法國政府對高速鐵路支持政策研究及啟示*

張超　譚克虎

（1北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院碩士研究生，北京100044；2北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，北京100044）

法國政府對高速鐵路支持政策研究及啟示*

張超1譚克虎2

（1北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院碩士研究生，北京100044；2北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，北京100044）

摘要：政府的政策支持在法國高速鐵路的發(fā)展過程中起著重要的作用。回顧了法國高速鐵路發(fā)展的背景，分析了法國高速鐵路的現(xiàn)狀，探討了法國高速鐵路的融資模式，研究了法國政府對其高速鐵路運營的政策支持，得出了相應(yīng)的啟示。

關(guān)鍵詞：法國；高速鐵路；運營補貼政策；票價靈活政策

0　引言

我國“十二五”規(guī)劃綱要明確提出，“推進(jìn)國家運輸通道建設(shè)，基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，發(fā)展高速鐵路”。作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)大動脈和大眾化交通工具，高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展作用巨大，但其投資也巨大，需要國家從融資渠道、財政稅收、運營（運價）補貼等方面給予高速鐵路政策支持。

法國是世界上繼日本之后第二個擁有高速鐵路的國家，1976年第一條高速鐵路TGV東南線（巴黎—里昂）開工建設(shè)，1981年開通運營，法國高速鐵路至今已有38年的建設(shè)運營歷史。法國政府對高速鐵路的支持政策，促進(jìn)了其高速鐵路的快速發(fā)展，具有一定的代表性。研究法國政府對其高速鐵路發(fā)展的支持政策，有助于為我國政府支持高速鐵路建設(shè)運營提供有益借鑒，從而促進(jìn)我國高速鐵路持續(xù)健康發(fā)展。

1　法國高速鐵路的發(fā)展背景

1.1國在發(fā)展高速鐵路之前，鐵路行業(yè)發(fā)展面臨嚴(yán)重困境

在發(fā)展高速鐵路之前，法國鐵路主要面臨兩個方面的問題：一方面，鐵路運能嚴(yán)重不足。巴黎和里昂是法國兩個最大的城市，在20世紀(jì)70年代，這兩個城市的人口分別為1 000萬和500萬左右。這一時期巴黎—第戎—里昂鐵路覆蓋地區(qū)人口占到全國人口40%，但是此時鐵路運輸并不能滿足人們的需求，該線路上的運輸缺口達(dá)2倍以上[1]。另一方面，鐵路行業(yè)發(fā)展也承受著巨大的競爭力壓力[2]。20世紀(jì)60年代以來，公路運輸、航空運輸在法國快速發(fā)展起來，1956年法國的汽車擁有量僅為324萬輛，而到60年代末法國的汽車擁有量已經(jīng)增長到1 500萬輛；在航空運輸方面，法國除了擁有奧利（Orly）和戴高樂（Roissy）等國際一流的機(jī)場外，航線幾乎可以到達(dá)每一個稍有重要性的城市。

1.2境能源問題受法國政府的重視

20世紀(jì)70年代，中東石油危機(jī)在一定程度上沖擊到法國。當(dāng)時法國在能源方面對于石油的依賴程度高達(dá)67%，而法國自身又是一個貧油國家，這使得法國政府更加重視發(fā)展資源節(jié)約型環(huán)境友好型交通運輸方式。另一方面，隨著公路運輸?shù)陌l(fā)展，環(huán)境污染問題更為嚴(yán)重，交通事故頻發(fā)，人們的出行安全程度較低，僅1981年，法國公路死亡人數(shù)就達(dá)12 540人，受傷人數(shù)為339 600人[2]。因此，能源節(jié)約、污染控制、安全性能等因素開始成為政府選擇發(fā)展交通運輸方式的重要指標(biāo)[3]。

1.3國本身已經(jīng)擁有了相對成熟的高速鐵路技術(shù)

法國在高速鐵路方面的技術(shù)研究起步較早。早在1954年2月，法國在巴黎—里昂的既有鐵路線上使用CC7121車型達(dá)到了243 km/h的運行速度；1955年3月又用BB9004和CC7107車型在既有線路上駛出了331 km/h的運行速度。1966年，法國國營鐵路公司組建了專門用于研究高速鐵路的研究小組，并于1967年開始有關(guān)TGV項目的可行性研究。法國國營鐵路公司在高速鐵路方面的試驗、研究一直沒有停止，到1976年法國第一條高速鐵路線路開工建設(shè)之前，法國已經(jīng)具備了相對成熟的高速鐵路建設(shè)技術(shù)[1]。

