記者觀察

誰是特斯拉的中國消費者

施智梁/文

這次被請到特斯拉交付儀式上的首批車主，主要分兩類：金融圈和IT高科技圈。比如云游控股董事會主席兼CEO汪東風、合一資本董事長許亮、三一投資總經(jīng)理董曉栗；UC優(yōu)視董事長兼CEO俞永福、時代集團執(zhí)行副總裁潘燕明、汽車之家總裁李想、曹國偉太太、梁建章太太、一號店董事長于剛的太太……這幾位車主，都算是特斯拉的擁躉，資本市場熱捧過特斯拉，而馬斯克更是IT圈的達人。

臺下也有一些低調的車主，在筆者看來，這些身份略顯普通的富豪，才是特斯拉該著力迎合的中國用戶群。一位廣東車主表示，他并不了解特斯拉的主要技術參數(shù)，只是“最近大家都在談，想買一輛玩玩”，他的好友甚至表示，買一輛給老婆買菜用。

事實上，“買菜論”者其實符合電動車最初始定義的用戶——電動車的問世和普及，主要基于城市代步車理念，續(xù)航里程低于100公里的特點，非常符合家庭主婦出門買菜、逛街。

但特斯拉上升到豪華電動跑車層面后，其在中國面臨目標用戶定位模糊的問題。土豪們將其當成時髦玩具，新鮮期或許持續(xù)數(shù)月，這顯然不是個能保持持續(xù)增長的群體；而作為城市代步車，70余萬（不含稅）的價格顯然不是優(yōu)選。

特斯拉在美國的銷量也不高，去年9400輛左右，但用戶定位精準，炫富者肯定也有，但基本認同特斯拉環(huán)保、時尚、智能的理念。這是一個值得慢慢培育體驗習慣和用戶忠誠度的巨大市場，可以帶來持續(xù)增長。但在目前，這樣的市場在中國尚未找到。

更致命的地方還在于充電設施。在美國，特斯拉的超級充電網(wǎng)已覆蓋美國80%的人口居住地區(qū)，已經(jīng)建成從洛杉磯出發(fā)一直到紐約的“充電走廊”，橫跨了美國東西海岸。

但在中國，Musk和國家電網(wǎng)并未達成共識。為了盡快交付新車，特斯拉與漢能合作，利用后者的太陽能薄膜技術建設充電系統(tǒng)和超級充電樁。但這兩個系統(tǒng)目前均是離網(wǎng)運行。

從中國現(xiàn)實看，太陽能充電可以個案試點，但很難全面展開。買得起特斯拉的車主一般擁有較大房屋或別墅，利用屋頂做太陽能采光。但目前為止，并沒有成熟的儲能設備可形成發(fā)電-儲能-充電這個獨立閉合循環(huán)。大規(guī)模普及，繞開國網(wǎng)顯然不可行，特斯拉必須要將充電樁推進小區(qū)，可以兼容220伏民用電源。否則，特斯拉就是炫富者手里的大玩具——把玩?zhèn)€把月，很快喪失興趣的那種。

他說

寧高寧：國企問題每人都有責任

4月下旬，中糧集團董事長寧高寧在清華大學一次論壇上為國企叫屈。他說，國企這兩年越來越變成一個“被改革”對象，其被認為需要改革、改革得不夠，或者不斷被批評，被認為是阻礙了中國經(jīng)濟改革的一個因素。但國企問題，每個人都有責任。

尹同躍：奇瑞符合互聯(lián)網(wǎng)思維

北京車展期間，奇瑞董事長尹同躍稱，互聯(lián)網(wǎng)思維的本質，是滿足用戶各種各樣的需求，最根本的還是企業(yè)要有好的產(chǎn)品、好的服務。“做對產(chǎn)品實際上就是互聯(lián)網(wǎng)思維”。他認為奇瑞這幾年的戰(zhàn)略轉型比較符合互聯(lián)網(wǎng)思維。

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飯統(tǒng)網(wǎng)倒閉退場

近日，運營了十年的飯統(tǒng)網(wǎng)官網(wǎng)無法訪問，訂餐電話無法打通，其已倒閉的消息引人關注。業(yè)內(nèi)人士分析，飯統(tǒng)網(wǎng)未能把握住團購崛起、移動互聯(lián)等重大節(jié)點性契機，是其失敗的核心原因。

騰訊O2O入侵阿里大本營

4月25日，微信聯(lián)合上品折扣打造的“全國首間O2O樣板房”，在阿里總部杭州開始試營業(yè)，被業(yè)內(nèi)人士解讀為“騰訊挑釁性質較重”。這是上品在全國開出的第一家微信體驗店。

任志強年薪1145萬

去年A股上市公司給高管發(fā)放薪水總額高達122.3億元，方大特鋼董事長鐘崇武領薪1974萬元，成為冠軍，華遠地產(chǎn)任志強以1145萬元的年薪屈居第二，中國平安董事長馬明哲位居第三。

焦化六年走不出寒冬

2013年，中國國內(nèi)焦炭總產(chǎn)能6.2億噸，產(chǎn)量僅為4.76億噸，焦化企業(yè)虧損額達117.7億元，行業(yè)平均產(chǎn)能利用率約74%。欠款難收導致的資金緊張，已成焦化企業(yè)頭號殺手。