摘要：隨著1882年《中朝商民水陸貿(mào)易章程》的簽訂，中國(guó)和朝鮮兩國(guó)間封禁200余年的海上貿(mào)易得以開(kāi)辟。及至甲午戰(zhàn)前，中朝海上貿(mào)易得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。然而與日本在朝鮮近海的航運(yùn)力量相比，中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展不僅緩慢，而且力量薄弱。航運(yùn)力量的不足，不僅使中國(guó)在與日本爭(zhēng)奪朝鮮近海商業(yè)制海權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)中失利，而且也使華商在與日商的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)中處于十分不利的地位，成為中朝貿(mào)易始終落后于日朝貿(mào)易的重要原因之一。

關(guān)鍵詞：19世紀(jì)末；中朝貿(mào)易；輪船招商局；日本郵船會(huì)社

中圖分類(lèi)號(hào)：K251文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1003-0751（2014）03-0136-05

通過(guò)簽訂《中朝商民水陸貿(mào)易章程》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)水陸貿(mào)易章程），中國(guó)與朝鮮之間開(kāi)辟了海上直航，海路迅速取代陸路，成為華商赴朝貿(mào)易的主要途徑。而在以往涉及甲午戰(zhàn)前近代中朝貿(mào)易的相關(guān)論著中，有關(guān)兩國(guó)間航運(yùn)事業(yè)情形的考察卻比較簡(jiǎn)略。①因此，本文試圖從19世紀(jì)末中國(guó)對(duì)朝海上航運(yùn)業(yè)的發(fā)展情況入手，通過(guò)比較中日兩國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展情況，分析造成中國(guó)海上航運(yùn)發(fā)展緩慢的原因。

一、19世紀(jì)末中國(guó)在朝鮮海域航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展

1882年之前，中朝兩國(guó)之間的法定貿(mào)易，無(wú)論是在北京的使團(tuán)貿(mào)易，還是在兩國(guó)邊境的互市，均由陸路往來(lái)，中國(guó)海上航運(yùn)業(yè)在朝鮮一線幾乎是一片空白。朝鮮開(kāi)港后，海上貿(mào)易的優(yōu)勢(shì)日益凸顯出來(lái)，日本憑借海上貿(mào)易的巨大優(yōu)勢(shì)，一舉超過(guò)中國(guó)成為朝鮮最大的貿(mào)易對(duì)象，并實(shí)現(xiàn)了對(duì)朝鮮海上貿(mào)易的獨(dú)占。日本對(duì)朝鮮的滲透，引發(fā)了清朝對(duì)其宗主權(quán)地位的深刻擔(dān)憂，為了維護(hù)中朝宗藩關(guān)系，擴(kuò)大清朝對(duì)朝鮮的經(jīng)濟(jì)影響，清政府決定解除海禁，允許兩國(guó)海上通商，“兩國(guó)商船，聽(tīng)其駛?cè)氡舜送ㄉ炭诎督灰住雹?。由于海上交通的合法化，中?guó)政府和商人所經(jīng)營(yíng)對(duì)朝航運(yùn)事業(yè)亦開(kāi)始發(fā)端。當(dāng)時(shí)中國(guó)人經(jīng)營(yíng)的中朝間海上運(yùn)輸方式不外乎兩種：其一是輪船運(yùn)輸，主要是輪船招商局經(jīng)營(yíng)的中朝定期航線，其二是帆船運(yùn)輸，主要?jiǎng)t是山東半島與朝鮮西海岸間的黃海帆船交通。中國(guó)經(jīng)營(yíng)的中朝海上輪船運(yùn)輸業(yè)始自1883年輪船招商局與朝鮮統(tǒng)理衙門(mén)簽訂的《朝中輪船往來(lái)合約章程》及其續(xù)約，其約定“招商局專(zhuān)派輪船一只，常川往來(lái)上海朝鮮，或繞走煙臺(tái)、仁川、釜山、長(zhǎng)崎、上海，或繞走長(zhǎng)崎、釜山、元山、煙臺(tái)、上海，惟視有多貨客水腳之埠繞走，周而復(fù)始，一年為限，不論次數(shù)”③，隨后招商局差“富有號(hào)”承攬中朝定期航線上的客貨運(yùn)輸。中法戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，“富有號(hào)”被征調(diào)，華商只能暫搭外國(guó)輪船前往朝鮮，這種情況一直持續(xù)到1888年，該年，應(yīng)中國(guó)商人的請(qǐng)求，輪船招商局恢復(fù)了中國(guó)——朝鮮之間的定期航線，此后，這條專(zhuān)線一直運(yùn)營(yíng)到甲午戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)才被迫停止。這條定期航線的設(shè)立和運(yùn)營(yíng)，對(duì)當(dāng)時(shí)仁川的中國(guó)輸入貿(mào)易幫助頗大，它促進(jìn)了中國(guó)商人從上海直接進(jìn)口洋布輸入仁川而不必從日本中轉(zhuǎn)，使中國(guó)輸入份額于1890年超過(guò)了日本，甚至引發(fā)了日本人對(duì)于清朝商人抬頭的擔(dān)憂。④中朝間的帆船運(yùn)輸雖始于1882年開(kāi)海以前，但此前屬于非法性質(zhì)，風(fēng)險(xiǎn)很大，數(shù)量亦不多。開(kāi)海之后，海上交通合法化，大量中國(guó)帆船從

