我國(guó)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建的進(jìn)路統(tǒng)籌

曹興國(guó)

摘要： 海運(yùn)碳減排需要統(tǒng)籌運(yùn)用包括市場(chǎng)機(jī)制在內(nèi)的多種措施。歐盟推進(jìn)單邊海運(yùn)碳排放交易機(jī)制雖然對(duì)市場(chǎng)機(jī)制在海運(yùn)領(lǐng)域的運(yùn)用具有正向推進(jìn)價(jià)值，但基于其制度對(duì)共同但有區(qū)別責(zé)任原則的忽視等原因，與我國(guó)的航運(yùn)利益并不相符。我國(guó)應(yīng)當(dāng)聯(lián)合其他非歐盟國(guó)家反對(duì)歐盟的單邊措施，并積極推進(jìn)國(guó)際海事組織（ ＩＭＯ） 層面多邊海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建，推動(dòng)海運(yùn)碳排放真正實(shí)現(xiàn)公正公平的過(guò)渡。同時(shí)，在國(guó)內(nèi)層面，基于國(guó)際國(guó)內(nèi)統(tǒng)籌推進(jìn)的整體要求，我國(guó)需要厘定基于國(guó)內(nèi)立法的海運(yùn)碳排放市場(chǎng)措施及其實(shí)施路徑，構(gòu)建相應(yīng)的制度保障。

關(guān)鍵詞：“雙碳”目標(biāo)；海運(yùn)碳排放；市場(chǎng)機(jī)制；共同但有區(qū)別責(zé)任原則；非更優(yōu)惠待遇原則

中圖分類(lèi)號(hào)：Ｄ９２０ 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：Ａ 文章編號(hào)：１００４－８０４９（２０２４）０１－００７２－１４

隨著我國(guó)“雙碳”目標(biāo)的確立，碳排放治理已經(jīng)不折不扣地成為我國(guó)生態(tài)文明建設(shè)以及參與國(guó)際氣候治理的重要議題。海運(yùn)業(yè)同樣需要承擔(dān)減排任務(wù)，并已在國(guó)際海事組織（以下簡(jiǎn)稱(chēng)ＩＭＯ）的推進(jìn)下取得積極進(jìn)展。２０２２ 年，ＩＭＯ 海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第７６ 次會(huì)議（ＭＥＰＣ ７６）通過(guò)了《國(guó)際防止船舶造成污染公約》（ＭＡＲＰＯＬ公約）附則ＶＩ“關(guān)于降低國(guó)際航運(yùn)碳強(qiáng)度”的修正案，通過(guò)現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（ＥＥＸＩ）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（ＣＩＩ）評(píng)級(jí)機(jī)制對(duì)船舶的最低能效標(biāo)準(zhǔn)和營(yíng)運(yùn)的碳強(qiáng)度作出限制和評(píng)價(jià)，旨在從技術(shù)和運(yùn)營(yíng)兩個(gè)方面提高船舶能效，降低碳強(qiáng)度水平。

同時(shí)，２０２３ 年７ 月，ＩＭＯ 海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第８０ 次會(huì)議通過(guò)重新修訂“船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略”，進(jìn)一步明確了以２００８ 年為參照，國(guó)際海運(yùn)溫室氣體年度排放總量到２０３０ 年至少降低２０％，并力爭(zhēng)降低３０％；到２０４０ 年降低７０％，并力爭(zhēng)降低８０％的減排新目標(biāo)。①

上述減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，需要依賴(lài)一系列的減排措施，包括碳排放市場(chǎng)機(jī)制。所謂碳排放市場(chǎng)機(jī)制，亦可稱(chēng)為碳定價(jià)機(jī)制，其理念在于將碳排放權(quán)作為一種資源并對(duì)其定價(jià)，通過(guò)構(gòu)建市場(chǎng)化機(jī)制解決碳排放的外部不經(jīng)濟(jì)性，從而實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。在過(guò)去，海運(yùn)業(yè)因其顯著的國(guó)際性和機(jī)制適用的復(fù)雜性，大多被排除在各國(guó)的碳排放市場(chǎng)機(jī)制之外。但２０２３ 年５ 月，歐盟通過(guò)２０２３／９５９ 號(hào)指令對(duì)歐盟碳排放交易體系指令進(jìn)行修訂，正式將海運(yùn)業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。同時(shí)，在重新修訂的ＩＭＯ“船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略”中，也明確要求包括市場(chǎng)機(jī)制在內(nèi)的一攬子中期減排措施應(yīng)當(dāng)在２０２５ 年確定并通過(guò)。① 顯然，在歐盟和ＩＭＯ 的推動(dòng)下，海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建將大大提速，并引發(fā)單邊及多邊層面的連鎖反應(yīng)。海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建不僅關(guān)乎所有海運(yùn)參與主體的利益，而且機(jī)制構(gòu)建中的規(guī)則話(huà)語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪更關(guān)乎各國(guó)在海運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的切實(shí)利益，影響未來(lái)的海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)格局。尤其在歐盟通過(guò)內(nèi)部立法單邊推動(dòng)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制實(shí)施的背景下，海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建在某種程度上已經(jīng)被“裹挾”，其推進(jìn)勢(shì)在必行。因此，無(wú)論是主動(dòng)引領(lǐng)還是被動(dòng)參與，海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建是各國(guó)、各利益方都需要謀劃和應(yīng)對(duì)的重要議題。

對(duì)我國(guó)而言，海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建是一個(gè)重要又復(fù)雜的議題，面臨諸多挑戰(zhàn)。首先，歐盟的單邊海運(yùn)碳排放交易機(jī)制將對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生直接影響，我國(guó)如何開(kāi)展有效應(yīng)對(duì)亟需回應(yīng)。其次，ＩＭＯ 主導(dǎo)下的多邊市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建仍面臨不少分歧———選擇何種市場(chǎng)機(jī)制方案，如何體現(xiàn)共同但有區(qū)別責(zé)任原則，通過(guò)何種方式實(shí)施等都有待細(xì)化討論。此外，海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建不僅是國(guó)際層面的應(yīng)對(duì)，我國(guó)也應(yīng)當(dāng)在國(guó)內(nèi)層面以國(guó)際國(guó)內(nèi)統(tǒng)籌推進(jìn)為指引，統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)機(jī)制的構(gòu)建。因此，海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建需要多個(gè)層面的進(jìn)路統(tǒng)籌。本文旨在通過(guò)分析我國(guó)在雙邊、多邊以及國(guó)內(nèi)三個(gè)層面應(yīng)對(duì)、參與、構(gòu)建海運(yùn)碳排放機(jī)制的需求和立場(chǎng)，探討我國(guó)的應(yīng)對(duì)策略和制度路徑。

一、海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的單邊進(jìn)路應(yīng)對(duì)

海運(yùn)是一個(gè)高度國(guó)際化的行業(yè)。理想狀態(tài)下，應(yīng)當(dāng)通過(guò)多邊協(xié)調(diào)來(lái)推進(jìn)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建，但因多邊層面協(xié)商進(jìn)度不及預(yù)期，以歐盟為代表的單邊行動(dòng)已經(jīng)著手推進(jìn)海運(yùn)碳排放機(jī)制的構(gòu)建。

１．１ 以歐盟為代表的單邊市場(chǎng)機(jī)制推進(jìn)

歐盟是碳排放市場(chǎng)機(jī)制的忠實(shí)推動(dòng)者，其構(gòu)建的碳排放交易體系被視為歐盟最主要的氣候政策工具。歐盟的碳排放交易體系以２００３年的《歐盟排放權(quán)交易體系指令》為基礎(chǔ)法律架構(gòu)，后經(jīng)多次修正。當(dāng)前，歐盟碳排放交易體系的運(yùn)行已經(jīng)進(jìn)入第四階段，即以歐盟委員會(huì)在２０２１ 年７ 月發(fā)布的一系列氣候計(jì)劃與提案（Ｆｉｔｆｏｒ ５５）為依托，大幅提升碳市場(chǎng)的減排目標(biāo)，并擴(kuò)大覆蓋的行業(yè)領(lǐng)域。海運(yùn)業(yè)就屬于此階段擴(kuò)大覆蓋的行業(yè)領(lǐng)域范圍之列。

根據(jù)歐盟２０２３／９５９ 號(hào)指令，主管機(jī)關(guān)②將對(duì)５０００ 總噸以上船舶在歐盟內(nèi)部的港口之間整個(gè)航程１００％的排放量，以及歐盟與非歐盟港口之間航程５０％的排放量③收取排放配額。負(fù)責(zé)配額繳納的責(zé)任主體為船公司，包括船東或從船東處承擔(dān)船舶運(yùn)營(yíng)責(zé)任、并同意承擔(dān)《國(guó)際船舶安全運(yùn)營(yíng)和防止污染管理規(guī)則》規(guī)定的所有職責(zé)和責(zé)任的任何其他組織和個(gè)人（例如船舶管理人、光船承租人）。為了給機(jī)制的適用提供一定的緩沖空間，指令規(guī)定了兩年的過(guò)渡期：２０２４ 年和２０２５ 年分別納入４０％和７０％的航運(yùn)排放量，到２０２６ 年將納入１００％的航運(yùn)排放量。