2　法國高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀

2.1國高速鐵路網(wǎng)以巴黎為中心，輻射全國

20世紀(jì)50年代以來，法國開始注重高速鐵路的有關(guān)研究。1971年，法國政府批準(zhǔn)修建TGV東南線，1976年該線正式開工建設(shè)，1981年TGV東南線開始運行通車。2011年時，法國已運營通車的高速鐵路線路總里程為2 036 km（見表1）。

表1　2011年法國主要高速鐵路線路

法國高速鐵路規(guī)劃新建16條高速鐵路，總里程為2 616 km，從而建成以巴黎為中心，輻射全國的高速鐵路網(wǎng)（見圖1）。

圖1　法國高速鐵路線路圖

2.2國高速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量穩(wěn)步增長

1981年9月27日，法國TGV東南線的開通，標(biāo)志著法國高速鐵路運營的開始。到1983年時，法國東南高速網(wǎng)的旅客周轉(zhuǎn)量已達(dá)35億人·km[1]。隨著法國高速鐵路路網(wǎng)的擴(kuò)張，鐵路運輸?shù)母偁幜Φ玫教岣遊4]，法國高速鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量也在不斷增長（見圖2）。1990年以來，法國高速鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量穩(wěn)步增長。1990年，法國高速鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量為149億人·km，而到2011年，高速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量已達(dá)到549億人·km。

圖2　1990—2011年法國國內(nèi)航空和鐵路長途運輸旅客周轉(zhuǎn)量變化情況

另一方面，法國高速鐵路經(jīng)過30年的發(fā)展，到2011年時其所分擔(dān)的旅客周轉(zhuǎn)量已經(jīng)占到法國國內(nèi)鐵路總旅客周轉(zhuǎn)量的61.7%（見圖3），其中TGV東南線（TGV Sud-est）的旅客周轉(zhuǎn)量占到了國內(nèi)鐵路總旅客周轉(zhuǎn)量的25.2%，TGV大西洋線（TGV atlantique）的旅客周轉(zhuǎn)量占到了國內(nèi)鐵路總旅客周轉(zhuǎn)量的13.4%。

圖3　2011年法國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量分布情況

表2　1997年以前法國高速鐵路線路融資情況

由表2可知，1997年以前，高速鐵路建設(shè)資金主要來源于法國國營鐵路公司SNCF。這一時期法國政府對于高速鐵路的融資支持主要體現(xiàn)在國家在被認(rèn)定為公益項目的線路上給予一定的財政補貼，如TGV大西洋線補貼30%，TGV東南延伸線補貼4%，TGV北方線補貼4%，但是總體來說補貼規(guī)模較小。另一方面，融資主體僅僅局限在法國政府和SNCF之間，SNCF獲取資金的方式也主要是發(fā)行債券和貸款，整體表現(xiàn)為籌資渠道相對較少。

3.21997年以后，法國高速鐵路建設(shè)資金來源以

政府為主，籌資渠道呈多元化趨勢

法國政府在1997年對鐵路進(jìn)行改革，將原來由SNCF承擔(dān)的路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)工作交由剛剛組建的法國路網(wǎng)公司（RFF）負(fù)責(zé)。在進(jìn)行具體的項目建設(shè)時，RFF對項目進(jìn)行評估并給出出資額，差額部分由中央政府、地方政府和其他受益者給予項目的投資或補貼來補足。1997年以后法國高速鐵路線路融資情況見表3。

3　法國高速鐵路的融資模式

在高速鐵路的發(fā)展過程中，法國高速鐵路的資金來源不斷發(fā)生變化。以1997年的法國鐵路改革為界，可以將法國高速鐵路的融資模式劃分為兩個階段。

3.11997年以前，法國高速鐵路資金來源以SNCF

為主，籌資渠道相對較少

1997年以前，法國建設(shè)的高速鐵路有TGV東南線、TGV大西洋線、TGV北方線、TGV東南延伸線、TGV巴黎地區(qū)互聯(lián)線，線路融資情況見表2[5]。

表3　1997年以后法國高速鐵路線路融資情況

表3顯示，3條高速鐵路中由法國路網(wǎng)公司承擔(dān)的出資比例分別為22%、27.8%、26%，占比均沒有超過總投資額的30%。與之相比，政府出資的比例明顯上升，其中法國政府出資占比分別為61%、60.7%、60%，而這與1997年以前的高速鐵路建設(shè)融資情況形成了鮮明對比，具體變化如圖4所示。