收稿日期：2013-06-27

作者簡(jiǎn)介：張弛，男，復(fù)旦大學(xué)國(guó)際關(guān)系與公共事務(wù)學(xué)院博士研究生（上海200433）。山東半島的煙臺(tái)、威海、俚島等地起錨，開(kāi)赴朝鮮西海岸進(jìn)行貿(mào)易，由于山東與朝鮮隔海相望，海程較近，帆船交通不拘于輪船航線的固定班次，因而更加靈活，黃海上的帆船交通成為中國(guó)輪船運(yùn)輸?shù)闹匾a(bǔ)充，在海上貿(mào)易中也發(fā)揮著積極的作用。

二、19世紀(jì)末中日在朝鮮近海的航運(yùn)力量對(duì)比

與中朝之間的海上貿(mào)易相比，日朝之間的海上貿(mào)易有悠久的歷史。朝鮮開(kāi)港之前，日朝兩國(guó)在釜山的倭館貿(mào)易，憑借的就是釜山和日本間的帆船交通。1876年江華條約簽訂后，同年日本郵便汽船三菱會(huì)社（日本郵船株式會(huì)社的前身）開(kāi)通了連接釜山的輪船航線，日朝之間的輪船運(yùn)輸業(yè)也拉開(kāi)了序幕。在1876年到1882年間，由于日本獨(dú)占著朝鮮的海上貿(mào)易，因此朝鮮近海的海上運(yùn)輸也幾乎被日本所壟斷。隨著中朝海上交通的解禁，中國(guó)的海上航運(yùn)業(yè)開(kāi)始與日本展開(kāi)了競(jìng)爭(zhēng)，特別是上?！蚀ǘㄆ诤骄€，打破了日本郵船會(huì)社對(duì)朝鮮近海輪船航線的壟斷。但是，在甲午戰(zhàn)前，與強(qiáng)大的日本海上運(yùn)輸力量相比，中國(guó)航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展顯得十分緩慢，無(wú)論是中朝定期航線的支援還是黃海帆船貿(mào)易的發(fā)展，都難以打破日本商船控制朝鮮附近海域海上航權(quán)的局面。以下筆者擬從中日兩國(guó)船舶的數(shù)量、噸位以及航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面兩方面進(jìn)行比照，展示中日兩國(guó)在朝鮮近海航運(yùn)力量的差距。