同時(shí)，為防止班輪集裝箱船舶利用掛靠港口的安排來(lái)規(guī)避機(jī)制的適用，該指令將建立一份位于歐盟以外，但距離某一成員國(guó)管轄港口不到３００ 海里的相鄰集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)港口名單。船舶在名單中的港口進(jìn)行的轉(zhuǎn)運(yùn)將不被計(jì)為與上一個(gè)非名單中轉(zhuǎn)運(yùn)港之間航程的中斷。對(duì)于未能在每年９ 月３０ 日前繳納前一年排放配額的船公司，將面臨每個(gè)未繳納的排放配額（每噸二氧化碳當(dāng)量的排放）１００ 歐元的罰款。

１．２ 單邊進(jìn)路的辯證評(píng)估

歐盟是當(dāng)前世界三大海運(yùn)市場(chǎng)之一，其海運(yùn)碳排放政策措施將產(chǎn)生重大影響。這種影響，最直接地體現(xiàn)為航運(yùn)公司的費(fèi)用增加———據(jù)測(cè)算，如果按照每個(gè)碳排放配限額（ＥＵＡ）９０歐元的市價(jià)計(jì)算，預(yù)計(jì)海運(yùn)業(yè)在２０２４ 年、２０２５年、２０２６ 年可能要分別承擔(dān)高達(dá)３１ 億歐元、５７億歐元和８４ 億歐元的費(fèi)用。① 而在這些費(fèi)用之外，歐盟單邊進(jìn)路的其他影響同樣顯著。

（１） 對(duì)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建的正向推動(dòng)

歐盟之所以決定率先將海運(yùn)業(yè)納入歐盟碳排放交易機(jī)制，一個(gè)重要的背景就是歐盟認(rèn)為ＩＭＯ 層面的市場(chǎng)機(jī)制談判雖有進(jìn)展，但仍不足以實(shí)現(xiàn)巴黎協(xié)定確定的目標(biāo)。因此，歐盟的單邊立法固然有其實(shí)現(xiàn)自身減排戰(zhàn)略的考慮，但也在很大程度上希望籍此反推和倒逼多邊進(jìn)程。ＩＭＯ 在隨后通過(guò)經(jīng)修訂的減排戰(zhàn)略，并明確將市場(chǎng)機(jī)制作為一攬子中期措施的一部分，也不無(wú)歐盟立法進(jìn)程的影響。正如學(xué)者所言，相比于多邊層面的談判，打補(bǔ)丁式的單邊路徑（ｐａｔｃｈｗｏｒｋ ａｐｐｒｏａｃｈ）有時(shí)更有效，因?yàn)樗梢云平舛噙厖f(xié)同的困境。而且，通過(guò)部分國(guó)家或者地區(qū)先行的政策探索和行業(yè)反饋，可以為多邊層面更大規(guī)模的政策應(yīng)用提供數(shù)據(jù)和證據(jù)支撐。②

同時(shí)，依托在碳排放交易領(lǐng)域的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，歐盟所構(gòu)建的海運(yùn)碳排放交易制度也確有其可取之處。首先，歐盟在制度方案上考慮了未來(lái)與ＩＭＯ 多邊機(jī)制的協(xié)調(diào)問(wèn)題。根據(jù)指令，如果未來(lái)ＩＭＯ 通過(guò)了多邊市場(chǎng)機(jī)制，歐盟將根據(jù)ＩＭＯ 市場(chǎng)機(jī)制的內(nèi)容、效果以及與歐盟機(jī)制的一致性等對(duì)本指令的內(nèi)容重新進(jìn)行評(píng)估，盡量避免對(duì)船公司的雙重負(fù)擔(dān)；如果ＩＭＯ 在２０２８ 年仍未采取全球市場(chǎng)措施，歐盟委員會(huì)應(yīng)向歐洲議會(huì)和理事會(huì)提交一份報(bào)告，審查對(duì)歐盟港口與非歐盟港口之間航程超過(guò)５０％部分的排放量是否需要實(shí)施配額分配和交易。其次，歐盟在將海運(yùn)納入碳排放交易體系時(shí)，吸收了當(dāng)初將航空納入碳排放交易體系的失敗教訓(xùn)，③在此次針對(duì)海運(yùn)的方案設(shè)計(jì)中做了不少調(diào)整。其中最顯著的一點(diǎn)就是僅將進(jìn)出歐盟港口的國(guó)際航程的５０％排放量納入，而非此前航空領(lǐng)域的全部排放量，試圖以此緩和其他國(guó)家的抵制。最后，從制度的完整性上，歐盟的海運(yùn)碳排放交易制度在既有碳排放交易制度的基礎(chǔ)上做了很多細(xì)化的補(bǔ)充，形成了一套相對(duì)完整、具有可操作性的海運(yùn)碳排放市場(chǎng)制度。例如為保障制度的執(zhí)行，指令明確規(guī)定歐盟成員國(guó)可以拒絕不履行義務(wù)的船公司的船舶進(jìn)入其港口，同時(shí)作為船旗國(guó)的歐盟成員國(guó)可以對(duì)當(dāng)事船舶進(jìn)行扣押。④因此，無(wú)論是否采取與歐盟一樣的碳排放交易機(jī)制，歐盟海運(yùn)碳排放交易制度的制度內(nèi)容都或多或少地能對(duì)ＩＭＯ 和其他國(guó)家構(gòu)建多邊或者單邊的海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制帶來(lái)參考價(jià)值。

（２）對(duì)制度話(huà)語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪

在肯定歐盟單邊進(jìn)路積極價(jià)值的同時(shí)，我們同樣需要認(rèn)識(shí)到歐盟單邊舉措的政治意圖，即對(duì)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建的話(huà)語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪，以及在此過(guò)程中的理念輸出。事實(shí)上，提升歐盟在國(guó)際政治中的形象、維護(hù)歐盟的國(guó)際地位、占據(jù)國(guó)際道義的制高點(diǎn)，一直是歐盟推行積極的國(guó)際氣候政策的根本目的。①

具體而言，歐盟在海運(yùn)領(lǐng)域推行碳排放交易制度的話(huà)語(yǔ)權(quán)導(dǎo)向最顯著地體現(xiàn)在其對(duì)非更優(yōu)惠待遇原則（Ｎｏ Ｍｏｒｅ Ｆａｖｏｕｒａｂｌｅ Ｔｒｅａｔｍｅｎｔ，ＮＭＦＴ）的貫徹上。非更優(yōu)惠待遇原則強(qiáng)調(diào)所有的措施應(yīng)當(dāng)無(wú)差別地適用于所有國(guó)家的船舶，這顯然與發(fā)展中國(guó)家在氣候治理領(lǐng)域所主張的共同但有區(qū)別責(zé)任原則（Ｃｏｍｍｏｎ Ｂｕｔ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉ?ａｔｅｄ Ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ，ＣＢＤＲ）存在根本分歧，這也是發(fā)展中國(guó)家和發(fā)達(dá)國(guó)家在多邊層面海運(yùn)碳排放治理中一直爭(zhēng)論、并阻礙減排共識(shí)達(dá)成的重要問(wèn)題。② 作為發(fā)達(dá)國(guó)家集團(tuán)的代表，歐盟在其海運(yùn)碳排放交易的制度方案中充分體現(xiàn)了其立場(chǎng)，將非更優(yōu)惠待遇原則作為制度基礎(chǔ)，未對(duì)發(fā)展中國(guó)家做任何特殊安排。非更優(yōu)惠待遇原則是此前ＩＭＯ 公約普遍遵循的原則，主張其在碳減排領(lǐng)域適用的主要理由在于“方便旗”船屢見(jiàn)不鮮，船東的國(guó)籍可能與船舶的船旗國(guó)并不相同，船舶加油、運(yùn)營(yíng)和航行海域也可能分屬不同國(guó)家，因而船旗國(guó)、燃料出售國(guó)、始發(fā)港、目的港或中轉(zhuǎn)港所在國(guó)、貨物生產(chǎn)國(guó)或消費(fèi)國(guó)等都可以認(rèn)為參與了溫室氣體排放，難以區(qū)別不同國(guó)家設(shè)定不同的減排標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，鑒于國(guó)際海運(yùn)產(chǎn)生的溫室氣體排放大部分發(fā)生在主權(quán)國(guó)家領(lǐng)土以外即公海上，按不同類(lèi)型國(guó)家分別對(duì)海運(yùn)碳減排以不同標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整也是不合適的。③