圖4　法國高速鐵路建設(shè)融資情況對比

圖4顯示出1997年以后，政府成為高速鐵路建設(shè)的最大投資主體。圖4還顯示，法國高速鐵路建設(shè)的投資主體已不僅僅局限在法國政府與法國國營鐵路公司二者之間，歐盟，受益國如盧森堡、瑞士等都已成為法國高速鐵路建設(shè)中的融資來源，呈現(xiàn)出明顯的融資渠道多元化趨勢。

3.3金來源變化的原因

高速鐵路建設(shè)的資金來源主體由法國國營鐵路公司變?yōu)榉▏闹苯釉蚴?997年的法國鐵路改革。SNCF背負(fù)了大量的歷史債務(wù)，到1997年時債務(wù)總額已接近2 000億法郎，公司運營困難，此時SNCF已無力承擔(dān)高額的高速鐵路建設(shè)費用。法國政府也早已認(rèn)識到，鐵路具有公共事業(yè)性質(zhì)，依靠SNCF承擔(dān)建設(shè)成本的路網(wǎng)建設(shè)模式不足以支撐法國鐵路事業(yè)的發(fā)展。法國政府在1982年按照《國內(nèi)運輸指導(dǎo)法》的要求“鐵路是公共服務(wù)機(jī)構(gòu),必須百分之百由國家控制”，實現(xiàn)了SNCF全部資產(chǎn)的國有化。

法國鐵路改革之后，政府路網(wǎng)的建設(shè)任務(wù)交由RFF（法國路網(wǎng)公司）承擔(dān)。RFF是具有工商性質(zhì)的國家公共機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因此，高速鐵路的建設(shè)責(zé)任也從SNCF轉(zhuǎn)移到RFF。盡管RFF負(fù)責(zé)鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但是RFF并不承擔(dān)所有建設(shè)成本；在進(jìn)行項目建設(shè)時，RFF根據(jù)項目建成后能夠?qū)崿F(xiàn)的回報決定自身的出資額，不足部分由中央政府、地方政府和相關(guān)受益者承擔(dān)[4]。從表3高速鐵路的線路融資情況來看，RFF所承擔(dān)的出資額不足30%，相應(yīng)不足的部分則主要由政府來承擔(dān)，從而使得政府成為高速鐵路建設(shè)的重要投資主體。

4　法國政府對高速鐵路的運營支持

4.1國政府對SNCF的直接支持減少，間接支持

增加

法國政府對SNCF的支持政策由來已久。從1969年開始，法國政府就與法國國營鐵路公司簽訂合同來約定雙方義務(wù)。根據(jù)這些合同，國家給予SNCF的財政撥款主要用于：協(xié)調(diào)與各種運輸方式的競爭條件、退休職工的養(yǎng)老保證金、提供社會必須的運輸及補償由此而造成的經(jīng)營虧損、為保證國家安全需要而必須進(jìn)行的線路或設(shè)備的維修和建設(shè)、地區(qū)旅客運輸?shù)萚7]。到2011年底，法國政府依然每年給SNCF大量的財政補貼，如表4所示。

表4　2007—2011年法國政府對SNCF的補貼百萬歐元

如表4所示，法國政府對于SNCF的資金補貼主要體現(xiàn)為運營補貼和投資補貼兩種形式，且政府補貼總額由2008年的13.77億歐元下降到了2011年的3.74億歐元，呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢，表明法國政府對于鐵路運營的直接的資金補貼在減少。

法國政府對SNCF的支持除了有直接的資金補貼以外，還有另一種支持方式，即向SNCF提供大量的公共服務(wù)訂單（public service orders），例如基礎(chǔ)設(shè)施管理，區(qū)域價格補償（Compensation for regional rates）等，這種訂單具有補償性。從2007年到2011年，SNCF每年所承接的公共服務(wù)訂單情況如表5所示。