1.中日兩國(guó)船舶數(shù)量和噸位的對(duì)比

朝鮮海關(guān)是在中國(guó)的幫助和主持下設(shè)立的，在甲午戰(zhàn)前，朝鮮海關(guān)一直在清政府的掌控之下。自1885年起至1893年止，朝鮮歷年的海關(guān)報(bào)告都附于中國(guó)海關(guān)報(bào)告之后，海關(guān)關(guān)報(bào)中關(guān)于進(jìn)港報(bào)關(guān)船舶的統(tǒng)計(jì)，清晰地展現(xiàn)了當(dāng)時(shí)中日兩國(guó)在朝鮮海域航運(yùn)實(shí)力的對(duì)比。根據(jù)《朝鮮海關(guān)年報(bào)（1885—1893）—中國(guó)海關(guān)年報(bào)附錄》各年相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算。1885年到1893年中國(guó)到朝鮮的輪船和平底帆船數(shù)為306，噸位總計(jì)67359。而日本的輪船和平底帆船數(shù)為8606，噸位總計(jì)2017256。當(dāng)然，海關(guān)數(shù)據(jù)并不能完全反映中日兩國(guó)的實(shí)際航運(yùn)力量，我們還應(yīng)注意到它的兩個(gè)局限。一是海關(guān)統(tǒng)計(jì)船舶國(guó)籍時(shí)，是以船上所懸國(guó)旗為依據(jù)的，這就存在著他國(guó)船只懸掛中日國(guó)旗或是中日船只懸掛他國(guó)國(guó)旗的情況。二是海關(guān)數(shù)據(jù)只統(tǒng)計(jì)仁川、釜山、元山三個(gè)通商口岸的報(bào)關(guān)船舶，至于非法潛入未開(kāi)口岸的走私船舶，海關(guān)是無(wú)法統(tǒng)計(jì)的。事實(shí)上，朝鮮沿海的走私貿(mào)易是很猖獗的，從事走私的船舶也不在少數(shù)。但是，船舶懸掛國(guó)旗和國(guó)籍不符只是個(gè)別案例，絕非普遍現(xiàn)象；走私船舶也多系小船，噸位很小，且中日皆有，對(duì)兩國(guó)運(yùn)力對(duì)比影響不大。因此，海關(guān)數(shù)據(jù)反映出兩國(guó)的海上力量對(duì)比基本還是可信的。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)商船與日本商船相比，首先表現(xiàn)為數(shù)量少、噸位小，發(fā)展緩慢。在數(shù)量和噸位方面，中日船舶總數(shù)和總噸位之間有著天壤之別，二者相差數(shù)十倍；在發(fā)展情況方面，中國(guó)的輪船航運(yùn)自1888年后，前往朝鮮輪船數(shù)量幾乎沒(méi)有變化，噸位變動(dòng)也不大，而同期日本輪船數(shù)量則增長(zhǎng)了1倍以上，噸位也增長(zhǎng)了近1倍。中國(guó)去往朝鮮的帆船數(shù)量始終也是起起伏伏，無(wú)明顯進(jìn)展。而日本帆船數(shù)量和噸位雖有起落，但在9年中的增長(zhǎng)還是非常明顯的。其次，日本船只類(lèi)型也明顯比中國(guó)船先進(jìn)，日本除了大量使用載重量大的先進(jìn)蒸汽輪船之外，日朝之間的海上航運(yùn)還大量使用洋式帆船，這種洋帆船比平底帆船（舢板）噸位大，速度快，安全系數(shù)也高，比舢板更適宜運(yùn)載大宗貨物。即便是舢板，日本舢板的載貨量也比中國(guó)舢板要大不少。根據(jù)數(shù)據(jù)計(jì)算，日本舢板的平均噸位約為23.6噸，而中國(guó)舢板的平均噸位卻只有15.7噸，日本舢板噸位約為中國(guó)的一倍半。由于日本擁有大量性能先進(jìn)商船，進(jìn)一步拉開(kāi)了中日兩國(guó)海上運(yùn)力的距離。因此，在航運(yùn)能力的主要硬件指標(biāo)——船舶的數(shù)量、載重和性能上，中國(guó)都遜于日本。

2.中日兩國(guó)朝鮮近海航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面的對(duì)比

航線覆蓋范圍的大小，關(guān)系著航運(yùn)能力的大小和對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)的掌控，因此，海上航線覆蓋面的擴(kuò)大不僅意味著航運(yùn)實(shí)力的提升，也代表著經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)的拓展。甲午戰(zhàn)前，中日兩國(guó)都開(kāi)辟了各自連接朝鮮的輪船航線，同時(shí)也維持著比較穩(wěn)定的帆船航線。然而，比較日本的朝鮮海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和中國(guó)海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，日本在網(wǎng)絡(luò)的空間范圍上以及網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系程度上，都大大超過(guò)中國(guó)。

根據(jù)甲午戰(zhàn)前朝鮮海關(guān)的關(guān)報(bào)，日中兩國(guó)先后都開(kāi)辟了一些定期往返于中日朝三國(guó)之間的輪船航線，日本負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)這些航線的是日本郵船會(huì)社和大阪商船會(huì)社，中國(guó)方面則是輪船招商局。根據(jù)《朝鮮海關(guān)年報(bào)（1885—1893）——中國(guó)海關(guān)年報(bào)附錄》統(tǒng)計(jì)，招商局僅僅1條定期航線，而日本開(kāi)設(shè)的航線有16條。招商局的航線，雖然將當(dāng)時(shí)“遠(yuǎn)東第一都市”上海與朝鮮最大港仁川聯(lián)系起來(lái)，大大促進(jìn)了華商所經(jīng)營(yíng)的英國(guó)棉布的中繼貿(mào)易，但是，它依然基本局限于黃海區(qū)內(nèi)貿(mào)易，相對(duì)封閉，受惠于該航線的僅僅也只有中國(guó)北方沿海和朝鮮西海岸的寥寥數(shù)港。與之不同的是，日本的航線，南起上海，北至海參崴，縱貫東海、黃海、日本海三大海域，將中國(guó)、日本、朝鮮，乃至于俄國(guó)遠(yuǎn)東地區(qū)聯(lián)系起來(lái)，日本航線上星羅棋布著當(dāng)時(shí)東北亞貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)上幾乎所有重要的港口城市，帶動(dòng)著整個(gè)東北亞地區(qū)的海上經(jīng)濟(jì)交流，中國(guó)北部沿海，整個(gè)朝鮮，日本西部沿海以及俄國(guó)遠(yuǎn)東濱海地區(qū)，都受惠于這些航線帶來(lái)的商機(jī)。

