調(diào)查與分析。

物流企業(yè)困境難解

自2013年8月1日起，“營改增”試點擴圍至全國的交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。而近日在證監(jiān)會網(wǎng)站披露招股書的新疆天順供應(yīng)鏈股份有限公司，這家主要從事大宗貨物和大件貨物運輸?shù)牡谌轿锪髌髽I(yè)在這個物流業(yè)慘淡經(jīng)營的時點，依然爭取赴深交所上市。有媒體查閱新疆天順招股書并采訪了多位業(yè)內(nèi)人士后發(fā)現(xiàn)，“營改增”對物流業(yè)產(chǎn)生的新增稅負，已拖累了業(yè)績增長，而其現(xiàn)金流狀況亦不樂觀。

新疆天順本質(zhì)上屬于“現(xiàn)代物流業(yè)”，但“營改增”政策并未就第三方物流業(yè)務(wù)繳納增值稅的稅率進行明確規(guī)定，稅務(wù)部門目前將新疆天順的第三方物流業(yè)務(wù)納入“交通運輸業(yè)”中的陸路貨運業(yè)務(wù)，適用增值稅率為11%。

由于新疆天順承運業(yè)務(wù)大部分由外協(xié)供應(yīng)商完成，在生產(chǎn)經(jīng)營過程中可抵扣項目較少，“營改增”政策實施后，實際稅負有較大程度增加，對公司的盈利能力產(chǎn)生不利影響。新疆天順預(yù)計，2014年“營改增”使稅負增加555.09萬元，而2013年新疆天順歸屬于母公司股東的凈利潤只有3170.64萬元，也就是稅負增加了大約凈利潤的15%。

已有多位物流業(yè)內(nèi)人士表示，對于目前“營改增”后大部分成本構(gòu)成中的主要項目都不能進行抵扣，是稅負不降反升的重要原因。相比下一些小公司營業(yè)額不大，很多是現(xiàn)金交易，基本不用給客戶開增值稅發(fā)票。雖然一些地方政府針對企業(yè)稅負過重有不同的補貼返還政策，但具體也要看能抵扣的資產(chǎn)有多少，而且依靠補貼這種方式既很難維持長久，也有違市場化改革的規(guī)則。

一位物流上市公司高管坦言，在目前不太好的經(jīng)濟形勢下，大部分屬于中小規(guī)模的物流企業(yè)相對弱勢，在不夠規(guī)范公平的競爭環(huán)境下，恪守各種規(guī)章法則的物流企業(yè)成本必然上升，新疆天順作為擬上市企業(yè)，這種合規(guī)成本必然更大，如果2014年在營業(yè)收入難以增加，而稅負大幅提升的情況下，凈利潤很可能會大幅下滑甚至面臨虧損。

相對于新疆天順，遠在千里之外的5A級物流企業(yè)——黑龍江農(nóng)墾北大荒物流集團有限公司的副總經(jīng)理張衡也是苦不堪言。作為省內(nèi)物流巨頭，北大荒物流集團一年的物流業(yè)務(wù)營業(yè)額近2億元。但目前物流業(yè)務(wù)利潤慘淡，只能靠其他貿(mào)易業(yè)務(wù)來補貼支撐。他憂心忡忡地說，如果照這樣虧下去，很多大型物流企業(yè)將很快倒閉，“估計挺不過兩年”。

面對困境，提價似乎是眼下的一個不二選擇，但并不是所有企業(yè)都有足夠的信心能保證在提價后客戶的忠誠度。而且，物流行業(yè)是一個充分競爭行業(yè)，對更多企業(yè)來說，提價導致客戶流失無異于自殺。

黑龍江省物流與采購聯(lián)合會秘書長白景武指出，雖然“營改增”稅率政策是國家制定的，但一些省市已實行扶持或退稅政策——對“營改增”后企業(yè)多繳納稅部分予以退還，但對更多財力有限的省市來說，依舊受困于同黑龍江一樣的局面當中。

依據(jù)相關(guān)政策，實施“營改增”，運輸物流企業(yè)的稅率則由3%營業(yè)稅變?yōu)?1%的增值稅，不過小規(guī)模納稅人（年銷售額在500萬元以下）征收率仍為3%。因此，雖然有一些民營物流企業(yè)在“躋身”于規(guī)模以上企業(yè)后，為擺脫11%的稅率，又不得不把自己拆成500萬元規(guī)模以下企業(yè)。而北大荒物流集團在經(jīng)過多方溝通和掙扎后，最終決定離開黑龍江省。天津東疆保稅區(qū)是他們的目的地——天津市在這里實施增值稅“即增即退”返稅政策。由于無法承受突然變重的稅負，目前國內(nèi)不少省份的大型物流企業(yè)已入駐這里。