表5　2007—2011年SNCF收到的公共服務(wù)訂單百萬歐元

由表5可知，公共服務(wù)訂單總額由2007年的75.27億歐元上升到2011年的92.84億歐元，增長了23.3%，呈現(xiàn)出穩(wěn)定上升的趨勢。此外，地方政府的訂單總額從2007年的34.42億歐元增長到2011年的42.1億歐元，而中央政府的訂單總額僅僅從2007年的2.49億歐元增長到2011年的4.43億歐元，這表明地方政府的公共服務(wù)訂單的絕對量以及增長量都遠(yuǎn)高于中央政府的訂單。這可以反映出2002年法國鐵路客運全面地區(qū)化改革，地方政府開始承擔(dān)地區(qū)客運的財政支持責(zé)任之后，地方政府與鐵路運營公司之間的業(yè)務(wù)關(guān)系密切，地方政府對于鐵路運營支持積極性有了很大提高。

直接的財政補貼和以公共服務(wù)訂單為表現(xiàn)形式的間接支持都是法國政府對于SNCF的基本支持方式，但是這兩種支持形式表現(xiàn)出了不同的發(fā)展趨勢，如圖5所示。

圖5　2007—2011年法國SNCF的不同支持方式的對比

圖5顯示了2007—2011年法國對于SNCF兩種補貼形式的對比情況，從圖5中可以直觀地得到兩個結(jié)論：一是以公共服務(wù)訂單的形式體現(xiàn)的間接補貼規(guī)模遠(yuǎn)大于政府直接給予SNCF的資金補貼；二是公共服務(wù)訂單規(guī)模在穩(wěn)定上升，而政府補貼在2008年以后呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢。

4.2松運價管制，票價靈活多樣

在很長的一段歷史時期內(nèi)，法國政府對于鐵路運價實行政府定價的運價管理模式。1982年，法國頒布的《國內(nèi)運輸指導(dǎo)法》中明確規(guī)定價格政策由運輸主管部門確定，法國政府對于價格制定保留總的權(quán)利。但隨著鐵路事業(yè)的發(fā)展，尤其是高速鐵路的發(fā)展，法國政府開始實行政府指導(dǎo)價，逐步放松運價管制。法國政府允許鐵路運營公司通過專業(yè)的旅客市場服務(wù)需求調(diào)查，對旅客進(jìn)行不同的分類，針對不同客流等相關(guān)情況制定可以滿足各類群體的票價[8]。如表6所示，年齡、職業(yè)、出行時間等內(nèi)容的不同都是SNCF針對不同的乘客制定不同票價的參考標(biāo)準(zhǔn)。

表6　SNCF對鐵路市場的細(xì)分

此外，SNCF還通過價格折扣的方式鼓勵乘客選擇火車作為出行時的交通工具，旅客可以通過各種形式的優(yōu)惠票、鐵路卡等享受服務(wù)。如表7所示，SNCF發(fā)行青年卡(Railcard）、成人卡(Escapades railcard)、老年卡(Senior railcard)、殘疾人卡(disability card)、軍人卡(Militarize card)、軍人家庭卡(Family militarize card)等多種類型的鐵路卡，使得乘客在使用這些鐵路卡出行時可以享受到不同程度的優(yōu)惠。例如12—25歲的青年人可以購買青年卡，使用該卡可以在不同時段乘坐不同車型的列車時享受從25%到60%不等的優(yōu)惠；殘疾人可以申請殘疾人鐵路卡，憑卡可以享受五折以上優(yōu)惠，有時甚至可以免費乘車。通過這種方式，SNCF可以提高高速鐵路的客流量從而增加客運收入。

表7　法國部分鐵路卡信息

SNCF在經(jīng)營TGV列車時，還專門為國外游客設(shè)計了一種新型的客票形式即火車通票。這種客票形式有效地促進(jìn)國外游客在出行時選擇TGV列車作為他們首選的交通方式。

表8　法國TGV火車通票價格歐元

TGV火車通票根據(jù)國外游客的乘車時間、年齡、服務(wù)等級等內(nèi)容對票價進(jìn)行了細(xì)分，充分體現(xiàn)了TGV客票形式和客票價格靈活多樣的特點。如表8所示，SNCF根據(jù)服務(wù)等級（一等車廂、二等車廂），有效期間（旅行天數(shù)為3～9天，1個月有效期），旅客年齡（4—11歲為兒童、12—25歲為青年、26—59歲為成人、60歲及以上為老人），同行人數(shù)（個人、多人）等制定出了不同的TGV火車通票票價。例如，通過表8可知，旅行天數(shù)為4天的個人一等車廂的火車通票，其成人票的價格為234歐元，兒童票的價格為117歐元，老人票的價格為203歐元，青年票的價格為143歐元。