與輪船交通網(wǎng)絡(luò)相類(lèi)似，中國(guó)帆船網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面也不及日本。除了走私船只的停靠地點(diǎn)難以考察外，海關(guān)關(guān)報(bào)所載通商三港中的帆船運(yùn)輸，唯仁川一口有中國(guó)帆船進(jìn)出，釜、元二口均無(wú)中國(guó)帆船進(jìn)港記錄。而日本各類(lèi)帆船，均出入于通商三港，并在各國(guó)帆船中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。特別是在日本——釜山一線上，帆船交通甚至比輪船影響更大，直到1892年，大阪——神戶——釜山一線帆船運(yùn)輸?shù)膲艛鄼?quán)才被輪船打破。⑤涵蓋整個(gè)朝鮮近海的日本帆船網(wǎng)絡(luò)，是輪船運(yùn)輸?shù)闹匾a(bǔ)充，深受一些日本中小資本商人的青睞。

縱觀中日兩國(guó)在朝鮮海域的海上交通網(wǎng)絡(luò)，中國(guó)的海上力量仍局限在其經(jīng)濟(jì)影響力較強(qiáng)的朝鮮西海岸一帶，對(duì)朝鮮東南兩個(gè)方向的開(kāi)拓不夠。而日本在朝鮮的海上交通網(wǎng)是與其整個(gè)東洋近海航線緊密結(jié)合的，不僅囊括整個(gè)朝鮮海域，而且溝通了東亞主要的沿海經(jīng)濟(jì)中心。隨著1890年后華商商業(yè)版圖向朝鮮半島南部拓展以及元山輸入貿(mào)易中中國(guó)優(yōu)勢(shì)的逐漸形成，華商貿(mào)易拓展的需求和中國(guó)航運(yùn)力量空間上不足之間的矛盾便凸現(xiàn)出來(lái)。華商在從海路赴釜山和元山時(shí)，必須借助日本商船，這一線海上航運(yùn)力量的缺失，也成為華商在朝鮮南部貿(mào)易長(zhǎng)期受制于日本的重要因素。與此同時(shí)，中朝定期航線的運(yùn)力亦不能滿足仁川繁榮的中朝貿(mào)易的需求，許多華商在與輪船招商局簽訂運(yùn)貨協(xié)議的同時(shí)，仍需借助于日本的商船會(huì)社向仁川輸送大量的洋貨。

三、中國(guó)航運(yùn)業(yè)落后于日本的原因

中國(guó)海上航運(yùn)發(fā)展滯后的原因，有航運(yùn)業(yè)自身的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題，也有近代中朝貿(mào)易本身存在著的問(wèn)題，這些問(wèn)題長(zhǎng)期得不到有效解決，勢(shì)必影響到航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

1.輪船招商局的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題

作為中朝定期航線的運(yùn)營(yíng)商輪船招商局，其公司自身的經(jīng)營(yíng)狀況自然對(duì)該航線的興衰有著重大影響。自1885年盛宣懷入主輪船招商局后，招商局發(fā)展比起外國(guó)公司顯得尤為滯后，當(dāng)年招商局有輪船26艘，其后五六年間雖購(gòu)造新船，但至1891年，公司旗下船數(shù)依然停留在26艘。⑥盛宣懷奉行“斂字訣”的經(jīng)營(yíng)方針，收縮招商局的航運(yùn)業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向煤、鐵、紡織、銀行等其他領(lǐng)域的投資。更為嚴(yán)重的是，清政府基本上停止了對(duì)招商局的資助，轉(zhuǎn)而對(duì)其勒索報(bào)效，招商局負(fù)擔(dān)沉重，更加無(wú)力發(fā)展航運(yùn)事業(yè)，維持一條中朝定期航線對(duì)招商局來(lái)說(shuō)已是困難重重，尚需清政府撥款相助，更不可能再開(kāi)辟新的朝鮮航線。與中國(guó)輪船招商局明顯不同的是，日本海上航運(yùn)勢(shì)力的代表日本郵船會(huì)社卻在同期得到了巨大的發(fā)展。該會(huì)社在明治維新后，得到了政府的大力支持，除了經(jīng)營(yíng)模式和戰(zhàn)略的革新外，日本政府還在1887年11月決定，“該會(huì)社不論資本增減及收入多少，每年均給予補(bǔ)助金88萬(wàn)元”⑦。在政府的幫助下，日郵不斷更新旗下船舶，一面改進(jìn)東洋近海航線，一面發(fā)展遠(yuǎn)洋業(yè)務(wù)，公司實(shí)力迅速?gòu)?qiáng)大了起來(lái)，1886年，日郵輪船總噸位為66715噸，十年后即1895年，其總噸位增加至101342噸，⑧而同期輪船招商局的噸位卻只增長(zhǎng)了3111噸⑨。日郵在實(shí)力增長(zhǎng)的同時(shí)，加強(qiáng)了對(duì)朝鮮海域航權(quán)的控制，朝鮮海關(guān)官員也承認(rèn)，“（朝鮮的）航運(yùn)業(yè)幾乎完全掌握在日本郵船株式會(huì)社手中”⑩。