然而，嚴(yán)格強(qiáng)調(diào)該原則無(wú)疑也將忽視發(fā)達(dá)國(guó)家在氣候治理領(lǐng)域的歷史責(zé)任，忽視了中國(guó)等發(fā)展中國(guó)家作為新興海運(yùn)大國(guó)，其海運(yùn)碳排放更多是“生存和發(fā)展性排放”的事實(shí)。

此外，歐盟在海運(yùn)領(lǐng)域適用碳排放交易制度，也會(huì)將歐盟碳排放交易制度本身追求國(guó)際話(huà)語(yǔ)權(quán)的一些內(nèi)容帶到海運(yùn)領(lǐng)域。例如，通過(guò)倡導(dǎo)碳排放權(quán)交易機(jī)制的連接，歐盟不僅可以運(yùn)用碳排放權(quán)交易規(guī)則影響其他國(guó)內(nèi)碳排放權(quán)交易規(guī)則的制定，也可以隨著連接規(guī)模的不斷擴(kuò)大，提升其碳排放權(quán)交易規(guī)則的國(guó)際化程度，最終從事實(shí)上上升為國(guó)際碳排放權(quán)交易規(guī)則。④

１．３ 我國(guó)應(yīng)對(duì)單邊市場(chǎng)機(jī)制的立場(chǎng)與措施

歐盟雄心勃勃的海運(yùn)碳排放交易制度與我國(guó)的海運(yùn)利益并不相符。這種不相符性主要表現(xiàn)為歐盟的制度方案對(duì)共同但有區(qū)別責(zé)任原則的忽視與我國(guó)的一貫主張不符，也與我國(guó)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展利益不符。

從運(yùn)量的角度來(lái)看，海運(yùn)中心東移已是不爭(zhēng)的事實(shí)，現(xiàn)階段對(duì)海運(yùn)碳排放的控制主要限制的是包括我國(guó)在內(nèi)的諸多新興發(fā)展中國(guó)家海運(yùn)業(yè)的未來(lái)發(fā)展空間。如果不顧歷史事實(shí)和不同國(guó)家所處的發(fā)展階段，苛求發(fā)展中國(guó)家在海運(yùn)碳減排上承擔(dān)與發(fā)達(dá)國(guó)家相同的責(zé)任，這對(duì)于發(fā)展中國(guó)家是不公平的。碳排放權(quán)是一種新的發(fā)展權(quán)，尤其在碳排放權(quán)分配方案的制定中應(yīng)當(dāng)考慮發(fā)展需求、人口數(shù)量、歷史責(zé)任、公平正義原則等因素。⑤ 因此，我國(guó)歷來(lái)主張?zhí)紲p排遵循人際公平原則應(yīng)貫穿歷史和未來(lái)，既強(qiáng)調(diào)代內(nèi)公平，也強(qiáng)調(diào)代際公平，各國(guó)所獲得的碳排放權(quán)應(yīng)受到其歷史排放水平和人口數(shù)量的影響。⑥ 同時(shí)，我國(guó)海運(yùn)業(yè)雖然在規(guī)模上已經(jīng)處于世界前列，但現(xiàn)階段憑既有技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)積累的行業(yè)優(yōu)勢(shì)很容易被新的技術(shù)和政策要求所稀釋甚至抹殺。例如我國(guó)傳統(tǒng)造船業(yè)較為發(fā)達(dá)，而綠色低碳等新技術(shù)領(lǐng)域的造船仍有較大欠缺，結(jié)構(gòu)性不平衡問(wèn)題較為突出。① 這意味著過(guò)去我們?cè)趥鹘y(tǒng)造船領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)很可能將因?yàn)樘紲p排的新要求而遭到削弱。因此，與發(fā)達(dá)國(guó)家一樣無(wú)差別地承擔(dān)碳減排任務(wù)對(duì)我國(guó)海運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)挑戰(zhàn)大于機(jī)遇。而且我國(guó)與歐盟在碳排放市場(chǎng)機(jī)制建設(shè)上的理念和階段差異，包括總量控制、配額分配方式、運(yùn)行和交易管理等方面的差異，也決定了現(xiàn)階段我國(guó)不可能跟隨歐盟海運(yùn)碳排放交易制度的步伐。例如，歐盟的碳價(jià)在２０２３ 年２ 月曾一度突破１００ 歐元／ 噸，而目前中國(guó)碳市場(chǎng)的碳價(jià)僅約為６０ 元／ 噸，兩者在現(xiàn)階段顯然不具備對(duì)接的基礎(chǔ)。

此外，雖然有學(xué)者認(rèn)為歐盟當(dāng)前的海運(yùn)碳排放交易制度符合國(guó)際海洋法和國(guó)際氣候立法，②但其制度的合法性與有效性依然值得質(zhì)疑。就合法性而言，雖然賦予一國(guó)國(guó)內(nèi)環(huán)境保護(hù)法規(guī)以域外效力是當(dāng)前及今后環(huán)境保護(hù)法規(guī)效力范圍的發(fā)展趨勢(shì)，也是多邊環(huán)境保護(hù)條約的基本要求及制定目標(biāo)，③但歐盟單方面將歐盟港口與非歐盟港口間航程的５０％碳排放量納入碳排放交易系統(tǒng)缺乏足夠的依據(jù)，因?yàn)樵跉W盟管轄海域所產(chǎn)生的碳排放量未必達(dá)到了５０％，歐盟很可能將船舶在其他國(guó)家和公海的航程所產(chǎn)生的碳排放納入了自己的交易系統(tǒng)，涉嫌對(duì)自身管轄權(quán)的擴(kuò)張和對(duì)其他國(guó)家排他性管轄權(quán)的侵犯。就有效性而言，單邊路徑不利于國(guó)際社會(huì)形成統(tǒng)一的減排規(guī)劃和執(zhí)行監(jiān)督體系，甚至可能帶來(lái)重復(fù)治理、管轄沖突等負(fù)面問(wèn)題。而且歐盟單邊行動(dòng)很可能帶來(lái)的直接效應(yīng)是海運(yùn)公司為減少在歐盟境內(nèi)的碳排放，在進(jìn)出歐盟的航線(xiàn)上投入更高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的較新型船舶，而將舊船舶投入到其他航線(xiàn)，最終結(jié)果僅是改變了碳排放的地區(qū)分布，而非真正的碳減排。

因此，可以參考當(dāng)初國(guó)際社會(huì)抵制歐盟在航空領(lǐng)域推行碳排放交易制度的做法，對(duì)歐盟單邊海運(yùn)碳交易機(jī)制采取以下應(yīng)對(duì)措施：第一，在通過(guò)雙邊對(duì)話(huà)表達(dá)我國(guó)反對(duì)立場(chǎng)的基礎(chǔ)上，參考國(guó)際民航組織（ＩＣＡＯ）非歐盟成員國(guó)簽署《莫斯科宣言》共同反對(duì)歐盟單方面將國(guó)際航空納入歐盟碳排放交易體系的做法，④聯(lián)合ＩＭＯ的非歐盟成員國(guó)，要求歐盟停止單邊行動(dòng)，形成對(duì)歐盟的國(guó)際壓力。事實(shí)上，早在歐盟提出將碳排放交易體系擴(kuò)展到海運(yùn)業(yè)的立法提案時(shí)，國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（ＩＣＳ）就曾對(duì)此提出異議，并通過(guò)影響分析向歐盟提出謹(jǐn)慎考慮實(shí)施區(qū)域性海運(yùn)碳交易制度的提議。⑤ 第二，嘗試推動(dòng)ＩＭＯ 通過(guò)決議，對(duì)歐盟單邊措施與國(guó)際共識(shí)的違背性予以認(rèn)定并敦促其放棄單邊措施。值得參考的是，國(guó)際民航組織第１９４ 屆理事會(huì)曾通過(guò)決議，認(rèn)為歐盟單邊行為違反了《芝加哥公約》第一條列出的國(guó)家主權(quán)原則，同時(shí)也違反了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》及其《京都議定書(shū)》的相關(guān)原則和規(guī)定，敦促歐盟與國(guó)際社會(huì)合作應(yīng)對(duì)航空排放問(wèn)題。⑥ 此外，考慮到歐盟單邊進(jìn)路的重要原因是多邊機(jī)制的談判進(jìn)度緩慢，因此通過(guò)積極推動(dòng)ＩＭＯ 層面多邊碳排放市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)程，使歐盟的單邊進(jìn)路不再具有必要性，可能是促使歐盟放棄單邊措施的最有效理由。

二、海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的多邊進(jìn)路統(tǒng)籌

ＩＭＯ 是國(guó)際上協(xié)調(diào)各國(guó)海上航行安全和防止船舶污染政策和制度的主要平臺(tái)，有關(guān)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的多邊討論也主要在ＩＭＯ 層面展開(kāi)。

