王清駿 上海鐵路局金華車務段（同濟大學）

金華東站位于滬昆線和金千、金溫線支線的交匯處，主要擔當滬昆線、金千線、金溫線和蕭甬線折角車流及金華樞紐小運轉的解編作業(yè)、技術作業(yè)、段管線的取送作業(yè)及辦理直通貨物列車和旅客列車通過作業(yè)，為一級三場站型區(qū)段站。

1 金華東站現(xiàn)有作業(yè)情況現(xiàn)狀分析

1.1 設備基本情況

車站站型為橫列式一級三場站型，其中：下行到發(fā)場設正線、到發(fā)線共計8股，主要辦理下行客貨列車到發(fā)及金華樞紐小運轉列車到發(fā)。調車場設分類線共計20股，其中9-12道4股為編發(fā)線。辦理列車解體、編組及下行貨物列車編發(fā)作業(yè)。上行到發(fā)場設正線、到發(fā)線7股，主要辦理上行客貨列車到發(fā)作業(yè)。

車站共配備駐站調機3臺。駝峰區(qū)配東風-7型調機兩臺，主要擔當?shù)竭_列車的解體作業(yè)、協(xié)助峰尾調機編組列車及機務段取送作業(yè)。峰尾區(qū)配東風-7型調機一臺，主要擔當列車編組,站修所取送作業(yè)，協(xié)助駝峰調機的解體作業(yè)。

駝峰峰高2.52 m，采用TBZKⅡ型駝峰計算機控制系統(tǒng)。采取雙推單溜的作業(yè)方式，采用減速器-減速頂點連式相結合的調速系統(tǒng)。

1.2 2011-2013年車站各項任務指標完成情況

2011-2013年車站日均辦理9093輛，其中有調車數(shù)4634.8輛，駝峰日均解編2630.1輛（57.8列），峰尾日均解編2004.7輛（44.1列）。根據(jù)2013年9月份金華東進行作業(yè)能力調研情況計算，車站查定能力為日均辦理車數(shù)9100輛，有調車數(shù)4340輛，駝峰日均解編63列，峰尾日均解編47列。車站解編能力已趨飽和。

1.3 車站調機使用效率情況

車站調機使用效率見表1。

表1 調機使用效率

1.4 車站解編能力和駝峰、峰尾的改編能力

按照鐵道部頒布的＜站細編制規(guī)則＞中編組站解體、編組能力計算方法，結合車站的車站能力查定寫實，按照橫列式編組站改編能力計算與確定方法，得出駝峰、牽出線改編能力（見表2）和車站最終解編能力（見表3）。

表2 駝峰、牽出線改編能力

表3 車站最終改編能力

通過對表中數(shù)據(jù)分析及對金華東站改編能力的計算與實際運營能力利用率的分析，金華東站的解、編作業(yè)能力已經(jīng)接近飽和，按現(xiàn)有的技術設備、技術作業(yè)過程和勞動組織模式，需要進行能力加強。

2 金華東站進行擴能改造的必要性分析

2.1 車站近期車流增量預測

通過對金華地區(qū)樞紐大客戶的走訪了解結合近年來各方向到發(fā)車流分析，對2014-2015年車流增量預測如下：

2.1.1 金溫線車流增量預測

金溫新線開通，既有金溫線運能大幅釋放，目前既有金溫線開行貨物列車17對，隨著金溫新線開通及溫州地區(qū)樂清灣港建成后保守測算既有金溫線開行貨物列車30對，新增列車13對，運量增幅達76.5%。

2.1.2 滬昆干線車流增量預測

根據(jù)2013年12.28調整列車運行圖統(tǒng)計，滬昆線浙贛段動車組列車共計12對，上海南（杭州）-長沙（南昌）的快速、普速旅客列車3對。杭長客專開通后，動車組列車和部分快速旅客列車提升等級分流至客專運行，至少可以增加貨物列車15對。

2.1.3 大客戶運量增幅預測

通過對沿線大客戶走訪調查，近年運量增幅預測數(shù)據(jù)如下：衢州市元立集團預測2015年增量為1 440 000 t。衢州市巨化集團預測2015年增量為250 000 t。建德市農(nóng)夫山泉有限公司預測2015年年發(fā)送增量為294 000 t。功塘浙能電廠預測2015年到達電煤增量為550 000 t。折合車流量為日均到達車流增量為115.5輛。

杭長客專和金溫新線開通后，可增加運量30.2對，日均辦理車數(shù)可增加3 200余輛，車站日均辦理車數(shù)將達到12 293輛，遠超車站既有能力。

2.2 影響車站解編能力的主要因素分析

2.2.1 站型布局落后，作業(yè)效率不高

車站站型為橫列式一級三場,調車場與到發(fā)場間轉場需要折角運行,走行距離長,交叉干擾大,作業(yè)效率較低。以駝峰調機解體作業(yè)為例，根據(jù)2013年9月份路局運輸處到金華東進行作業(yè)能力調研情況分析，解體1列時間為35 min，其中車列轉場作業(yè)時間需19.9 min，車列轉場作業(yè)時間占總解體時間的56.9%，作業(yè)效率較低。