2.中朝貿(mào)易的結(jié)構(gòu)性特點(diǎn)

19世紀(jì)末，中朝貿(mào)易中的主要問(wèn)題就是貿(mào)易結(jié)構(gòu)的落后。除了經(jīng)營(yíng)洋貨的轉(zhuǎn)口貿(mào)易外，中朝貿(mào)易的性質(zhì)基本上還停留在傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)國(guó)家間的土產(chǎn)互換。華商赴朝鮮貿(mào)易，主要就是以棉布、絲綢等換取朝鮮的人參和黃金，中朝貿(mào)易的這種特點(diǎn)正是擺在中朝輪船定期航線面前的最大問(wèn)題之一。雖然華商們使用輪船將大量棉布、絲綢運(yùn)到朝鮮，但是他們到朝鮮卻發(fā)現(xiàn)那里中國(guó)所需商品除了人參及金沙之外是少之又少，人參和金沙輕便易攜，為了逃避關(guān)稅，商人常常將他們直接放入隨身行李中，躲避海關(guān)人員的搜檢。因此，海關(guān)統(tǒng)計(jì)的中朝貿(mào)易額，中國(guó)向朝鮮出口額甚巨，而朝鮮對(duì)華出口額卻很小，至甲午前夕，中國(guó)對(duì)朝出口已幾乎占朝鮮對(duì)外輸入總額的一半，然而其所占輸出總額尚不足8%。每當(dāng)滿載貨物的中國(guó)商船到了朝鮮之后，幾乎常常是空船而回，這樣中國(guó)商船所虧甚巨，水腳錢(qián)不及運(yùn)輸成本，所以經(jīng)營(yíng)下去已屬不易，更不用說(shuō)擴(kuò)大航運(yùn)業(yè)務(wù)的規(guī)模。與中朝貿(mào)易不同，日朝貿(mào)易在19世紀(jì)80年代末期以后，已經(jīng)鮮明地體現(xiàn)出先進(jìn)工業(yè)國(guó)和落后農(nóng)業(yè)國(guó)之間的貿(mào)易特質(zhì)，日本通過(guò)向朝鮮輸出大量本國(guó)生產(chǎn)的工業(yè)成品、半成品以及部分洋貨，從朝鮮輸入大米、豆貨等糧食以及生牛皮等原材料，以維持本國(guó)工人生活需求和工業(yè)生產(chǎn)的再繼續(xù)。朝鮮開(kāi)港之后，糧食貿(mào)易成為日朝貿(mào)易的重中之重，所以這種貿(mào)易特征決定了提高商船運(yùn)輸能力的必要性。由于每年日本都要從朝鮮運(yùn)回大量的谷米和大豆，這些都是頗為沉重的貨物，數(shù)額又極其可觀，所以，日商需要運(yùn)載能力強(qiáng)、安全系數(shù)高、運(yùn)輸損耗小的大型船只，先進(jìn)可靠的蒸汽輪船自然深得他們的青睞。日本商船在日本載滿日貨和洋貨發(fā)往朝鮮，再?gòu)某r運(yùn)大量糧食回日本，這樣既不使輪船在返航時(shí)閑置，又能賺取往返運(yùn)費(fèi)。所以日本與朝鮮之間蒸汽輪船的數(shù)量要比中朝之間多很多，往來(lái)也頻繁得多。由于中朝兩國(guó)間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)特點(diǎn)使中國(guó)輪船招商局很難在定期航線上獲得利潤(rùn)，它自然不愿繼續(xù)追加對(duì)朝鮮航線的投入，中國(guó)在輪船運(yùn)輸上也就落了下風(fēng)。