２．１ ＩＭＯ 主導(dǎo)下的多邊市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)程

ＩＭＯ 有關(guān)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的談判進(jìn)程經(jīng)歷了一個(gè)曲折的過(guò)程。在２００６ 年召開(kāi)的ＩＭＯ海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第５５ 次會(huì)議通過(guò)的工作計(jì)劃中，基于市場(chǎng)的措施被列為應(yīng)考慮的減排措施之一，海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制在ＩＭＯ 層面開(kāi)始得到關(guān)注。但由于發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家之間缺乏共識(shí)等因素，此后成員國(guó)和相關(guān)組織提出的多種方案都未經(jīng)深入討論和評(píng)估，直至２０１３ 年的ＩＭＯ 海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第６５ 次會(huì)議宣布暫停有關(guān)市場(chǎng)機(jī)制內(nèi)容的進(jìn)一步討論。

中斷的市場(chǎng)機(jī)制討論在２０１８ 年重新獲得重視———ＩＭＯ 海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第７２ 次會(huì)議通過(guò)的《ＩＭＯ 船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》在中長(zhǎng)期措施中明確提出考慮市場(chǎng)機(jī)制，并提出擬在２０２３ 年至２０３０ 年之間商定候選中期措施。此后，市場(chǎng)機(jī)制重新進(jìn)入成員方視野，多國(guó)重啟市場(chǎng)機(jī)制的討論。在ＩＭＯ 海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第７９ 次會(huì)議期間，普遍形成的共識(shí)是將技術(shù)措施與經(jīng)濟(jì)措施相結(jié)合，特別是設(shè)計(jì)一攬子將溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)與經(jīng)濟(jì)措施（市場(chǎng)機(jī)制）相結(jié)合的措施，可以促進(jìn)實(shí)現(xiàn)初始戰(zhàn)略的目標(biāo)，并籌集足夠和可預(yù)測(cè)的收入，以刺激公正和公平的過(guò)渡。① 此種共識(shí)的形成在很大程度上源于各國(guó)對(duì)碳排放市場(chǎng)機(jī)制價(jià)值的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)和其他領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)積累，尤其是低碳、零碳燃料在短期內(nèi)欠缺商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的情況下，各方意識(shí)到通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制實(shí)現(xiàn)碳減排正向激勵(lì)的必要性。目前，ＩＭＯ 層面有關(guān)市場(chǎng)機(jī)制的討論已經(jīng)進(jìn)入到關(guān)鍵階段，相關(guān)成員國(guó)和組織也在不斷提出和完善各自的方案。

２．２ 多邊市場(chǎng)機(jī)制的方案選擇

當(dāng)前提交至ＩＭＯ 的候選方案都采用技術(shù)措施與市場(chǎng)機(jī)制相結(jié)合的形式，主要包括以下幾種。

（ １）歐盟的溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)（ＧＦＳ）＋碳稅（ｌｅｖｙ）方案

溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)要求船舶在合規(guī)期內(nèi)使燃料的溫室氣體強(qiáng)度（ＧＦＩ）等于或低于某一限值。在過(guò)渡階段，為避免低／ 零排放燃料供應(yīng)不均產(chǎn)生的影響，將以自愿參加的靈活合規(guī)機(jī)制（ＦＣＭ）為船方提供其他遵守溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)的方式：當(dāng)船舶使用溫室氣體強(qiáng)度低于要求的燃料時(shí)將獲得靈活合規(guī)單位（ＦＣＵ），靈活合規(guī)單位可以交易給使用超過(guò)溫室氣體強(qiáng)度要求燃料的船舶以抵銷(xiāo)其超標(biāo)的排量。另外，溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)登記處以一定的價(jià)格提供溫室氣體補(bǔ)救單位（ＧＨＧ Ｒｅｍｅｄｉａｌ Ｕｎｉｔｓ，ＧＲＵ）以抵銷(xiāo)超額排放，溫室氣體補(bǔ)救單位的價(jià)格應(yīng)反映船用燃料價(jià)值鏈中溫室氣體減排的成本，并增加勸阻因素，以確保靈活合規(guī)單位是替代合規(guī)的首選手段。與溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合，碳稅為其市場(chǎng)機(jī)制部分，由ＩＭＯ 氣候轉(zhuǎn)型基金負(fù)責(zé)費(fèi)用的征收與使用。溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)和征稅都適用于全過(guò)程的溫室氣體排放（ Ｗｅｌｌ － ｔｏ －Ｗａｋｅ）。②

（２）中國(guó)、國(guó)際航運(yùn)公會(huì)、日本的基金與獎(jiǎng)勵(lì)（Ｆｕｎｄ ａｎｄ Ｒｅｗａｒｄ）機(jī)制

中國(guó)提議建立國(guó)際海運(yùn)可持續(xù)基金與獎(jiǎng)勵(lì)（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ Ｆｕｎｄ ａｎｄ Ｒｅ?ｗａｒｄ，ＩＭＳＦ＆Ｒ）機(jī)制。在最初方案中，中國(guó)等建議基于現(xiàn)有碳強(qiáng)度指標(biāo)框架和船舶燃油消耗數(shù)據(jù)收集和報(bào)告系統(tǒng)（ＩＭＯ ＤＣＳ）的數(shù)據(jù)，以碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)指引所載的船舶的上／ 下“Ｃ”等級(jí)界限，結(jié)合船舶的載重量和歷年的實(shí)際行駛距離，為船舶設(shè)定上／ 下基準(zhǔn)二氧化碳排放水平。在市場(chǎng)機(jī)制部分，采用基金和獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制：實(shí)際二氧化碳排放量高于較高基準(zhǔn)水平的船舶需向國(guó)際海運(yùn)研發(fā)基金繳納費(fèi)用，低于較低基準(zhǔn)水平的船舶將從基金中獲得獎(jiǎng)勵(lì)。①

之后，中國(guó)又對(duì)上述方案進(jìn)行更新，提出國(guó)際海運(yùn)可持續(xù)燃油與基金（ＩＭＳＦ＆Ｆ）機(jī)制：以溫室氣體強(qiáng)度（ＧＦＩ）取代碳強(qiáng)度指標(biāo)為船用燃料設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，參照歐盟引入合規(guī)機(jī)制。但與歐盟認(rèn)為合規(guī)機(jī)制屬于溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)基本要素、不具有市場(chǎng)機(jī)制特征的認(rèn)識(shí)不同，中國(guó)認(rèn)為合規(guī)機(jī)制中轉(zhuǎn)讓剩余補(bǔ)救單位（ＳＲＵ，相當(dāng)于歐盟靈活合規(guī)機(jī)制方案中的靈活合規(guī)單位），以及向基金繳費(fèi)以獲得剩余補(bǔ)救單位的內(nèi)容具有市場(chǎng)機(jī)制的特征，收入的產(chǎn)生和使用和前述基金與獎(jiǎng)勵(lì)制度的運(yùn)作理念相似，因此沒(méi)有建議附加其他市場(chǎng)機(jī)制。②

國(guó)際航運(yùn)公會(huì)的國(guó)際海運(yùn)可持續(xù)基金與獎(jiǎng)勵(lì)（ＩＭＳＦ＆Ｒ）機(jī)制是在中國(guó)同類(lèi)機(jī)制的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)。國(guó)際航運(yùn)公會(huì)提議以實(shí)際排放的二氧化碳量作為決定是否需要繳納費(fèi)用的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于超過(guò)排放標(biāo)準(zhǔn)的二氧化碳量，以征稅方式按照統(tǒng)一費(fèi)率向國(guó)際海運(yùn)可持續(xù)基金（ＩＭＳＦ）繳納費(fèi)用，用于獎(jiǎng)勵(lì)使用“符合條件的替代燃料”的船舶和資助發(fā)展中國(guó)家的減排行動(dòng)。另外，對(duì)于與上述市場(chǎng)機(jī)制配合的技術(shù)措施，國(guó)際航運(yùn)公會(huì)整體上采用歐盟的溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)方案，但提議對(duì)其進(jìn)行簡(jiǎn)化，去除其中的靈活合規(guī)機(jī)制，因?yàn)槠渑c作為市場(chǎng)機(jī)制的基金與獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制有重復(fù)之嫌。③

日本提出的零排放海運(yùn)激勵(lì)機(jī)制（Ｚｅｒｏ－Ｅ?ｍｉｓｓｉｏｎ Ｓｈｉｐｐｉｎｇ Ｉｎｃｅｎｔｉｖｅ Ｓｙｓｔｅｍ，ＺＥＳＩＳ）或返利機(jī)制（Ｆｅｅｂａｔｅ Ｍｅｃｈａｎｉｓｍ）與基金與獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制類(lèi)似，通過(guò)征收強(qiáng)制性溫室氣體費(fèi)用籌集資金，用以對(duì)采用零排放船舶的先行者提供獎(jiǎng)勵(lì)，并協(xié)助發(fā)展中國(guó)家進(jìn)行公平的過(guò)渡。同時(shí)，該方案也采用歐盟提出的溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)架構(gòu)與返利機(jī)制相配合。④