“沒辦法，為了生存也只能這樣”，張衡坦言，從感情層面，在黑龍江扎根多年，“能生存肯定不想走”；另一方面，集團總部遷至天津后，辦公、管理和客戶拓展都會有不便，而且運營成本也會較之前有所增加。

非本省企業(yè)的“離開”更快。目前中國物流黑龍江分公司已把主要業(yè)務(wù)入賬全部遷至北京，由此交稅與退稅等業(yè)務(wù)都在當?shù)剞k理。大型物流企業(yè)主流業(yè)務(wù)外移已成為趨勢。白京武說，企業(yè)把主要業(yè)務(wù)走賬拿到外地辦理或干脆在外地注冊成立新公司，其實等于把稅源遷走了——雖然在本地依舊有大量物流業(yè)務(wù)，但稅費流走了，流向了總部所在地。

應(yīng)實行人性化稅率

其實，交通運輸業(yè)在“營改增”初期，貨運企業(yè)就普遍出現(xiàn)了稅負上升的情況。

最早實行“營改增”試點的上海，交通運輸業(yè)經(jīng)歷了從稅負整體增加到整體減少的情況。2012年首季，交通運輸業(yè)整體增加稅收1.2億元，到2013年4季度，轉(zhuǎn)變?yōu)檎w減稅1.7億元，并逐步趨于平穩(wěn)。

上海華敏儲運有限公司的經(jīng)歷就說明了這一稅負逆轉(zhuǎn)的過程。在試點最初前兩個月，企業(yè)稅負上升較快，比原來增加了11萬元。“到試點第三個月，企業(yè)對固定資產(chǎn)進行了更新，一次性采購8臺新車，當月實現(xiàn)進項抵扣54萬元。”總經(jīng)理杜國華說，設(shè)備升級后企業(yè)的市場競爭力明顯增強，企業(yè)整體稅負降至1.7%，已大大低于原來征收營業(yè)稅時的稅負水平。

對此，中國人民大學財政金融學院教授朱青認為，主要原因有兩個：一是企業(yè)在那個時段沒有新購置車輛，大宗的進項抵扣較少；二是普遍采取的掛靠或承包經(jīng)營，運營車輛大都不是本企業(yè)所有，無法取得固定資產(chǎn)及燃料、修理修配等進項抵扣發(fā)票。但隨著改革的推進和抵扣范圍不斷擴大，稅負上升的問題就會逐步得到解決。他表示，借力營改增實現(xiàn)快速發(fā)展，企業(yè)不能簡單地“等靠要”，而是要積極適應(yīng)改革帶來的新變化，通過優(yōu)化采購業(yè)務(wù)模式、采取價格談判等辦法分享制度紅利，最終實現(xiàn)企業(yè)發(fā)展。

在全國政協(xié)委員吉林大學機械科學與工程學院博士生導師徐濤看來，“‘營改增’稅制設(shè)計，取消了差額征稅規(guī)定，對物流企業(yè)中的小規(guī)模納稅人來說，意味著稅負可能上升。”她算了這樣一筆賬：以長春市某區(qū)為例，該區(qū)現(xiàn)有物流企業(yè)44戶，其中4戶物流企業(yè)2013年8～12月累計實現(xiàn)銷售收入2414萬元，實現(xiàn)增值稅139萬元，稅負率為5.77%。如果按照原來的營業(yè)稅計稅方法，應(yīng)繳納營業(yè)稅118萬元，稅負率為4.89%，比現(xiàn)在少0.88個百分點。

“增值稅最重要的特點就是環(huán)環(huán)征稅，道道抵扣，形成一條看不見的鏈條。但‘營改增’對于現(xiàn)階段的物流企業(yè)來說，達不到‘應(yīng)抵盡抵’的效果。因為與其有業(yè)務(wù)往來的上游企業(yè)中，還有一大部分不是一般納稅人，無法取得增值稅專用發(fā)票，不能抵扣進項稅額，這部分成本費用占比就達到30%?！?/p>