3.中朝貿(mào)易目標(biāo)的局限

中朝海上貿(mào)易的開(kāi)辟，雖是時(shí)代所需，但亦是形勢(shì)所迫。朝鮮作為清朝宗藩體系最后的支柱，對(duì)清朝的意義十分重大。因此，中朝海上貿(mào)易開(kāi)辟之始，就服務(wù)于鞏固中朝宗藩關(guān)系的大局。海上通商對(duì)于清政府來(lái)說(shuō)，更多的是一種手段，用以抑制日本在朝勢(shì)力的擴(kuò)張，其政治意義大于經(jīng)濟(jì)意義。清政府對(duì)于中朝貿(mào)易的終極目標(biāo)還是定位在維護(hù)宗主權(quán)的政治目的上，因此，中朝航運(yùn)業(yè)的發(fā)展亦難免受制于這一政治目標(biāo)的影響。袁世凱在建議重啟中朝定期航線時(shí)就認(rèn)為定期航線對(duì)維護(hù)宗主國(guó)體面意義重大，李鴻章為了維持該航線的運(yùn)營(yíng)，也指出：“中國(guó)保護(hù)藩屬，體恤華商，誠(chéng)不可無(wú)商輪前往?！彪m然清政府?dāng)U展朝鮮商務(wù)、發(fā)展中朝海上航運(yùn)的立足點(diǎn)始終以維系宗藩關(guān)系為首位，但華商赴朝貿(mào)易則以獲取商業(yè)利益為根本動(dòng)機(jī)，所以當(dāng)政府的政治目的和商人的商業(yè)利益發(fā)生抵觸時(shí)，兩者必然會(huì)產(chǎn)生矛盾。特別是1885年盛宣懷主政輪船招商局后，輪船招商局“官督”的性質(zhì)更加明顯，其經(jīng)營(yíng)政策基本上服務(wù)于清政府的需求，而不重視商人的現(xiàn)實(shí)需要。中國(guó)商人要求開(kāi)設(shè)中朝定期航線是為了抵制日本郵船會(huì)社的惡劣態(tài)度和高額船費(fèi)，然而清政府設(shè)立該航線卻主要為了通過(guò)該航線加強(qiáng)宗主國(guó)的政治影響，1888年該航線恢復(fù)伊始，招商局便與華商簽訂密約，禁止商人租用日郵輪船，違者處以巨額罰金。然而，招商局在發(fā)船時(shí)，實(shí)際是根據(jù)搭載貨物多少出航的，而非20日一次的航期，有時(shí)30—40天才有一班，致使“商貨每有滯銷(xiāo)”，貽誤商機(jī)。華商雖抱怨連連，但招商局對(duì)該線的服務(wù)卻始終未有大規(guī)模的改革。與清朝輪船招商局經(jīng)營(yíng)目的形成鮮明對(duì)比的是，日郵雖然也受到日本政府的影響，但是公司經(jīng)營(yíng)的目的始終以獲取商業(yè)利益為核心。航線的開(kāi)辟、職員的雇傭、服務(wù)的改革，都建立在吸引客源、增加利潤(rùn)的基礎(chǔ)上。因此，日郵在19世紀(jì)八九十年代，不斷設(shè)立新的朝鮮航線，以滿足本國(guó)商人和外國(guó)商人入朝經(jīng)商的需求。在面臨招商局定期航線競(jìng)爭(zhēng)的情況下，日郵主動(dòng)改善了服務(wù)，下調(diào)了運(yùn)費(fèi)，重新吸引華商搭乘日本輪船。因此，即使華商與輪船招商局簽有協(xié)議，部分華商仍秘密使用日本船舶運(yùn)輸貨物。清政府一方面為了維護(hù)宗藩關(guān)系、加強(qiáng)政治影響而壟斷中朝定期航線，另一方面又遲遲不肯根據(jù)商人的現(xiàn)實(shí)需要來(lái)改進(jìn)定期航線的服務(wù)。這既降低了輪船招商局的競(jìng)爭(zhēng)力，也加深了官商之間的矛盾，導(dǎo)致華商客源的損失和中國(guó)航運(yùn)事業(yè)發(fā)展的滯后。