（３）挪威的限額交易體系（ＥＣＴＳ）方案

挪威提議建立一個(gè)封閉的限額交易體系，為所有超過(guò)５０００ 總噸的船舶設(shè)置溫室氣體排放總量。排放總量上限通過(guò)可交易的排放許可，即船舶排放單位（Ｓｈｉｐ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｕｎｉｔｓ，ＳＥＵｓ）執(zhí)行，船舶必須對(duì)其年度排放量購(gòu)買(mǎi)船舶排放單位。船舶排放單位將通過(guò)定期拍賣(mài)投放市場(chǎng)，產(chǎn)生的收入由綠色氣候基金支配。船舶排放單位僅在一個(gè)特定日歷年有效，不能跨年度儲(chǔ)存。方案同樣建議引入溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)輔助限額交易體系實(shí)施。①

（４）馬紹爾群島等提出的溫室氣體稅（ＧＨＧＬｅｖｙ）

該方案以“污染者付費(fèi)”為原則，提議對(duì)全球海運(yùn)業(yè)引入強(qiáng)制性的溫室氣體稅，對(duì)船舶所使用燃料的等效二氧化碳／ 溫室氣體排放量征稅，利用額外稅負(fù)減少傳統(tǒng)燃料與低碳或零碳燃料的價(jià)格差距，結(jié)合溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)確保海運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)公平過(guò)渡。由此產(chǎn)生的稅收有多種用途：用于研發(fā)的收入可由ＩＭＯ 建立的專(zhuān)門(mén)基金管理，而支持發(fā)展中國(guó)家的收入可由聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約下的基金（如綠色氣候基金）管理。②

（５）各方案的比較分析

目前候選的市場(chǎng)機(jī)制方案整體上可分為三種：碳稅、碳基金和碳交易。

歐盟和馬歇爾群島均建議采用征稅措施，但不同的是：馬歇爾群島的征稅方案對(duì)溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)和碳稅實(shí)施順序的安排表明碳稅將在減排中發(fā)揮主要作用，溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)將輔助碳稅實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)，而且用于減少傳統(tǒng)燃料與低碳或零碳燃料的價(jià)格差距的溫室氣體價(jià)格也較高；歐盟方案雖沒(méi)有提出具體的碳稅稅率，但認(rèn)為溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)靈活合規(guī)機(jī)制可與征稅共同作用，因此征稅價(jià)格不需要以彌補(bǔ)傳統(tǒng)燃料與接近零和零溫室氣體燃料之間的全部?jī)r(jià)格差距為基準(zhǔn)，價(jià)格相對(duì)較低。

碳基金方案以會(huì)計(jì)學(xué)意義上的基金為中心，以在基金“一收一支”式資金運(yùn)轉(zhuǎn)基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的“基金與獎(jiǎng)勵(lì)”機(jī)制作為運(yùn)行機(jī)制。當(dāng)然，從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，碳基金與碳稅的原理是相通的：基金機(jī)制通過(guò)對(duì)船舶強(qiáng)制收取一定費(fèi)用以激勵(lì)其采取綠色措施，并將收入用于促進(jìn)減排的運(yùn)行原理，與通過(guò)對(duì)產(chǎn)生負(fù)外部性的部門(mén)進(jìn)行征稅，以迫使其減少外部負(fù)面影響，并對(duì)正外部性的部門(mén)實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)以增加正面外部性效應(yīng)的“庇古稅”（Ｐｉｇｏｕ Ｔａｘ）經(jīng)濟(jì)政策不謀而合。

比較而言，包含征稅的候選方案雖然可以為采取氣候轉(zhuǎn)型措施提供大量資金，但如果將統(tǒng)一適用的碳稅收益用于資助多項(xiàng)減排行動(dòng)，實(shí)際上變相地讓發(fā)展中國(guó)家承擔(dān)了應(yīng)由發(fā)達(dá)國(guó)家承擔(dān)的氣候變化融資責(zé)任，有違背共同但有區(qū)別責(zé)任原則之嫌。另外，征稅雖易于執(zhí)行，管理成本較低，但如果主要通過(guò)征稅刺激燃料轉(zhuǎn)型，用于縮小價(jià)格差距的征稅標(biāo)準(zhǔn)容易受傳統(tǒng)燃料市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)的影響。并且如果征稅標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，將有可能對(duì)發(fā)展中國(guó)家產(chǎn)生不合比例的負(fù)面影響。而采用基金和獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制的方案，繳費(fèi)費(fèi)率的確定需要考慮是否能為獎(jiǎng)勵(lì)實(shí)施提供充足資金。同時(shí)，由于費(fèi)用的收取本質(zhì)上仍然具有征稅的特征，需要避免費(fèi)率過(guò)高產(chǎn)生不成比例的負(fù)面影響，因此費(fèi)率的確定和調(diào)整受多種因素影響。

限額交易體系的顯著優(yōu)點(diǎn)是其確定的排放上限使得減排效果更可預(yù)期（當(dāng)然在目前含有征稅元素的方案中，都引入了技術(shù)措施以減少其減排效果的不確定性）。但是限額交易體系的交易價(jià)格容易受多重因素影響，且與溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的限額交易體系需要保證排放上限與燃料強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)相一致，這加劇了限額交易體系方案的復(fù)雜性和效果的可預(yù)測(cè)性，也讓方案運(yùn)行的管理成本相對(duì)較高。

２．３ 多邊市場(chǎng)機(jī)制的前景

因?qū)嵸|(zhì)性的技術(shù)障礙、道德困境和政治阻礙的存在，實(shí)現(xiàn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的全球協(xié)同具有很大的不確定性。③ 對(duì)于高度國(guó)際化的海運(yùn)業(yè)而言，多邊碳排放市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建具有兩方面的重要意義：一是為海運(yùn)領(lǐng)域的碳排放市場(chǎng)機(jī)制提供一個(gè)各方都可以接受的方案，并進(jìn)一步引領(lǐng)各國(guó)的國(guó)內(nèi)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制建設(shè)；二是通過(guò)多邊努力避免單邊行動(dòng)導(dǎo)致的碎片化甚至是制度沖突風(fēng)險(xiǎn)，增加治理的統(tǒng)一性、公平性。未來(lái)ＩＭＯ 的多邊碳排放市場(chǎng)機(jī)制應(yīng)該會(huì)在上述方案的基礎(chǔ)上進(jìn)行選擇或者就各方案的要素進(jìn)行組合，背后牽涉錯(cuò)綜復(fù)雜的氣候政治、監(jiān)管成本、減排理念以及國(guó)際話(huà)語(yǔ)權(quán)等因素的綜合較量。① 當(dāng)然，就未來(lái)的實(shí)施路徑來(lái)看，目前仍存在很大的不確定性：希望盡快實(shí)施的國(guó)家主張采取制定《國(guó)際防止船舶造成污染公約》附則ＶＩ 修正案的形式，而希望延緩實(shí)施的國(guó)家則主張制定一項(xiàng)新的國(guó)際條約，利用生效條款達(dá)到延緩實(shí)施的目的。

作為一種多邊層面的努力，未來(lái)ＩＭＯ 層面的市場(chǎng)機(jī)制方案需要妥善回應(yīng)以下三方面的關(guān)切：第一，機(jī)制實(shí)施的有效性，其是否能夠?qū)π袠I(yè)的碳減排起到正向且可接受的激勵(lì)。例如，如果采用碳稅機(jī)制，碳稅的稅率設(shè)定必須評(píng)估其對(duì)推動(dòng)行業(yè)碳排放轉(zhuǎn)型的有效性、對(duì)企業(yè)成本以及運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)影響的可接受性。第二，國(guó)際海運(yùn)碳排放公正和公平過(guò)渡的實(shí)現(xiàn)。這在很大程度上取決于共同但有區(qū)別責(zé)任原則以及非更優(yōu)惠待遇原則之間的協(xié)調(diào)。第三，機(jī)制實(shí)施的成本，包括航運(yùn)公司等市場(chǎng)主體為滿(mǎn)足監(jiān)管要求、參與機(jī)制運(yùn)行方面所需付出的成本，以及政府部門(mén)所需投入的監(jiān)管資源。顯然，制度設(shè)計(jì)復(fù)雜、實(shí)施成本高昂的市場(chǎng)機(jī)制難以得到行業(yè)的認(rèn)可，是不可持續(xù)的。正是基于上述三方面的考慮，在ＩＭＯ 海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)最近幾次有關(guān)市場(chǎng)機(jī)制的工作組會(huì)議討論中，碳排放交易機(jī)制并未得到廣泛的推崇，②碳稅機(jī)制則因其相對(duì)簡(jiǎn)單的實(shí)施路徑獲得更多的支持。③ 同時(shí)，在目前的減排戰(zhàn)略目標(biāo)以及各候選市場(chǎng)機(jī)制的制度設(shè)計(jì)中，對(duì)發(fā)展中國(guó)家的需求，特別是小島嶼發(fā)展中國(guó)家和最不發(fā)達(dá)國(guó)家的需求，都在不同環(huán)節(jié)、不同程度上得到了關(guān)注。

