胡友生

（中國鐵路總公司運(yùn)輸局調(diào)度部高級(jí)工程師，北京100844）

太原樞紐點(diǎn)線能力分析及榆次編組站擴(kuò)能方案研究

胡友生

（中國鐵路總公司運(yùn)輸局調(diào)度部高級(jí)工程師，北京100844）

結(jié)合太原樞紐大西客專引入、樞紐西環(huán)線建設(shè)和相關(guān)線路擴(kuò)能引起樞紐既有運(yùn)輸格局發(fā)生變化，從樞紐功能布局、路網(wǎng)定位、編組站分工、車流組織等方面，分析了太原樞紐兩個(gè)編組站分工和榆次編組站存在的路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)梗阻等問題，提出榆次編組站作為樞紐主要編組站的定位和榆次編組站按雙向二級(jí)六場(chǎng)擴(kuò)能改造的建議。

太原樞紐；點(diǎn)線能力；榆次編組站；擴(kuò)能方案

1 太原樞紐概況

圖1 太原樞紐總平面示意圖

1.1本情況

太原樞紐銜接石太客專、北同蒲、南同蒲、石太、太焦、太中銀等6條鐵路干線和太嵐、上蘭村、玉門溝3條支線，為順列式“一”字形鐵路樞紐（見圖1）。樞紐共有車站30個(gè)，其中，太原站為客運(yùn)站，太原北、榆次站為編組站，太原東、鳴李等站為貨運(yùn)站，玉門溝站為工業(yè)站，其余為中間站。

太原樞紐在建鐵路項(xiàng)目主要有：大西客專引入樞紐工程、樞紐西南環(huán)線，太古嵐增二線工程（太原至興縣鐵路）。

擬建鐵路項(xiàng)目主要有：太原北六堡貨運(yùn)中心、石太線擴(kuò)能改造、榆次編組站擴(kuò)能改造。

規(guī)劃鐵路項(xiàng)目主要有：新建樞紐東環(huán)線，太焦線復(fù)線電化改造。

1.2紐編組站的路網(wǎng)分工

按樞紐總圖規(guī)劃，太原樞紐解編系統(tǒng)為“一主一輔”格局。其中：

榆次站為樞紐主要編組站，位于南、北同蒲線與太中銀、石太線交匯點(diǎn)，在區(qū)域路網(wǎng)中主要擔(dān)任承接?xùn)|西、貫穿南北的車流中轉(zhuǎn)任務(wù)，主要辦理石太、太中銀、南同蒲、太焦等線列車到發(fā)、解編作業(yè)[1]。主要車流：一是與南倉、迎水橋、銀川南、包頭西、大保當(dāng)站互編技術(shù)直達(dá)列車；二是與石家莊南、良各莊、侯馬北站互編直通列車；三是與介休、長治北、榆林站互編區(qū)段列車；四是與介休、長治北、迎水橋、銀川南、榆林站互編摘掛列車；五是與柳林南、清徐、太原北站互編小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。

太原北站為輔助編組站，位于樞紐南北運(yùn)輸主軸北端，主要辦理北同蒲線，上蘭村、太古嵐、玉門溝支線，以及太鋼等企業(yè)的列車到發(fā)、解編作業(yè)。主要車流：一是與良各莊、鄭州北、新豐鎮(zhèn)、濟(jì)西編組站互編技術(shù)直達(dá)列車；二是與豐臺(tái)西編組站、石家莊南、大同、侯馬北站互編直通列車；三是與陽泉、原平站互編區(qū)段列車；四是與大新、原平、陽泉站互編摘掛列車；五是與榆次編組、太原東、鎮(zhèn)城底、古交、三給村、玉門溝、太原西、上蘭村、陽曲等站互編小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。

1.3次編組站的既有技術(shù)設(shè)備概況

榆次編組站現(xiàn)為單向二級(jí)四場(chǎng)站型，駝峰位于石太下行、太中銀下行一側(cè)，共設(shè)4個(gè)車場(chǎng)，其中：Ⅰ場(chǎng)為峰前到達(dá)場(chǎng)（設(shè)到發(fā)線9條，辦理各方向解體列車到達(dá)作業(yè)），Ⅱ場(chǎng)為上行出發(fā)兼直通場(chǎng)（設(shè)正線2條、到發(fā)線6條，辦理石太、南同蒲、太焦線始發(fā)列車作業(yè)），Ⅲ場(chǎng)為編組場(chǎng)（設(shè)編組線20條、編發(fā)線4條，辦理各方向列車解編作業(yè)），Ⅳ場(chǎng)為下行出發(fā)兼直通場(chǎng)（設(shè)正線1條、到發(fā)線8條，辦理太中銀、太原北方向列車始發(fā)作業(yè)）。