2.2.2 到發(fā)線數(shù)量不足，通過能力階段性緊張

一是車流到達不均衡，到發(fā)線能力階段性緊張。由于客運市場營銷需要，旅客列車階段性密集開行，從而導致某一階段貨物列車集束開行，根據(jù)12.28圖統(tǒng)計18：00-0:00時段上行場到達解體13列，始發(fā)10列，無調中轉13列，通過作業(yè)量為26列；6:00-12:00時段下行場到達解體13列，始發(fā)3列（其中大部分始發(fā)列車安排在編發(fā)線出發(fā)），無調中轉15列，通過作業(yè)量為29列。貨物列車集束到發(fā)，導致車站到發(fā)線階段性的滿線堵塞。

2.2.3 分類線有效長不足，調機運用效率低

目前，調車場采用橫向劃區(qū)，分類線駝峰區(qū)有效長除17-20道外，其余股道駝峰區(qū)長度均不足800 m。根據(jù)列車編組計劃，滬昆線、金溫線列車計長為70.0，股道存車數(shù)無法滿足列車編組計劃列車長度要求，導致編組一列車需要兩股道存車連掛，造成調機連掛作業(yè)鉤數(shù)的增加，編組列車效率不高。

2.2.4 牽出線有效長較短，制約車站作業(yè)效率

車站峰尾兩條牽出線有效長分別為800 m、880 m，駝峰兩條牽出線有效長均為880 m，貨物列車換長標準為70.0，因牽出線短，牽出速度較低，一定程度上影響了車站作業(yè)效率。

2.2.5 金華樞紐運輸組織困難，列車等線現(xiàn)象時有發(fā)生

因金華西站昆端咽喉區(qū)銜接四個方向，金華東站開往金千線、金華方向貨物列車均需切割正線，列車調度員為確保旅客列車正點運行及干線運輸暢通，金千線和金華站方向小運轉列車滬昆第三線機外停車時間均較長。同時，受南昌局調整車流徑路，及調度調整、車流波動、超圖行車等因素影響，滬昆線上下行車流不對稱，經(jīng)常出現(xiàn)機、列銜接脫節(jié)有車流無機車的等機現(xiàn)象。不僅堵塞到發(fā)場，影響車站通過能力，還連鎖造成峰尾調機等線編車，調車場車流積壓，以致車站整個解編系統(tǒng)能力虛糜。

3 金華東站擴能改造的思考

綜上所述，隨著杭長客專和金溫新線的陸續(xù)開通，既有滬昆鐵路浙贛段和既有金溫線能力的大幅釋放，通過金華東站的作業(yè)量亦迅速增加，金華東站既有能力已不能適應運量需求。因此，應通過對金華東站新建到達場、延長調車場分類線和延長峰尾牽出線等方面進行擴能改造，增大車站到發(fā)線通過能力和提高車站改編能力，以適應當前鐵路的快速發(fā)展的需要。

3.1 加快金華東站到達場建設步伐

增建金華東到達場一是起到滬昆線運輸秩序調整功能，確保貨物列車能及時接入金華東。二是起到緩解金華東到發(fā)線運用緊張的功能。如果到達場上馬，將解決機車乘務員超勞、等線接車、干擾客車運行的矛盾。

3.2 改變金華東下行正線徑路

目前下行正線為下行場Ⅲ道（1道為軍用線），建議下行正線改為1道，以減少對下行場的交叉干擾，提高下行場的改編及通過能力。

3.3 延長調車場分類線和峰尾牽出線有效長

將現(xiàn)有調車場分類線改造成1050系列以滿足存放一列車要求，以增加調車場容車數(shù)和減少編組列車的作業(yè)鉤數(shù)；適當延長峰尾牽出線，大力提高調機運用率。

3.4 統(tǒng)籌考慮，改造金華樞紐運輸組織

一是增建塘雅至金華南聯(lián)絡線。調整部分金溫線旅客列車運行徑路，由塘雅直接進入金溫線，減輕金華樞紐的壓力。二是疏解金華西兩端咽喉能力。對金華西站進出站線路進行立體疏解。金華西站株端銜接4個方向，應考慮除保證引入線必須直接與到發(fā)場線銜接并具有同時到發(fā)的條件外，當運量達到一定程度，應采用立交疏解布置，根據(jù)具體地形特點，增建經(jīng)金西下行2道正線、金西聯(lián)絡線下穿滬昆線立交與原金千線銜接的疏解方案。