對(duì)我國(guó)而言，我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極參與ＩＭＯ 的多邊海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建，在多邊機(jī)制的構(gòu)建中秉持發(fā)展中國(guó)家的立場(chǎng)主張，有效連結(jié)“國(guó)家本位”與“全球本位”立場(chǎng)。④ 為此，一方面，我國(guó)要防止西方國(guó)家把對(duì)普遍性的“地方性”理解國(guó)際化并用于建構(gòu)國(guó)際法律秩序；⑤另一方面，我國(guó)要積極貢獻(xiàn)符合發(fā)展中國(guó)家利益訴求的制度方案，并聯(lián)合廣大發(fā)展中國(guó)家據(jù)理力爭(zhēng)，推動(dòng)形成公正、合理的海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制。

我國(guó)在ＩＭＯ 提出的國(guó)際海運(yùn)可持續(xù)燃油與基金（ＩＭＳＦ＆Ｆ）方案沒(méi)有附加碳稅等其他市場(chǎng)措施，也沒(méi)有強(qiáng)制性地收取費(fèi)用，盡可能避免了讓發(fā)展中國(guó)家承擔(dān)不合比例負(fù)擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，采用不同的監(jiān)管方法分別處理上游和下游的溫室氣體排放，在確保實(shí)現(xiàn)ＩＭＯ 減排目標(biāo)的前提下更易于接受。我國(guó)應(yīng)繼續(xù)豐富方案細(xì)節(jié)，并在綜合考慮其他提案的基礎(chǔ)上，完善可行性和影響評(píng)估，體現(xiàn)中國(guó)方案的優(yōu)勢(shì)。

三、我國(guó)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建進(jìn)路

習(xí)近平總書(shū)記在全國(guó)生態(tài)環(huán)境保護(hù)大會(huì)上強(qiáng)調(diào)，要“推動(dòng)有效市場(chǎng)和有為政府更好結(jié)合，將碳排放權(quán)、用能權(quán)、用水權(quán)、排污權(quán)等資源環(huán)境要素一體納入要素市場(chǎng)化配置改革總盤(pán)子”。① 對(duì)于海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制，雖然我國(guó)應(yīng)當(dāng)?shù)种茪W盟的單邊市場(chǎng)機(jī)制路徑，但這并不意味著我國(guó)只能等待ＩＭＯ 的多邊進(jìn)程。建立屬于自己的并符合我國(guó)國(guó)情的海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制，具有戰(zhàn)略意義，可以避免我國(guó)受其他國(guó)家市場(chǎng)機(jī)制的牽制，還可以使我國(guó)海運(yùn)業(yè)以及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)有規(guī)則可循，并對(duì)其他國(guó)家不公正的海運(yùn)碳排放市場(chǎng)政策形成反制。②

３．１ 國(guó)際國(guó)內(nèi)統(tǒng)籌推進(jìn)的整體要求

我國(guó)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建，應(yīng)當(dāng)遵循國(guó)際國(guó)內(nèi)統(tǒng)籌推進(jìn)的整體要求，在國(guó)際國(guó)內(nèi)面向上通盤(pán)考慮、統(tǒng)籌兼顧。

（１）國(guó)際面向

對(duì)于國(guó)際航行船舶的碳排放市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建，我國(guó)應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌好多邊、雙邊以及國(guó)內(nèi)機(jī)制的立場(chǎng)與制度銜接。從立場(chǎng)的統(tǒng)籌而言，我國(guó)在海運(yùn)碳減排中的立場(chǎng)具有雙面性：一方面，無(wú)論是高質(zhì)量發(fā)展和生態(tài)文明建設(shè)的內(nèi)在要求和“雙碳”目標(biāo)的直接要求，還是參與國(guó)際海運(yùn)碳減排治理，實(shí)現(xiàn)我國(guó)話(huà)語(yǔ)權(quán)的需要，我國(guó)對(duì)海運(yùn)業(yè)綠色低碳的發(fā)展目標(biāo)和推動(dòng)行業(yè)碳排放轉(zhuǎn)型的訴求與其他領(lǐng)域無(wú)疑是一致的，這決定了我國(guó)對(duì)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的價(jià)值認(rèn)同基礎(chǔ)。另一方面，考慮到我國(guó)海運(yùn)業(yè)“船多、量大、面廣”的稟賦與造船業(yè)“大而不強(qiáng)”的客觀(guān)現(xiàn)實(shí)，海運(yùn)碳減排對(duì)我國(guó)而言是一把雙刃劍，我國(guó)需要在保持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與負(fù)責(zé)任大國(guó)形象構(gòu)建之間保持平衡，并且要注意規(guī)避由既有大國(guó)推動(dòng)的減排“強(qiáng)制合作”所帶來(lái)的“碳陷阱”。③ 基于這種立場(chǎng)考慮上的雙面性，“積極引領(lǐng)，有限擔(dān)當(dāng)”④的立場(chǎng)選擇應(yīng)當(dāng)是合理的。

在此基礎(chǔ)上，我國(guó)在國(guó)際海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建中的總體立場(chǎng)應(yīng)當(dāng)是：支持通過(guò)多邊談判形成符合公平、公正減排精神的市場(chǎng)機(jī)制，并以相對(duì)溫和、靈活的方式實(shí)施，給業(yè)界較為充分的準(zhǔn)備和過(guò)渡期間。在雙邊層面，反對(duì)激進(jìn)、無(wú)法體現(xiàn)共同但有區(qū)別責(zé)任原則的單邊市場(chǎng)機(jī)制。國(guó)內(nèi)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制應(yīng)當(dāng)為我國(guó)在國(guó)際層面的制度主張和應(yīng)對(duì)提供背書(shū)和籌碼，需要配合多邊層面談判和單邊措施應(yīng)對(duì)需求，適時(shí)推動(dòng)國(guó)內(nèi)機(jī)制的構(gòu)建。其中，有關(guān)單邊機(jī)制的應(yīng)對(duì)和多邊機(jī)制的參與參見(jiàn)前文，而國(guó)內(nèi)機(jī)制的構(gòu)建需要兼顧與多邊方案的一致性和基于應(yīng)對(duì)單邊措施需要的對(duì)抗性：前者要求國(guó)內(nèi)機(jī)制的構(gòu)建方案應(yīng)當(dāng)盡量與我國(guó)在ＩＭＯ 層面的方案主張保持一致，以此為我國(guó)的多邊方案提供背書(shū)，并減少未來(lái)多邊層面措施與國(guó)內(nèi)措施對(duì)接的障礙和成本；后者要求國(guó)內(nèi)機(jī)制的構(gòu)建方案能夠?qū)ζ渌麌?guó)家或者地區(qū)的不當(dāng)單邊措施形成反制效果，特別是在措施的強(qiáng)度上能夠匹配不當(dāng)單邊措施的強(qiáng)度。同時(shí)，如果未來(lái)多邊機(jī)制得以通過(guò)實(shí)施，需要進(jìn)一步評(píng)估針對(duì)國(guó)際航行船舶的國(guó)內(nèi)碳排放市場(chǎng)機(jī)制是否仍需繼續(xù)實(shí)施以及實(shí)施的方式，這在很大程度上將取決于其他國(guó)家單邊市場(chǎng)機(jī)制的后續(xù)實(shí)施情況，評(píng)估是否有在多邊機(jī)制之外繼續(xù)在國(guó)內(nèi)附加實(shí)施基于對(duì)抗特定單邊行動(dòng)的措施的需要。

（２）國(guó)內(nèi)面向

對(duì)于國(guó)內(nèi)航行（沿海和內(nèi)河）船舶的碳排放市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建，應(yīng)當(dāng)結(jié)合前述國(guó)際面向恰當(dāng)統(tǒng)籌。整體而言，對(duì)于國(guó)內(nèi)航行船舶，同樣具有通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制響應(yīng)“雙碳”目標(biāo)，加快其綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展的內(nèi)在需要。雖然各國(guó)在構(gòu)建自身的碳排放市場(chǎng)機(jī)制時(shí)，往往都傾向于先將最內(nèi)向的、對(duì)貿(mào)易最不敏感、也最容易監(jiān)管的行業(yè)（如電力行業(yè)）納入其中，運(yùn)輸行業(yè)因其參與主體的復(fù)雜性，對(duì)貿(mào)易價(jià)格影響的直接性等因素通常不在首選的范圍內(nèi)，但這并不意味著沒(méi)有國(guó)家對(duì)國(guó)內(nèi)航行船舶適用碳排放市場(chǎng)機(jī)制。以挪威為例，挪威對(duì)國(guó)內(nèi)航行船舶適用碳稅制度，其碳稅率取決于船舶所使用的能源———汽油的稅率最高，重礦物油的稅率最低。