4.貿(mào)易中走私泛濫的影響

中朝海上交通開(kāi)禁后，中國(guó)的走私貿(mào)易便一直伴隨著合法貿(mào)易存在，由于中國(guó)北方沿海山東半島、遼東半島等地與朝鮮隔海相望，海程很近，乘小船私往朝鮮西海岸未開(kāi)口岸的中國(guó)商民數(shù)量頗多，黃海、平安兩道走私貿(mào)易頗為興盛，中國(guó)商民“或?qū)Ｙu(mài)綢緞雜貨，或單帶銀錠銀洋，紛然赴平壤黃州等地收買(mǎi)雜糧，運(yùn)回?zé)熍_(tái)、登州，來(lái)往販運(yùn)之繁，復(fù)不可計(jì)”。走私貿(mào)易的豐厚利潤(rùn)不僅刺激著商人的冒險(xiǎn)行為，而且吸引著朝鮮地方官員的貪欲。由于李朝末年朝鮮地方財(cái)政的拮據(jù)，朝鮮沿海的一些地方官員就私設(shè)稅關(guān)，吸引清朝商人前來(lái)貿(mào)易，乘機(jī)收取私稅，這種行為更加助長(zhǎng)了走私貿(mào)易的氣勢(shì)。不同于合法貿(mào)易，走私貿(mào)易往往需秘密進(jìn)行，交易方式靈活，目標(biāo)不能太大，因此，鮮有公然乘坐汽輪大帆之華人前往朝鮮走私。中國(guó)的走私商人為了避免沿海緝私人員發(fā)現(xiàn)，往往以小船裝載貨物，秘密駛往未開(kāi)口岸貿(mào)易。這種走私方式，不僅可以躲避關(guān)稅和船鈔，而且風(fēng)險(xiǎn)較小。走私貿(mào)易吸引著部分中國(guó)北方沿海資本較小的商民赴朝貿(mào)易時(shí)選擇乘小船出海，而不乘輪船，這樣就會(huì)影響到輪船招商局定期航線的客源。同時(shí)，小型舢板的靈活隱蔽，也鼓勵(lì)了走私商民建造或雇傭該類(lèi)船只，而載重量大、目標(biāo)明顯的大型船舶則受到冷遇，這樣無(wú)形間就在一定程度上阻遏了中國(guó)民間航運(yùn)業(yè)購(gòu)置大型商船的決心。然而，舢板體積小、質(zhì)量輕，安全系數(shù)不高，不適宜海上長(zhǎng)距離跋涉，因此，走私舢板往往穿梭于山東半島和朝鮮西海岸之間，而鮮有船只南下釜山，或是繞至東部的元山的。因?yàn)槌r東南兩處沿海距離山東較遠(yuǎn)，舢板運(yùn)輸不便，風(fēng)險(xiǎn)又大，因此，在西海岸走私貿(mào)易有利可圖的情況下，中國(guó)帆船交通在朝鮮東南沿海地區(qū)幾乎絕跡。既無(wú)輪船航線，亦不通帆船，釜元二口附近的海上航權(quán)自然被中國(guó)拱手讓與日本。朝鮮平安黃海一帶的華商走私貿(mào)易，既影響到了中朝正常貿(mào)易的進(jìn)行，也從一定程度上抑制了中國(guó)赴朝船舶的改進(jìn)和航運(yùn)范圍的擴(kuò)大。

四、結(jié)論

1882年中朝海上貿(mào)易的開(kāi)辟，是中朝宗藩貿(mào)易規(guī)制上的重大變革。新貿(mào)易方式的建立，既帶動(dòng)了大量中國(guó)商人赴朝經(jīng)商貿(mào)易，也拉動(dòng)了中朝兩國(guó)之間海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。雖然中朝貿(mào)易繁榮未給中國(guó)海運(yùn)力量的成長(zhǎng)帶來(lái)顯著的動(dòng)力，但其發(fā)展卻是緩慢的，造成中國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展緩慢的原因雖是多重的，但是中朝貿(mào)易內(nèi)在弊端的影響是一個(gè)主要因素。首先，中朝貿(mào)易結(jié)構(gòu)特征造成中國(guó)出口多、進(jìn)口少的局面，使中國(guó)商船難以像日本商船那樣雙向獲利，導(dǎo)致輪船航運(yùn)常常入不敷出。其次，中朝貿(mào)易“維藩服”的政治目標(biāo)和華商“謀商利”的經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)之間的矛盾又導(dǎo)致中國(guó)航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)又難以完全遵循市場(chǎng)需要，降低了它的吸引力。最后，貿(mào)易中走私的繁盛既抑制了改進(jìn)商船的動(dòng)機(jī)，又阻礙著中國(guó)在朝鮮東、南方向海上航運(yùn)的開(kāi)辟，使中國(guó)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)更加局限。當(dāng)中國(guó)海上航運(yùn)受制于這些貿(mào)易弊端的消極影響而難以興旺時(shí)，航運(yùn)能力的不足自然就成為制約海上貿(mào)易進(jìn)一步發(fā)展壯大的瓶頸。中國(guó)在朝鮮海上航權(quán)的喪失，無(wú)形中是在消耗著中朝間海上貿(mào)易持續(xù)增長(zhǎng)的助推力，中國(guó)在朝鮮的貿(mào)易始終不敵日本，航運(yùn)力量的不足是起了重要作用的。

