物流成本舉足輕重

文/本刊記者木子

物流成本舉足輕重

文/本刊記者木子

今天，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，大部分生產(chǎn)廠家都采取渠道扁平化的發(fā)展趨勢(shì)，即減少中間環(huán)節(jié)的流通。以百姓最為熟悉的快消品為例，曾經(jīng)從生產(chǎn)廠家到代理商、中小批發(fā)商、商鋪，銷售的渠道一再被重塑，甚至相同的行業(yè)、相同的產(chǎn)品由于季節(jié)和區(qū)域的不同也都在采取著不同的流通手段。

如今，對(duì)于快速消費(fèi)品生產(chǎn)企業(yè)來說，網(wǎng)絡(luò)營銷并不是一個(gè)陌生的領(lǐng)域。作為一種消費(fèi)周期短、消費(fèi)頻次高的商品，成本控制直接關(guān)系到快速消費(fèi)品生產(chǎn)企業(yè)的生死存亡?？焖傧M(fèi)品被電商塑造的從“田間地頭”直接到消費(fèi)者的配送模式更是屢見不鮮。

如何尋找到優(yōu)質(zhì)的物流渠道和最有效的物流模式來完成成本控制？不久前召開的第四屆中國快速消費(fèi)者供應(yīng)鏈與物流高峰會(huì)對(duì)此進(jìn)行了探討。

成本的壓力

在快消品行業(yè)有這樣一句話，物流成本關(guān)乎快消品行業(yè)參與者的成功，這句話雖有些夸張，但是卻顯出物流成本控制在快消品行業(yè)的地位，快消品從原材料供應(yīng)商到制造商，通過中間一些渠道的批發(fā)與零售，其中包括串聯(lián)起整個(gè)端到端的第三方物流企業(yè)

對(duì)于快消品，物流成本之所以舉足輕重，是因?yàn)榭煜返拿屎艿?，一舉一動(dòng)足以影響全局。對(duì)此，中糧集團(tuán)的任瀟瀟說：“這一重要因素，在近幾年受外部小漲因素的推動(dòng)，越發(fā)明顯?！痹谒磥恚煜返某鞘信渌?，受貨車限行的壓力，往往是半夜進(jìn)城，第二天才能出城，以前一輛車一天兩三個(gè)來回，而現(xiàn)在變成了兩三天一個(gè)來回。

這無疑加劇了快消品配送成本的支出?？煜菲髽I(yè)往往通過各種各樣采購手段降低采購成本，比如說招標(biāo)手段，一些戰(zhàn)略合作、溢價(jià)機(jī)制等等。

新形勢(shì)面臨物流上漲壓力的新挑戰(zhàn)，新突破就是供應(yīng)鏈效率，受交通成本上漲壓力的影響，供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的合理性被看作是降低物流成本最接的因素。對(duì)此，任瀟瀟說：“對(duì)于工廠布局的選擇是把工廠建在產(chǎn)品的主銷區(qū)，貼近市場(chǎng)、貼近消費(fèi)者，這個(gè)時(shí)候原材料供應(yīng)商要跟隨形成一體化，這樣運(yùn)輸半徑縮短，物流成本就可以下降。”

據(jù)了解，現(xiàn)在快消品行業(yè)的趨勢(shì)是，越來越多的企業(yè)把工廠布局在中國主要行政區(qū)和人口集散區(qū)。比如，京津冀地區(qū)選在天津。在任瀟瀟看來，“這樣可以通過水運(yùn)來解決長距離運(yùn)輸?shù)膯栴}，成本會(huì)得到控制?！?/p>

如果從網(wǎng)絡(luò)布局、庫存、時(shí)效、計(jì)劃、協(xié)同來壓縮物流供應(yīng)鏈中的成本，減少訂單在供應(yīng)鏈中的“旅行”時(shí)間，減少庫存，成本就可下降。對(duì)此，上海歐麟物流（咨詢）有限公司高級(jí)咨詢顧問曾聰說：“從商業(yè)關(guān)系角度講，企業(yè)和經(jīng)銷商多樣化的商業(yè)合作關(guān)系，經(jīng)銷商從優(yōu)化所需要的成本，以及成本帶來的投資回報(bào)預(yù)期，企業(yè)跟經(jīng)銷商的利益關(guān)注點(diǎn)也有不同的地方?！?/p>

物流存在于生產(chǎn)、儲(chǔ)運(yùn)、批發(fā)和零售等各個(gè)環(huán)節(jié)，但是對(duì)于品牌繁多的快消品來講，更為現(xiàn)實(shí)的是分倉往往不是企業(yè)自己的，產(chǎn)品的配送需要物權(quán)進(jìn)行轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)移的過程是經(jīng)銷商接觸到貨物之后配送，或者運(yùn)營，這就變成了經(jīng)銷商的事情。

據(jù)了解，大部分企業(yè)與下游經(jīng)銷商，都有關(guān)于商品流通環(huán)節(jié)的約定，但是在具體實(shí)施的時(shí)候，會(huì)遇到一些大大小小的問題。有時(shí)會(huì)推行不下去，有時(shí)會(huì)達(dá)不到預(yù)期的效果。比如，庫存報(bào)表與實(shí)際庫存相差的問題，訂單滿足率不足的問題，還有市場(chǎng)需求反應(yīng)遲鈍的問題，以及如何解決這些問題，等等。