4.3方面稅收優(yōu)惠

法國高速鐵路在發(fā)展過程中享受了多方面的稅收優(yōu)惠政策。例如法國對于一般商品和服務(wù)的增值稅稅率為19.6%，而根據(jù)公共交通運輸增值稅稅率為5.5%這一規(guī)定[6]，法國高速鐵路一直享受著這一較低的優(yōu)惠稅率（見表9）；此外，SNCF和RFF對于高速鐵路的研發(fā)投入可以用于稅收抵免，抵扣所得稅。

表9　2007—2010年法國國營鐵路公司的納稅情況

如表9所示，從2007年到2010年法國的理論稅率均應(yīng)為34.43%，但是在實際的稅收繳納時，最終的實際有效稅率均遠(yuǎn)低于理論稅率。這主要是存在部分收入免稅、虧損的資本化、企業(yè)虧損結(jié)轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)回、稅收減免等原因。由此可見，法國國營鐵路公司在稅收方面一直享受著國家大量的稅收優(yōu)惠。而法國的高速鐵路是由法國國營鐵路公司負(fù)責(zé)運營的，這間接體現(xiàn)了法國政府對于高速鐵路發(fā)展的稅收支持。

5　總結(jié)與啟示

法國是歐洲最早發(fā)展建設(shè)高速鐵路的國家，自法國第一條高速鐵路1981年開通以來，至今有33年。法國政府對其提供了建設(shè)融資、運營、票價制定、稅收優(yōu)惠等方面政策支持，使得法國高速鐵路實現(xiàn)了又好又快的發(fā)展。從法國政府支持高速鐵路發(fā)展的過程中可以看出，高速鐵路的建設(shè)發(fā)展需要中央政府與地方政府各盡其責(zé)，高速鐵路的可持續(xù)運營需要政府放松票價管制，實現(xiàn)政府作用與市場作用的有機(jī)結(jié)合。本文通過研究法國高速鐵路的發(fā)展背景和發(fā)展現(xiàn)狀，以及詳細(xì)分析法國政府對高速鐵路的融資支持、財政稅收支持和運營支持政策，從中得到了以下四點啟示：

1）中央政府應(yīng)在高速鐵路建設(shè)中承擔(dān)主要融資責(zé)任，這有利于高速鐵路建設(shè)的持續(xù)發(fā)展。高速鐵路項目投資規(guī)模大，回收期長，依靠單一的投資主體，一般會給投資主體帶來沉重的資金壓力，這樣很難實現(xiàn)高速鐵路的可持續(xù)發(fā)展；同時高速鐵路項目一般都具有很強的公益性。在法國高速鐵路發(fā)展初期，政府補貼規(guī)模普遍較低，一般為總投資規(guī)模的4%。這一時期，高速鐵路主要依靠鐵路公司自身籌資建設(shè)，這種較為單一的高速鐵路建設(shè)融資模式使得鐵路公司負(fù)債累累、經(jīng)營困難。1997年法國鐵路改革以后，高速鐵路建設(shè)的融資模式隨之改變，以政府為主的多元化的融資模式逐漸建立起來，在這十幾年的運作過程中，高速鐵路建設(shè)穩(wěn)步進(jìn)行，而鐵路運營公司也得到了更有效率的發(fā)展。從實際結(jié)果來看，政府承擔(dān)主要的高速鐵路建設(shè)融資模式展現(xiàn)出了比較好的效果，至少目前仍在健康運行，這對高速鐵路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展提供了有力保障。

2）地方政府也應(yīng)在高速鐵路建設(shè)和發(fā)展方面承擔(dān)重要責(zé)任。國家在支持高速鐵路建設(shè)和發(fā)展時應(yīng)特別強調(diào)地方政府的作用。根據(jù)運輸發(fā)展理論，交通運輸業(yè)的發(fā)展能夠有效促進(jìn)人員流動、貨物運輸，能夠加強不發(fā)達(dá)地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)之間的聯(lián)系以及擴(kuò)大地方經(jīng)濟(jì)中的市場邊界，為地方發(fā)展注入新的活力，從而帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，地方經(jīng)濟(jì)或者說是地方政府往往是高速鐵路建設(shè)的最大受益者之一。按照“誰受益誰付費”的經(jīng)濟(jì)原則，地方政府理當(dāng)承擔(dān)高速鐵路建設(shè)的部分責(zé)任。1997年改革之后，法國強調(diào)了地方政府支持高速鐵路建設(shè)的責(zé)任，例如LGV歐洲東部線一期建設(shè)中地方政府出資占到總出資額的23%，是第二大出資主體。