為此，徐濤建議，國稅部門應(yīng)將稅務(wù)監(jiān)管與服務(wù)相結(jié)合，探索新舉措進一步為物流企業(yè)減負。一方面嚴打虛開騙領(lǐng)增值稅發(fā)票行為，一方面指導企業(yè)加強財務(wù)管理和稅務(wù)籌劃，幫助企業(yè)防控涉稅風險。

“應(yīng)該根據(jù)各地不同情況實行人性化稅率，即物流企業(yè)不能取得小規(guī)模企業(yè)抵扣增值稅發(fā)票時，上游企業(yè)要提供真實可靠的非一般納稅人的證明。同時，稅務(wù)部門制定相應(yīng)的增收標準及利率，實施合理的抵扣政策，從而為交通物流行業(yè)營造一個良好的市場大環(huán)境。”徐濤說。

稅負之不堪重負

對于企業(yè)的稅負問題，中國物流與采購聯(lián)合會負責人也介紹說，中國物流與采購聯(lián)合會也做了大量的工作，提交很多合理化建議。比如，運輸型企業(yè)稅負增加明顯，主要原因是“營改增”稅率設(shè)置過高。在營業(yè)稅體制下，交通運輸業(yè)執(zhí)行3%的稅率，且長期實現(xiàn)差額納稅政策，據(jù)測算實際稅負率在1.88%左右。“營改增”以后，需按照“貨物運輸服務(wù)”稅目執(zhí)行11%的稅率，實際稅負率在4.2%左右。企業(yè)普遍反映可抵扣進項稅額偏少，工資、房屋租金、過路過橋費等主要費用都不在抵扣范圍，存量固定資產(chǎn)也不能進行抵扣。此外，實際進入進項稅額抵扣的比例更低。如許多地方高速公路加油難以取得增值稅專用發(fā)票。上海、北京等先期試點省市對企業(yè)稅負增加情況進行了財政補貼，這一問題尚未凸顯。隨著“營改增”在全國推開，這種臨時性的補貼政策很難延續(xù)，導致全行業(yè)特別是運輸型企業(yè)出現(xiàn)稅負增加的問題。由于物流行業(yè)較為分散，企業(yè)議價能力低，增加的稅負難以通過提價轉(zhuǎn)嫁給客戶，這對于本就微利的物流行業(yè)難以承受。

國際貨代業(yè)免稅政策尚未落實，財政部和國家稅務(wù)總局于2013年12月出臺的財稅〔2013〕106號文，規(guī)定國際貨物運輸代理服務(wù)免征增值稅。國際貨代企業(yè)普遍反映，許多地方稅務(wù)機關(guān)在解釋和執(zhí)行該政策時規(guī)定：只有與國際運輸企業(yè)簽訂國際運輸合同的國際貨代企業(yè)才可以享受增值稅免稅政策。由于目前國際貨代業(yè)中70%以上的企業(yè)并不與國際運輸企業(yè)直接簽訂合同，而是采取層層分包的形式，通過多級國際貨代的分工合作共同完成國際貨代業(yè)務(wù)。按照各地稅務(wù)機關(guān)的規(guī)定，絕大多數(shù)國際貨代企業(yè)將無法享受國際貨代免稅政策。該項政策解釋與行業(yè)實際情況不符，業(yè)內(nèi)企業(yè)反映強烈。

鑒于上述情況，財政部稅政司于2014年1月22日以官方解讀的方式對國際貨代免稅政策進行了進一步明確，強調(diào)只要試點納稅人提供的是國際貨代服務(wù)，無論是否與國際運輸企業(yè)發(fā)生業(yè)務(wù)往來，均可以適用增值稅免稅政策。然而，企業(yè)反映各地稅務(wù)機關(guān)在實際操作中，認為財政部稅政司的政策解讀并非以正式文件的形式發(fā)布，因此不能作為政策執(zhí)行依據(jù)。受此影響，行業(yè)已經(jīng)陷入嚴重混亂狀態(tài)。企業(yè)積壓了大量的發(fā)票無法及時開具，也無法向客戶收款。更為嚴重的是，正在出現(xiàn)大規(guī)模遷往境外注冊公司的風潮，貿(mào)易結(jié)算地和運費結(jié)算地加快轉(zhuǎn)向境外，稅源隨之流失，對國家的經(jīng)濟安全也會產(chǎn)生不利影響。