榆次編組站各車場(chǎng)到發(fā)線（調(diào)車線）有效長為1 050m系列，其中，Ⅰ場(chǎng)到發(fā)線有效長為915～1 097 m，Ⅱ場(chǎng)到發(fā)線有效長為1 052～1 158 m，Ⅲ場(chǎng)調(diào)車線有效長為746～1 106 m，Ⅳ場(chǎng)到發(fā)線有效長為960～1 266 m；設(shè)牽出線2條，有效長分別為1 032 m、1 080 m；配備調(diào)機(jī)3臺(tái)，其中負(fù)責(zé)峰尾編組作業(yè)2臺(tái)，負(fù)責(zé)推峰1臺(tái)（具備雙推單溜作業(yè)條件）。

1.4次編組站能力利用情況

根據(jù)能力查定及相關(guān)分析，榆次編組站辦理能力12 990輛，其中有調(diào)車3 710輛，有調(diào)比28.5%；接車能力147列，發(fā)車能力141列，全站解體能力44.1列（其中，駝峰解體能力37.6列）、編組能力54.4列。

2013年，實(shí)際日均辦理列車9 715輛，其中有調(diào)車3 229輛，有調(diào)比33.2%；日均接車101.7列、發(fā)車115.0列；全站日均解體42.7列（其中，駝峰解體36.8列）、編組46.6列，全站解體能力利用率96.8%（其中，駝峰利用率97.9%），編組能力利用率85.7%。

2 樞紐點(diǎn)線能力不匹配的分析

2.1線能力不能滿足樞紐格局的需要

1）大西客專、太古嵐鐵路增二線引入樞紐、樞紐西南環(huán)線等項(xiàng)目建成投產(chǎn)后，太原樞紐將從現(xiàn)狀“一”字型樞紐變?yōu)椤?客、2編、5貨”的環(huán)形樞紐格局：一是客運(yùn)系統(tǒng)按“兩主兩輔”布局，即太原、太原南站為主要客站，榆次編組站客場(chǎng)為第三客站（普速），規(guī)劃預(yù)留義井站為第四客站。二是解編系統(tǒng)仍為“一主一輔”格局，榆次站作為主要編組站擴(kuò)建，太原北站作為輔助編組站且功能弱化。三是貨運(yùn)系統(tǒng)按五站布局，其中，北六堡站為主要綜合性貨場(chǎng)，太原西站貨場(chǎng)為輔助綜合性貨場(chǎng)，鳴李站貨場(chǎng)為集裝箱辦理站；規(guī)劃東環(huán)線七府站為綜合貨場(chǎng)，上蘭村站為辦理危險(xiǎn)品貨物的貨場(chǎng)。

2）上述三個(gè)項(xiàng)目引入太原樞紐形成環(huán)形樞紐后，原有的樞紐運(yùn)輸格局被打破：一是樞紐南北運(yùn)輸主軸將以客運(yùn)為主，太原北—太原南站間4條線路均被大西、石太客專和太中銀鐵路客車占用，貨車將分流至西南環(huán)線運(yùn)行，形成“客內(nèi)貨外”的格局。二是按大西客專引入太原樞紐方案，其正線引入必須對(duì)太原北站進(jìn)行站改，占用太原北站峰前到達(dá)場(chǎng)、上行出發(fā)場(chǎng)（石太線、南同蒲出發(fā)方向）部分站線，這兩個(gè)車場(chǎng)各減少到發(fā)線3條、機(jī)走線1條、調(diào)車線2條、牽出線1條，導(dǎo)致太原北接發(fā)列車能力大幅降低，其解編功能大大弱化。