快消品生產(chǎn)企業(yè)作為供應(yīng)鏈的鏈主如何優(yōu)化這個(gè)鏈條，挑戰(zhàn)在哪里？在曾聰看來，供應(yīng)鏈的協(xié)同與打造，不僅在于這個(gè)鏈條中環(huán)節(jié)的多與少，更為關(guān)鍵的是鏈子要一環(huán)扣一環(huán)，每個(gè)環(huán)節(jié)的自身不僅要做好，同時(shí)與下游的銜接也是非常重要的。

模式的探尋

新的信息革命、工業(yè)革命、產(chǎn)業(yè)鏈的變革帶來了流通業(yè)的變革、物流的變革已經(jīng)開始影響到快速消費(fèi)品的物流。其中一個(gè)明顯的趨勢(shì)是對(duì)共同配送模式的嘗試，推進(jìn)城市物流共同配送更是一個(gè)成為了最核心的目標(biāo)。城市配送作為一個(gè)世界性的難題，隨著道路資源和環(huán)境污染的加劇，模式的創(chuàng)新正在被國家商務(wù)部牽頭下大力推進(jìn)，包括標(biāo)準(zhǔn)的制定，資金的獎(jiǎng)勵(lì)等等。

如何實(shí)現(xiàn)從量變到質(zhì)變，取得流通業(yè)在城市配送這場(chǎng)變革的成功？中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)副會(huì)長王繼祥說：“在配送體系上，目前提出網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，分成三級(jí)甚至到四級(jí)的網(wǎng)絡(luò)布局，從物流園區(qū)到專業(yè)的配送中心，最終進(jìn)行城市末端配送，這種共同配送不僅需要企業(yè)間建立一個(gè)共同配送平臺(tái)，更要出臺(tái)一系列的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行共同配送的規(guī)范，對(duì)共同配送的體系進(jìn)行完善?！?/p>

在此基礎(chǔ)上，北京京客隆高京生提出了供應(yīng)鏈融合的理念，“融合”而不是“整合”，在他看來，“不要妄想一切資源都在你的統(tǒng)轄之內(nèi)，都要自己投資，這肯定是不現(xiàn)實(shí)的，更多的是融合和利用社會(huì)上的資源?！?/p>

而這種融合在今天不僅僅是資源的共享和利用，也包括業(yè)態(tài)的融合，比如合肥和鄂城兩個(gè)城市就走出了一條業(yè)態(tài)融合的路徑，從采購、零售、食品加工、冷鏈控制、餐飲、店鋪店面出租，全部進(jìn)行融合，取得了很高的毛利率。

大型的超市，像沃爾瑪、家樂福、華潤萬家，形成了對(duì)渠道強(qiáng)有力的控制力，因?yàn)檫@樣一個(gè)主流渠道，快速消費(fèi)者繞不開它。進(jìn)行到終端，目前的趨勢(shì)是共同配送?！肮餐渌偷奶攸c(diǎn)就是要把在城市區(qū)域里面的商業(yè)配送，最終集中形成幾個(gè)渠道，不僅僅是快速品消費(fèi)者，還包括其他的農(nóng)副產(chǎn)品，會(huì)形成某種通路和渠道的壟斷，”天津可口可樂高級(jí)經(jīng)理姜振華說。

來自于1號(hào)店負(fù)責(zé)倉儲(chǔ)物流的郭金留在會(huì)上表示，“沒有一個(gè)供應(yīng)鏈渠道和模式是永久不變的，也沒有一個(gè)模式可能長期去借鑒，以前傳統(tǒng)的渠道，物流成本在業(yè)界是可以控制的，但是到了線上運(yùn)作以后，往往由于一個(gè)訂單的及時(shí)配送就會(huì)被改變?！痹谒磥?，無論是線上還是線下的供應(yīng)鏈模式，要根據(jù)所處時(shí)機(jī)的不同變動(dòng)相應(yīng)的物流環(huán)節(jié)。

電子商務(wù)模式的發(fā)展，不僅使得中國快速消費(fèi)品市場(chǎng)發(fā)生巨大的變化，同時(shí)線上線下多種模式的競(jìng)爭(zhēng)與融合使得快消品變得更加的復(fù)雜。

“雙十一”制造的日銷350億元是一個(gè)奇跡，但在業(yè)內(nèi)人士看來只是一個(gè)偽命題。按商品銷售的基本屬性定義，銷售是消費(fèi)者付款后取得商品的所有權(quán)，完成物權(quán)轉(zhuǎn)移，這才是完成了銷售。商品銷售過程包括了商品準(zhǔn)備、物流支持和售后服務(wù)，商品銷售的統(tǒng)計(jì)應(yīng)該是在完成交易之后，日銷350億元只是一個(gè)結(jié)單數(shù)字，離實(shí)現(xiàn)真正銷售的意義還有很大的距離。對(duì)于線上的數(shù)字，線下的物流保障才是最根本的環(huán)節(jié)。