另外，快遞業(yè)稅務(wù)處理成難題。根據(jù)財稅〔2013〕106號文規(guī)定，快遞業(yè)務(wù)根據(jù)服務(wù)環(huán)節(jié)的不同，被拆分為收派服務(wù)、交通運輸服務(wù)兩個部分，適用不同稅率?？爝f企業(yè)普遍反映，快遞業(yè)務(wù)難以根據(jù)服務(wù)環(huán)節(jié)拆分，稅務(wù)風險加大。快遞企業(yè)為客戶提供的是“門到門”全程服務(wù)，開具的是覆蓋全程費用的發(fā)票，很難將整個業(yè)務(wù)鏈條中的兩個或多個環(huán)節(jié)拆分，分別開具不同發(fā)票。對一體化的快遞業(yè)務(wù)進行拆分并分別納稅，在國際稅收體系中也沒有公認的執(zhí)行標準，這不僅給企業(yè)造成較大的稅務(wù)風險，給客戶帶來較大的困惑和不便，也增加了稅務(wù)機關(guān)的征管難度，更不利于培育國際化的大型快遞企業(yè)。

跨境快遞業(yè)務(wù)免稅政策不明確?？缇晨爝f業(yè)務(wù)是跨境電子商務(wù)的主要物流渠道?？缇晨爝f企業(yè)反映，由于國際航空運輸業(yè)務(wù)按照國際雙邊協(xié)議免繳增值稅，從事跨境快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)無法取得國際運輸段的進項稅抵扣發(fā)票，卻要按照包含國際運輸費用在內(nèi)的全額收入向客戶開具增值稅發(fā)票，極大地加重了跨境快遞企業(yè)的稅收負擔。財稅〔2013〕106號文對國際貨代免稅政策作了規(guī)定，但是較為寬泛，沒有明確跨境快遞業(yè)務(wù)是否可以享受免稅政策。

跨區(qū)域統(tǒng)一納稅難實現(xiàn)。企業(yè)普遍反映，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營是物流業(yè)的基本特征。特別是集團型物流企業(yè)在各地擁有大量的經(jīng)營網(wǎng)點，有的擁有數(shù)千個經(jīng)營網(wǎng)點。這些經(jīng)營網(wǎng)點統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一服務(wù)，由總部統(tǒng)一管理、統(tǒng)一經(jīng)營，亟待打破地區(qū)封鎖，實施跨區(qū)域統(tǒng)一納稅。2008年新的《企業(yè)所得稅法》實施后，取消了對物流企業(yè)所得稅統(tǒng)一繳納的規(guī)定，割裂了物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，不利于及時在企業(yè)內(nèi)部統(tǒng)籌盈虧，增加了集團型企業(yè)運營成本和稅負。2013年物流業(yè)全面納入“營改增”后，集團型企業(yè)又面臨不能合并繳納增值稅的問題。由于集團內(nèi)部集中采購和分支機構(gòu)專業(yè)化運作，極易形成同一企業(yè)集團內(nèi)不同納稅主體間進銷項費用嚴重不匹配。企業(yè)為了均衡稅負，不得不在內(nèi)部不同機構(gòu)之間開票結(jié)算，大大增加了稅務(wù)成本?！盃I改增”試點辦法中對總機構(gòu)匯總納稅作了規(guī)定。目前，財政部、國家稅務(wù)總局允許中國東方航空及其分子公司合并繳納增值稅，但是多數(shù)集團型企業(yè)享受不到這一政策。

土地使用稅減免政策亟待接續(xù)。調(diào)查顯示，物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策執(zhí)行尚有差距。調(diào)查企業(yè)土地使用稅平均減少31.4%。20.7%的調(diào)查企業(yè)認為物流企業(yè)認定范圍過小，31.0%的企業(yè)認為政策執(zhí)行還有差距，24.1%的企業(yè)認為土地級別進行調(diào)整導致減稅效應(yīng)不足，13.8%的企業(yè)反映部分地區(qū)專業(yè)建造并出租倉儲設(shè)施的企業(yè)不予認定為物流企業(yè)。

物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策執(zhí)行兩年多來，受到了行業(yè)普遍歡迎。但是，隨著政策2014年底即將到期，也面臨著后續(xù)政策的接續(xù)問題。