碳排放市場(chǎng)機(jī)制對(duì)國(guó)內(nèi)航行船舶的適用具有鼓勵(lì)低碳技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)的創(chuàng)新或者引入、提升公司碳排放管理水平、加強(qiáng)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力等積極價(jià)值，但同時(shí)也要考慮國(guó)內(nèi)航行船舶相比于國(guó)際航行船舶在船舶技術(shù)水平、噸位大小以及公司經(jīng)營(yíng)能力等方面的現(xiàn)實(shí)差異———國(guó)內(nèi)碳排放市場(chǎng)機(jī)制必須在經(jīng)濟(jì)發(fā)展與碳減排之間找到恰當(dāng)?shù)钠胶恻c(diǎn)，逐步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，激勵(lì)行業(yè)綠色技術(shù)升級(jí)替代與低碳轉(zhuǎn)型，以較小的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)減排效益的最大化。①為此，需要考慮結(jié)合早期的自主減排過(guò)渡、較低的前期碳定價(jià)、合理的船舶豁免范圍（如個(gè)體工商戶(hù)經(jīng)營(yíng)的家庭生產(chǎn)船舶）等措施，給國(guó)內(nèi)行業(yè)主體必要的適應(yīng)期，保障機(jī)制實(shí)施的平穩(wěn)有序推進(jìn)。

３．２ 我國(guó)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建路徑

我國(guó)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建，主要有兩個(gè)可選的路徑。

一是以全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)為依托，構(gòu)建海運(yùn)碳排放權(quán)交易制度。就碳排放權(quán)交易路徑而言，其基礎(chǔ)在于全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)已落地運(yùn)行兩年，加上《碳排放權(quán)交易管理辦法（試行）》以及配套的《碳排放權(quán)登記管理規(guī)則（試行）》《碳排放權(quán)交易管理規(guī)則（試行）》《碳排放權(quán)結(jié)算管理規(guī)則（試行）》等制度的出臺(tái)，可以為海運(yùn)碳排放權(quán)交易制度的構(gòu)建提供較好的制度框架和實(shí)踐支撐。當(dāng)前全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)也在考慮行業(yè)擴(kuò)容問(wèn)題，雖然海運(yùn)業(yè)并不是碳排放量最靠前的行業(yè)，但在歐盟大力推進(jìn)碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制的背景下，我國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)也需要考慮與國(guó)際碳市場(chǎng)的對(duì)接問(wèn)題，將具有較強(qiáng)國(guó)際性的海運(yùn)業(yè)擴(kuò)充納入全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)不失為一個(gè)可以考慮的選擇，具有對(duì)整個(gè)交易市場(chǎng)的國(guó)際化探索價(jià)值。

二是構(gòu)建海運(yùn)碳稅或者溫室氣體排放基金制度。該路徑優(yōu)勢(shì)在于：第一，海運(yùn)碳稅和溫室氣體排放基金的穩(wěn)定性較強(qiáng)，相對(duì)固定、可預(yù)見(jiàn)的稅率／ 費(fèi)率有助于形成對(duì)碳排放成本的穩(wěn)定預(yù)期，有利于行業(yè)主體的經(jīng)營(yíng)安排。第二，海運(yùn)碳稅／ 溫室氣體排放基金的執(zhí)行成本較低，在參照《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》等的基礎(chǔ)上，構(gòu)建一套由海事管理機(jī)構(gòu)作為執(zhí)行主體的海運(yùn)碳稅／ 溫室氣體排放基金制度具有較強(qiáng)的可操作性。第三，通過(guò)針對(duì)特定國(guó)家的征款返回等措施，可以更好地推動(dòng)共同但有區(qū)別責(zé)任原則在海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制中的實(shí)現(xiàn)，將我國(guó)的國(guó)際氣候治理主張?jiān)趪?guó)內(nèi)法中予以體現(xiàn)，為國(guó)際社會(huì)提供立法例上的鏡鑒。

上述兩個(gè)路徑都有其可取之處，但相比之下，筆者更傾向于海運(yùn)溫室氣體排放基金路徑。

首先，雖然我國(guó)全國(guó)碳交易市場(chǎng)已有實(shí)踐基礎(chǔ)，也初步建立了較為全面的法律框架，并且存在區(qū)域碳交易市場(chǎng)納入海運(yùn)業(yè)的實(shí)踐，②但當(dāng)前我國(guó)構(gòu)建的碳交易市場(chǎng)制度與海運(yùn)行業(yè)存在一定的不適配性，其中最顯著的一點(diǎn)即是現(xiàn)階段我國(guó)碳排放配額制度的規(guī)制對(duì)象僅為重點(diǎn)排放單位，而國(guó)際海運(yùn)行業(yè)通過(guò)單船公司的設(shè)計(jì)，很容易規(guī)避重點(diǎn)排放單位的適用。同時(shí)，現(xiàn)階段全國(guó)碳交易市場(chǎng)尚處于建設(shè)初期階段，市場(chǎng)活躍度不高，碳市場(chǎng)交易量和碳價(jià)波動(dòng)的“履約期效應(yīng)”較為明顯，配額分配所采取的無(wú)償分配方式難以形成有效的價(jià)格控制機(jī)制③，透明度欠缺，碳足跡認(rèn)證缺乏標(biāo)準(zhǔn)①等問(wèn)題仍比較突出，這導(dǎo)致我國(guó)碳交易市場(chǎng)制度適用于國(guó)際海運(yùn)業(yè)的有效性將面臨挑戰(zhàn)。此外，由于單位貨物周轉(zhuǎn)量的碳排放影響因素較多，為簡(jiǎn)化計(jì)算，當(dāng)前上海試點(diǎn)的海運(yùn)碳交易市場(chǎng)機(jī)制采用歷史強(qiáng)度法而非全國(guó)碳市場(chǎng)采用的基準(zhǔn)線(xiàn)法，這種差異也將對(duì)海運(yùn)碳交易市場(chǎng)與全國(guó)碳市場(chǎng)的銜接提出挑戰(zhàn)。

其次，雖然海運(yùn)碳稅與海運(yùn)碳基金機(jī)制在原理上具有相通性，但海運(yùn)碳稅的制度實(shí)施更為復(fù)雜?；诙愂辗ǘㄔ瓌t的要求，海運(yùn)碳稅的設(shè)立，需要設(shè)立獨(dú)立的稅種或在已有稅種下增加稅目融入設(shè)稅。設(shè)立獨(dú)立稅種有利于明確釋放減排信號(hào)、直接彰顯政策意圖，但會(huì)增加稅制結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，強(qiáng)化納稅人稅收負(fù)擔(dān)加重的直觀(guān)感受，面臨更大的社會(huì)阻力；融入型設(shè)稅模式在實(shí)踐中更為常見(jiàn)，但其在弱化了推行碳稅的社會(huì)成本和阻力的同時(shí)也弱化了減排信號(hào)。②而且在征稅對(duì)象的選擇方面，理論上參與二氧化碳產(chǎn)生全過(guò)程的參與者，包括化石能源生產(chǎn)要素的提供者、能源生產(chǎn)者、消費(fèi)者都應(yīng)對(duì)二氧化碳排放負(fù)有責(zé)任，成為碳稅的征收對(duì)象，但由于建筑、交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)的能源消費(fèi)端主體分散，管控難度大，以能源生產(chǎn)、加工者為征稅對(duì)象的征稅模式，其征收方式簡(jiǎn)便、征管效率較高且最易實(shí)現(xiàn)，因此一般建議作為早期碳稅的實(shí)施方式。③ 但在此種征稅模式下，即便燃料供應(yīng)商最終會(huì)將成本轉(zhuǎn)嫁給從事運(yùn)輸行業(yè)的燃料消費(fèi)者，實(shí)際上還是以間接方式影響海運(yùn)業(yè)運(yùn)輸主體的減排決策。