注釋

①關(guān)于甲午戰(zhàn)前中朝海上貿(mào)易中航運(yùn)業(yè)概況的主要論著有林明德的《袁世凱與朝鮮》，“中央研究院”近代史研究所，1984年，高秉希的《晚期中朝定期航線的開(kāi)設(shè)背景及其影響》，《史學(xué)月刊》2005年第8期，以及美國(guó)學(xué)者Kirk W. Larsen所著Traditions， Treaties， and Trade Qing Imperialism and Chosǒn Korea 1850-1910.（Cambridge （Massachusetts） and London： Harvard University Asia Center， 2008.）等。然而這些著作在探討中國(guó)航運(yùn)時(shí)，多關(guān)注于中朝定期航線發(fā)展的始末，缺乏對(duì)整個(gè)航運(yùn)事業(yè)的系統(tǒng)分析。②郭廷以，李育澍主編《清季中日韓關(guān)系史料》卷二，第596號(hào)，“中央研究院”近代史研究所，1972年，第991頁(yè)。③高麗大學(xué)校附設(shè)亞細(xì)亞問(wèn)題研究所：《舊韓國(guó)外交文書(shū)》卷8，《清案》1，第32號(hào)，高麗大學(xué)亞細(xì)亞問(wèn)題研究所，1970年，第19頁(yè)。④日本商人和駐朝使館人員中所盛行的“清國(guó)商人抬頭論”一說(shuō)，具體內(nèi)容參見(jiàn)古田和子著，王小嘉譯，虞和平審?！渡虾＞W(wǎng)絡(luò)與近代東亞——19世紀(jì)后半期東亞的貿(mào)易與交流》，中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，2009年，第98—102頁(yè)。⑤⑩韓國(guó)學(xué)文獻(xiàn)研究所編《朝鮮海關(guān)年報(bào)（1885—1893）—中國(guó)海關(guān)年報(bào)附錄》，亞細(xì)亞文化社，1989年，第466、51頁(yè)。⑥⑨黎志剛：《輪船招商局的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題（1872—1901）》，《“中央研究院”近代史所研究集刊》1990年第19期。⑦《日本郵船株式會(huì)社五十年史》，朱蔭貴：《國(guó)家干預(yù)經(jīng)濟(jì)與中日近代化——輪船招商局與三菱·日本郵船會(huì)社的比較研究》，東方出版社，1994年版，第90頁(yè)。⑧日本郵船株式會(huì)社編《創(chuàng)立滿三十年紀(jì)念帖》，1915年出版日之統(tǒng)計(jì)表，轉(zhuǎn)移自朱蔭貴：《國(guó)家干預(yù)經(jīng)濟(jì)與中日近代化——輪船招商局與三菱·日本郵船會(huì)社的比較研究》，東方出版社，1994年版，第111頁(yè)。Kirk W. Larsen， Traditions， Treaties， and Trade Qing Imperialism and Chosǒn Korea 1850-1910. Cambridge （Massachusetts） and London： Harvard University Asia Center， 2008， p.207.崔光植：《韓國(guó)貿(mào)易史》，海上王張保皋紀(jì)念事業(yè)會(huì)，2004年，第499—500頁(yè)。郭廷以，李育澍主編《清季中日韓關(guān)系史料》卷五，第1435號(hào)，“中央研究院”近代史研究所，1972年，第2597頁(yè)。附屬書(shū)機(jī)密號(hào)外“具陳招商局輪船航行仁川芝罘各處顛末”，《日本外交文書(shū)》第22卷，第483頁(yè)，外務(wù)省外交史料館：http：//www.mofa.go.jp/mofaj/annai/honsho/shiryo/。附屬書(shū)一“具稟南北廣三幫華商公稟”，《日本外交文書(shū)》第22卷，第473頁(yè)，外務(wù)省外交史料館：http：//www.mofa.go.jp/mofaj/annai/honsho/shiryo/。高麗大學(xué)校附設(shè)亞細(xì)亞問(wèn)題研究所：《舊韓國(guó)外交文書(shū)》卷8，《清案》1，第996號(hào)，高麗大學(xué)亞細(xì)亞問(wèn)題研究所，1970年，第580頁(yè)。張存武：《清韓宗藩貿(mào)易》，“中央研究院”近代史研究所，1978年，第78頁(yè)。

責(zé)任編輯：王軻