另外，個體運輸車輛開票難。企業(yè)普遍反映，個體運輸司機無法提供增值稅發(fā)票，這不僅使物流企業(yè)抵扣項不足，還導致正常的運輸費用無法得以稅前列支，增加了企業(yè)稅收負擔。我國公路貨運市場較為分散，主要以個體運輸司機為主體，個體運輸司機基本上為掛靠運輸公司或個體經(jīng)營，具有國家運管部門頒發(fā)的道路運輸經(jīng)營許可證。物流企業(yè)主要通過外雇個體運輸車輛、整合社會資源來完成公路貨運業(yè)務(wù)，這也是行業(yè)長期發(fā)展中形成的市場格局。但是，由于個體運輸司機往往沒有工商登記執(zhí)照，無法辦理稅務(wù)登記證，許多地方稅務(wù)部門以此為由不為其代開增值稅發(fā)票，整個增值稅鏈條出現(xiàn)斷裂，導致物流企業(yè)無法取得足額發(fā)票進行抵扣，加重了企業(yè)稅收負擔。此外，由于運輸車輛24小時在全國范圍運營，很難在法定工作時間到指定稅務(wù)部門開具發(fā)票。

除此之外，另一方面，過路過橋費依然較高。調(diào)查顯示，企業(yè)過路過橋費占運輸成本的9.1%。其中，運輸型企業(yè)過路過橋費支出占運輸成本的20.5%。30.6%的企業(yè)反映公路收費標準較高，18.0%的企業(yè)反映收費標準不統(tǒng)一，28.8%的企業(yè)反映超限收費標準不合理，28.8%的企業(yè)反映超期收費、延期收費情況依然存在。

大環(huán)境下減稅問題凸顯

關(guān)于物流企業(yè)的稅負問題，也是中國大環(huán)境下企業(yè)發(fā)展困境的一個縮影。復(fù)旦大學經(jīng)濟學院教授、博士生導師韋森的觀點更加明確，單純依靠‘營改增’無法徹底解決物流企業(yè)稅負過重問題，關(guān)鍵在于徹底減稅。這就要從宏觀角度來看待我國的稅收現(xiàn)狀。他舉數(shù)字說，從1994年實行分稅制改革之后，中國財政收入的增速幾乎每年都是G D P增長的兩倍，G D P增1元，財政收入增2元。2010年全國財政收入8.32萬億元，全國13億人的人均納稅也超過了6392元了，比政府報告中所給出的2010年7億多農(nóng)民人均純收入5919元還高。2013年全國政府純稅收收入已達11.05萬億元(全國財政收入為12.91萬億元)，這意味著每個中國人的人均納稅已經(jīng)超過8153元。如果把政府的4.1萬億“第二財政”和其他預(yù)算外收入也算進去，可以大致確定地說，現(xiàn)在每個中國人養(yǎng)政府的錢和政府花的錢，與每個中國人的實際可支配收入差不多?？梢钥闯觯瑴p稅空間還是很大的。

韋森認為，經(jīng)過多年的經(jīng)濟高速增長，中國經(jīng)濟潛在增速下移已現(xiàn)端倪。中國經(jīng)濟大致潛在增長率目前在5%到7%之間，下行是一個趨勢。就在全球經(jīng)濟復(fù)蘇漸顯端倪時，中國P MI持續(xù)創(chuàng)造新低。這樣的情況下怎么辦？外貿(mào)出口已經(jīng)到了頂峰，消費也很難推動中國經(jīng)濟增長，那么只有投資了。投資又可以分為三項，政府的基建投資、房地產(chǎn)投資、企業(yè)固定資產(chǎn)投資。外貿(mào)出口基本不增長了，企業(yè)固定資產(chǎn)投資一直在下降，不止物流業(yè)，中國的企業(yè)現(xiàn)在非常難，普遍面臨著勞動力成本上升、人民幣實際不斷升值、政府稅收不斷攀高、企業(yè)融資成本奇高的四大挑戰(zhàn)。

韋森分析道，在這樣的情況下，有兩個選擇，要么還是以往的做法，經(jīng)濟增長還是靠投資。但是現(xiàn)在的投資規(guī)模究竟多大？據(jù)測算，目前在建項目和G D P的比重，1元G D P，有1.4元的在建項目，新建項目占G D P的比重已經(jīng)超過60%。因此，在目前中國宏觀經(jīng)濟下行的情況下，欲保持較高的經(jīng)濟增長速度，不能再靠大規(guī)模政府推動的基建投資，而最好和最適宜的宏觀政策是減稅，不是結(jié)構(gòu)減稅，而是總量減稅！因此韋森建議，應(yīng)該把減稅寫入政府工作報告，把減稅變成整個社會的共識，變成自上而下所有政府的施政主要目標。由此可見，也只有在這個共識切實付諸行動后，物流企業(yè)的稅負問題才可得到更好的解決。