3）高速鐵路運營的政府支持政策需適時調(diào)整，與市場作用相適應(yīng)。從法國的支持政策來看，國家對高速鐵路運營的支持政策在高速鐵路運營的不同時期呈現(xiàn)出不同的特點。在高速鐵路運營之初，由于購置車輛、修建站臺等需要大量投資，高速鐵路運營公司很難獨立承擔(dān)，因此國家通過大量的資金補貼等方式對其進(jìn)行運營支持，可以有效地緩解其早期運營壓力，使高速鐵路運營可以更快地進(jìn)入良性發(fā)展的軌道。但隨著法國高速鐵路的進(jìn)一步發(fā)展，法國政府對SNCF運營支持政策由直接提供資金補貼逐漸向通過市場化手段進(jìn)行補貼轉(zhuǎn)變，使其增強市場適應(yīng)能力。因此，本文認(rèn)為在高速鐵路運營早期政府進(jìn)行資金支持或許有益，但是隨著高速鐵路運營的發(fā)展需適時地調(diào)整支持政策，與市場作用相適應(yīng)。

4）放松票價管制使票價靈活多樣，以有效吸引旅客、更好地適應(yīng)市場競爭。1982年，法國頒布的《國內(nèi)運輸指導(dǎo)法》明確規(guī)定，價格政策由運輸主管部門確定，法國政府對于價格制定保留總的權(quán)利。但隨著鐵路事業(yè)的發(fā)展，尤其是高速鐵路的發(fā)展，法國政府開始實行政府指導(dǎo)價，逐步放松運價管制，以使高速鐵路更能適應(yīng)市場發(fā)展、滿足市場需求。隨著價格管制的放松，法國鐵路票價趨于多樣化。在高速鐵路票價方面，SNCF制定出了靈活多樣的高速鐵路票價，例如國內(nèi)乘客可以根據(jù)年齡、職業(yè)、出行時間、乘車人數(shù)、運輸距離等自身需求辦理相應(yīng)的鐵路卡，而國外旅客則可以根據(jù)旅行時間、乘車人數(shù)等購買相應(yīng)的TGV火車通票。票價的靈活多樣，可以有效地吸引旅客乘坐高速列車，提高高速鐵路服務(wù)的市場競爭力，使其可以更好地適應(yīng)市場競爭。

參考文獻(xiàn)

[1]孔祥安.TGV——法國高速鐵路[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，1997：14-19

[2]Chris Nash.High Speed Rail:What leads to Economic Success[M].運輸經(jīng)濟(jì)與物流評論，2011年第二輯：60-86

[3]Chris Nash.The Case for High Speed Rail[J].Investigations Economics(segunda epoca).Vol.XV,1991：337-354

[4]Xiaowen Fu,Anming Zhang,Zheng Lei.W ill China’s airline industry survive the entry of high-speed rail?[J].Research in Transportation Economics,35(2012),13-25

[5]賈光智.世界高速鐵路籌資概況與發(fā)展趨勢[J].中國鐵路，2003（10）:56-59

[6]中國鐵路代表團(tuán).法國、英國的鐵路改革[J].中國鐵路，2000(9):38-44

[7]賈光智.國內(nèi)外鐵路發(fā)展政策比較研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2008（1）：43-45

[8]席錦池.法國高速鐵路客票體系與營銷方式分析[J].中國鐵路，2007（4）：69-71

[9]鐵路客運車站商業(yè)綜合開發(fā)和管理培訓(xùn)團(tuán)組.德國、法國鐵路客運車站商業(yè)綜合開發(fā)管理考察報告[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2009(1):15-21

[10]林仲洪.瑞典和法國高速鐵路經(jīng)營與管理考察報告[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2007(1):38-45

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

（修回日期：2014-06-20）

*本文是鐵道部重點項目“鐵路運輸企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制問題的研究”（項目編號：2012F003）和北京交通大學(xué)項目“國家對高速鐵路支持政策研究”階段性成果。

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004-9746（2014）04-0036-07

Abstract:government support policies play an important role in development of the French high-speed railway. This paper analyzes the background and the present situation of the French high-speed railway, discusses the its financing mode, studies the support policies of high-speed railway operation and summarizes some enlightenments.

Key words:French;high-speed railway； operating subsidy policy;ticket fare flexible policy