3）太原北編組站車流將主要為北進(jìn)北出，基本上為盡頭式車站，僅辦理北同蒲及相關(guān)支線車流到發(fā)、解編作業(yè)。榆次編組站則辦理太中銀、南同蒲、石太、太焦等線以及樞紐西南環(huán)線、規(guī)劃建設(shè)的樞紐東環(huán)線車流的到發(fā)和解編作業(yè)。榆次編組站作為樞紐主要編組站，承擔(dān)了原由太原北編組站辦理的區(qū)域路網(wǎng)和相鄰編組站的直達(dá)和直通車流，現(xiàn)有能力不能滿足樞紐格局變化和區(qū)域路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展的需要。

2.2紐規(guī)劃建設(shè)滯后形成新的能力瓶頸

1）太中銀鐵路引入太原樞紐榆次編組站的擴(kuò)能工程未解決能力不足的問題。太中銀鐵路引入太原樞紐相關(guān)工程，即榆次編組站二級(jí)四場(chǎng)站改工程于2011年與太中銀鐵路同步開通。該項(xiàng)目建設(shè)時(shí)未從規(guī)劃層面研究大西客專引入太原樞紐的方案，太中銀客車和部分貨物列車還是走樞紐南北同蒲中軸線，對(duì)樞紐兩個(gè)編組站的分工定位模糊，使得榆次編組站布局未做大的調(diào)整，站改工程僅增加了Ⅳ場(chǎng)一個(gè)車場(chǎng)。駝峰布局先天不足、解編能力不匹配、各車場(chǎng)間接發(fā)列車和調(diào)車進(jìn)路平面交叉嚴(yán)重等問題都未完全解決，導(dǎo)致榆次編組站改造投產(chǎn)后仍然處于堵塞狀態(tài)。2013年上半年，日均辦理車數(shù)9 715輛（其中，有調(diào)車3 229輛），駝峰能力利用率97.9%。此外，太中銀鐵路綏德—榆次區(qū)段現(xiàn)行運(yùn)行圖圖定客車20對(duì)，行包2對(duì)，貨物列車36對(duì)。受榆次編組站能力緊張影響，太中銀鐵路開通后，日均開行貨物列車18對(duì)左右，遠(yuǎn)未達(dá)到設(shè)計(jì)開通初期貨物列車30對(duì)的預(yù)期值，直接影響太中銀線作為西北地區(qū)至華北和東北地區(qū)主要客貨運(yùn)通道的功能。西北地區(qū)（蘭州、迎水橋、銀川南支點(diǎn)）本應(yīng)經(jīng)太中銀—榆次編組站—石太線運(yùn)輸?shù)能嚵饔鼗刂辆┌㈦]海線運(yùn)輸，增加了京包線包西編組站、北京樞紐豐臺(tái)西編組站、隴海線及新豐鎮(zhèn)編組站的運(yùn)輸壓力。

2）大西客專引入太原樞紐、新建樞紐西環(huán)線形成客內(nèi)貨外環(huán)形樞紐后，榆次編組站能力不足狀況將進(jìn)一步加劇。按批復(fù)的大西客專引入太原樞紐方案，需占用太原北站峰前到達(dá)場(chǎng)、上行出發(fā)場(chǎng)部分線位，并對(duì)太原北站進(jìn)行站改，共減少到發(fā)線3條、機(jī)走線1條、調(diào)車線2條、牽出線1條，相當(dāng)于減少了一個(gè)車場(chǎng)。特別是牽1線拆除后峰尾能力將急劇降低，直接影響太原北站解編能力。按預(yù)測(cè)，將減少西山、太古嵐、北同蒲與石太、南同蒲間直通車流15列（現(xiàn)經(jīng)Ⅰ場(chǎng)直通場(chǎng)運(yùn)輸），Ⅱ場(chǎng)始發(fā)減少7列，同時(shí)減少編組列車17列（現(xiàn)利用牽1線編組），太原北站解編功能將弱化。在不考慮太古嵐等線開通后增量條件下，減少的解編17列、到發(fā)22列作業(yè)量均需轉(zhuǎn)由榆次編組站承擔(dān)，除增加榆次編組站的作業(yè)量外，加劇了太中銀線—榆次編組站—石太線運(yùn)輸通道不暢的緊張狀況。