最后，選擇海運(yùn)碳基金制度一方面在于，基金制度是當(dāng)前我國(guó)在ＩＭＯ 層面主張的多邊方案，在國(guó)內(nèi)選擇相同的路徑有利于國(guó)際國(guó)內(nèi)的方案統(tǒng)籌；另一方面，基于行業(yè)特性，由海事管理機(jī)構(gòu)主導(dǎo)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建在管理機(jī)制上更加順暢，在制度主張的國(guó)際國(guó)內(nèi)銜接和履約監(jiān)督上更易統(tǒng)一。碳中和的本質(zhì)是要以最快的速度將現(xiàn)代工業(yè)文明的化石能源底座整體平移至非化石能源，④海運(yùn)業(yè)碳減排以市場(chǎng)機(jī)制措施作為輔助手段很大程度上也是為了激勵(lì)海運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)燃料轉(zhuǎn)型。海運(yùn)溫室氣體排放基金既可在籌集資金階段靈活地以強(qiáng)制性征費(fèi)的形式向海運(yùn)市場(chǎng)釋放價(jià)格信號(hào)，促進(jìn)海運(yùn)業(yè)采用減排技術(shù)、使用低／ 零排放燃料，又可將資金專(zhuān)項(xiàng)用于支持海運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)燃料轉(zhuǎn)型。此外，在制度構(gòu)建方面，船舶油污損害賠償基金制度的前期實(shí)踐也可以為海運(yùn)溫室氣體排放基金的征收、管理、使用等提供有益經(jīng)驗(yàn)。而且基金還可以采用市場(chǎng)化運(yùn)作方式，將海運(yùn)碳減排領(lǐng)域中參與的各方聯(lián)系起來(lái)，聚集和分配如資金、技術(shù)、信息等減碳生產(chǎn)要素。⑤ 當(dāng)然，具體的基金制度安排應(yīng)當(dāng)符合相關(guān)海運(yùn)協(xié)定中有關(guān)非歧視原則的規(guī)定，⑥尤其在設(shè)計(jì)體現(xiàn)共同但有區(qū)別責(zé)任原則的具體規(guī)則時(shí)，需要考慮與已簽署的海運(yùn)協(xié)定的相符性。

３．３ 我國(guó)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的制度保障

我國(guó)《大氣污染防治法》將大氣污染物與溫室氣體并列作為協(xié)同控制目標(biāo)，這在一定程度上為我國(guó)運(yùn)用碳排放市場(chǎng)機(jī)制提供了法律依據(jù)。不過(guò)，上述原則性規(guī)定顯然不足以對(duì)我國(guó)海運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建提供明確的指引，仍需在立法層面加強(qiáng)對(duì)機(jī)制建設(shè)的制度保障。

碳排放管理法治化需要宏觀(guān)層面上的法律框架、管理體制、綠色發(fā)展規(guī)劃的引領(lǐng)，還需要微觀(guān)層面上相關(guān)法律制度的補(bǔ)強(qiáng)。① 值得關(guān)注的是，新修訂的《海洋環(huán)境保護(hù)法》已經(jīng)在其第８８ 條增加了“國(guó)家倡導(dǎo)綠色低碳智能航運(yùn)”“減少溫室氣體和大氣污染物的排放”的導(dǎo)向性規(guī)定。未來(lái)，需要進(jìn)一步在《國(guó)際海運(yùn)條例》等立法中進(jìn)一步授權(quán)海上交通運(yùn)輸主管部門(mén)制定碳減排政策措施的權(quán)力，在各級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)事中事后的監(jiān)管內(nèi)容中，增加綠色低碳的監(jiān)管要求。同時(shí)，參照《海洋環(huán)境保護(hù)法》原第６５條（現(xiàn)８２ 條）有關(guān)建立船舶油污損害賠償基金制度的授權(quán)性規(guī)定，需要在未來(lái)《海洋環(huán)境保護(hù)法》的修訂中授權(quán)國(guó)務(wù)院就設(shè)立船舶溫室氣體排放基金制定行政法規(guī)的權(quán)力，并在國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)下具體由交通運(yùn)輸部、財(cái)政部、生態(tài)環(huán)境部等部委共同制定基金征收管理辦法。

至于基金制度的具體內(nèi)容，基金征收管理辦法應(yīng)就基金征收的原則、征收的對(duì)象、管理部門(mén)、費(fèi)率的設(shè)定、免于征收的情形，以及基金的使用與管理、相應(yīng)的法律責(zé)任等問(wèn)題作出規(guī)定。其中，基金的征收和使用應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)共同但有區(qū)別責(zé)任原則。共同但有區(qū)別責(zé)任原則中的“區(qū)別的責(zé)任”部分，可解釋為有區(qū)別的核心義務(wù)、有區(qū)別的執(zhí)行安排、有區(qū)別的財(cái)政援助和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。② 在海運(yùn)領(lǐng)域，對(duì)于共同但有區(qū)別責(zé)任原則與非更優(yōu)惠待遇原則的協(xié)調(diào)，目前絕大部分方案采取的協(xié)調(diào)路徑是在核心義務(wù)和執(zhí)行安排上采用非更優(yōu)惠待遇原則，但在財(cái)政援助和技術(shù)轉(zhuǎn)讓上體現(xiàn)共同但有區(qū)別責(zé)任原則中“區(qū)別的責(zé)任”。

依此思路，對(duì)于國(guó)際航行船舶，基金的征收對(duì)象為所有超過(guò)特定噸位的船舶，而不區(qū)別其船籍，但在基金的使用方式上可作出特別的制度設(shè)計(jì)：基金主要用于對(duì)低／ 零排放燃料研發(fā)、生產(chǎn)和供應(yīng)（包括生產(chǎn)和供應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)）的支持，以及對(duì)使用低／ 零排放燃料的船舶提供補(bǔ)貼。同時(shí)，對(duì)于經(jīng)證明繳費(fèi)船舶由發(fā)展中國(guó)家船東所有的，可以由其國(guó)家主管部門(mén)或者指定機(jī)構(gòu)向基金申請(qǐng)?jiān)搰?guó)船公司向基金繳納的費(fèi)用的特定比例款項(xiàng)，用于支持該國(guó)海運(yùn)業(yè)減排的能力建設(shè)和減輕影響。至于船舶是否為發(fā)展中國(guó)家船東所有的判斷標(biāo)準(zhǔn)，可以通過(guò)交通運(yùn)輸部發(fā)布單獨(dú)的試行辦法或者公告予以明確，在標(biāo)準(zhǔn)上可以參考目前境外國(guó)際集裝箱班輪公司非五星旗國(guó)際航行船舶從事沿海捎帶業(yè)務(wù)的資格認(rèn)定做法，只有經(jīng)提供資料證明船舶的實(shí)際控制人所在地、實(shí)際注冊(cè)經(jīng)營(yíng)地、運(yùn)營(yíng)船舶登記地所在國(guó)家（包括內(nèi)陸國(guó)家、城市國(guó)家）、地區(qū)均為發(fā)展中國(guó)家時(shí)，才予認(rèn)定。在此種款項(xiàng)返回機(jī)制下，由于款項(xiàng)由國(guó)家受領(lǐng)，因而將不會(huì)違反前述海運(yùn)協(xié)定中有關(guān)非歧視條款的規(guī)定。當(dāng)然，對(duì)于國(guó)內(nèi)航行船舶，根據(jù)前文所述，可以在前期的費(fèi)率設(shè)置以及豁免的船舶范圍上作出特定地規(guī)定。

至于費(fèi)率的設(shè)定，則應(yīng)綜合航運(yùn)企業(yè)的承擔(dān)能力，為低／ 零排放燃料研發(fā)、生產(chǎn)和供應(yīng)提供支持的資金需求，對(duì)航運(yùn)企業(yè)使用低／ 零排放燃料的鼓勵(lì)效果以及反制不當(dāng)單邊措施所需匹配的制度實(shí)施強(qiáng)度等因素綜合厘定。

四、結(jié) 語(yǔ)

在動(dòng)員社會(huì)資本自覺(jué)參與碳減排活動(dòng)、加速企業(yè)減排積極性、保證減排效益全球流動(dòng)方面，碳排放市場(chǎng)機(jī)制可以發(fā)揮關(guān)鍵作用，有效化解氣候治理在資金支持、非政府力量地位、治理有效性與可持續(xù)性方面的障礙。③ 海運(yùn)碳減排是我國(guó)“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的有機(jī)組成部分，也是我國(guó)參與全球氣候治理的重要行業(yè)領(lǐng)域，其不僅直接關(guān)系我國(guó)的海運(yùn)利益，也關(guān)乎未來(lái)海運(yùn)規(guī)則的塑造。我國(guó)應(yīng)當(dāng)多方面統(tǒng)籌，積極作為。同時(shí)，海運(yùn)是跨國(guó)際、跨地區(qū)的復(fù)雜商業(yè)活動(dòng)，立法、執(zhí)法和政策支持等多維度措施共同推進(jìn)將有利于平衡海運(yùn)、碳減排與國(guó)際貿(mào)易之間的關(guān)系。① 作為有責(zé)任擔(dān)當(dāng)?shù)拇髧?guó)，我國(guó)要從人類(lèi)命運(yùn)共同體的視角踐行共商共建共享的海運(yùn)碳排放治理觀(guān)，積極推動(dòng)ＩＭＯ 主導(dǎo)下多邊治理進(jìn)程，要反對(duì)其他國(guó)家和地區(qū)有違公平原則的單邊路徑，并注重國(guó)內(nèi)層面的制度探索，通過(guò)國(guó)內(nèi)機(jī)制的統(tǒng)籌構(gòu)建和方案創(chuàng)新，形成我國(guó)的制度經(jīng)驗(yàn)并推廣輸出。

責(zé)任編輯 鄧文科