3）太古嵐、西南環(huán)等線建成開通后，榆次編組站將成為樞紐南北車流交換，聯(lián)通西北與華北、東北貨運(yùn)通道的重要運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)。榆次編組站暢通與否，將直接影響石太、太中銀、南北同蒲等線的運(yùn)輸秩序和能力，同時(shí)還波及相鄰干線如東西方向隴海、侯月、京包線及南北方向京廣、京九、包西線運(yùn)輸?shù)臅惩ā?/p>

以上分析表明，榆次編組站已成為區(qū)域路網(wǎng)點(diǎn)線能力不匹配的瓶頸。

3 榆次編組站存在問題的分析

3.1有技術(shù)設(shè)備存在的主要問題

1）榆次編組站現(xiàn)為單向二級(jí)四場(chǎng)站型，駝峰方向?yàn)橄滦蟹较颍戳熊嚱怏w方向?yàn)橛赡舷虮?，駝峰方向與重車流方向相反。根據(jù)預(yù)測(cè)，太原樞紐重車流方向主要為太中銀、西南環(huán)線至石太、南同蒲線方向，即榆次編組站上行方向?yàn)橹剀嚵鞣较?，而該方向與駝峰方向相反。若維持既有站型，太中銀、西南環(huán)線方向有調(diào)車流需經(jīng)上行出發(fā)場(chǎng)（Ⅱ場(chǎng)）反接入峰前到達(dá)場(chǎng)（Ⅰ場(chǎng)），該發(fā)接作業(yè)與Ⅱ場(chǎng)上行發(fā)車、Ⅰ場(chǎng)駝峰解體作業(yè)嚴(yán)重交叉干擾，造成能力制約，存在安全隱患。

2）部分調(diào)車線股道有效長不足1 050m。榆次編組站銜接的太中銀、在建西南環(huán)、太古嵐鐵路到發(fā)線有效長均為1 050m。榆次編組站Ⅰ場(chǎng)、Ⅲ場(chǎng)、Ⅳ場(chǎng)分別有5、16、1條股道不滿足1 050 m，不利于滿軸滿長列車的到發(fā)、解編作業(yè)。

3.2站能力不能滿足運(yùn)量增長需要

1）解編能力不足。一是太原北站功能弱化后，榆次編組站將在現(xiàn)有編組計(jì)劃基礎(chǔ)上，增加石太、南同蒲與北同蒲間的車流改編任務(wù)。按照車流組號(hào)統(tǒng)計(jì)，除去太原北、榆次編組兩站可以合并的車流組號(hào)，合計(jì)有40個(gè)左右，榆次編組站現(xiàn)有24條調(diào)車線將無法滿足車流組號(hào)和運(yùn)量增長需要。二是榆次編組站查定辦理有調(diào)車的能力為3 710輛/日，根據(jù)預(yù)測(cè)，隨著山西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，鐵路運(yùn)量構(gòu)成將進(jìn)一步多樣化，“白貨”運(yùn)量所占比例將有所上升，預(yù)計(jì)榆次編組站近、遠(yuǎn)期有調(diào)中轉(zhuǎn)車分別為5 928、6 988輛/日，遠(yuǎn)大于現(xiàn)有解編能力。

2）到發(fā)能力不足。一是太原樞紐以辦理通過車流為主，大量來自太中銀、太古嵐鐵路的技術(shù)直達(dá)、直通列車將在榆次編組站辦理無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)，根據(jù)預(yù)測(cè)，榆次編組站近、遠(yuǎn)期辦理無調(diào)車9 428、12 459輛，現(xiàn)有Ⅱ、Ⅳ場(chǎng)到發(fā)能力將不能滿足運(yùn)量增長需求。二是太中銀、太古嵐鐵路裝點(diǎn)（貨場(chǎng)和專用線）較多，以組織整列直達(dá)列車為主，但仍有部分直通列車須在榆次編組站進(jìn)行列檢和換掛機(jī)車，這將加?、?、Ⅳ場(chǎng)到發(fā)線能力緊張狀況。

4 實(shí)施榆次編組站擴(kuò)能方案的建議

圖2 榆次編組站平面示意圖（二級(jí)六場(chǎng)）

鑒于太原樞紐將形成環(huán)形樞紐和“客內(nèi)貨外”格局，太原北編組站功能弱化，榆次編組站作為樞紐主要編組站在車站規(guī)模、技術(shù)設(shè)備、解編能力、到發(fā)能力等方面嚴(yán)重不足的實(shí)際，為盡快疏通太原樞紐，打通路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)梗阻，發(fā)揮新線建成投產(chǎn)后的效率和效益，必須加快推進(jìn)榆次編組站擴(kuò)能改造工程。

4.1理調(diào)整榆次編組站功能定位

1）調(diào)整兩個(gè)編組站的功能定位。結(jié)合在建項(xiàng)目的工程進(jìn)展，在太原樞紐解編系統(tǒng)“一主一輔”格局的條件下，將榆次編組站調(diào)整為樞紐主要編組站，太原北調(diào)整為輔助編組站。

2）按“客內(nèi)貨外”樞紐格局明確兩站分工。太原北站承擔(dān)北同蒲及相關(guān)支線車流的到發(fā)解編作業(yè)，車流調(diào)整為北進(jìn)北出。榆次編組站承擔(dān)太中銀、南同蒲、石太、太焦、西南環(huán)等線列車及樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車到發(fā)、解編作業(yè)。

3）明確對(duì)榆次編組站在路網(wǎng)中的定位。按榆次編組站在路網(wǎng)中的作用，定位為區(qū)域型編組站。重新研究榆次編組站與相鄰編組站的技術(shù)分工，合理調(diào)整榆次站的編組計(jì)劃，進(jìn)一步優(yōu)化車流組織。

4.2定榆次編組站改擴(kuò)建方案

按鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院《榆次編組站改擴(kuò)建預(yù)可行性研究報(bào)告》的研究成果，榆次編組站改造擴(kuò)建方案如下。

4.2.1紐總運(yùn)量

設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)2020年、2030年太原樞紐客車對(duì)數(shù)分別為230對(duì)、317對(duì)；貨運(yùn)量2.89億t、3.51億t。4.2.2樞紐兩個(gè)編組站的分工

太原北解編功能弱化，主要承擔(dān)北同蒲方向與太原樞紐北部各支線間車流的到發(fā)解編和樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)的解編作業(yè)，原來承擔(dān)的其他作業(yè)全部由榆次編組站承擔(dān)。即榆次編組站在原分工的基礎(chǔ)上，增加承擔(dān)石太線、南同蒲與北同蒲間的車流解編任務(wù)。

4.2.3個(gè)編組站承擔(dān)的作業(yè)量預(yù)測(cè)

太原北編組站：

2020年作業(yè)車3 875車，其中有調(diào)車761車、無調(diào)車2 776車、本站作業(yè)車338車；

2030年作業(yè)車4 202車，其中有調(diào)車877車、無調(diào)車2 953車、本站作業(yè)車372車。

榆次編組站：

2020年作業(yè)車15 884車，其中有調(diào)車5 928車、無調(diào)車9 428車、本站作業(yè)車528車；

2030年作業(yè)車20 102車，其中有調(diào)車6 988車、無調(diào)車12 459車、本站作業(yè)車655車。

4.2.4次編組站改擴(kuò)建規(guī)模

結(jié)合地形按雙向二級(jí)六場(chǎng)站型改擴(kuò)建（見圖2）。

新建上行系統(tǒng)：

Ⅱ場(chǎng)（上行峰前到達(dá)場(chǎng)，到發(fā)線8條，預(yù)留2條）、Ⅵ場(chǎng)（上行出發(fā)兼直通場(chǎng)，到發(fā)線10條，預(yù)留4條），Ⅳ場(chǎng)（上行調(diào)車場(chǎng)，調(diào)車線18條，預(yù)留6條，其中編發(fā)線4條）。

下行系統(tǒng)維持既有：

Ⅰ場(chǎng)（下行峰前到達(dá)場(chǎng)，到發(fā)線9條）、Ⅴ場(chǎng)（下行出發(fā)兼直通場(chǎng)，到發(fā)線9條），Ⅲ場(chǎng)（下行調(diào)車場(chǎng)，調(diào)車線20條，其中編發(fā)線4條）。

另在上下行調(diào)車場(chǎng)間設(shè)交換線兼到發(fā)線3條。

全站到發(fā)線有效長均為1 050 m系列，同步實(shí)施編組站綜合自動(dòng)化。

這個(gè)擴(kuò)能改造方案經(jīng)原鐵道部組織多次研究，反復(fù)論證，形成共識(shí)。中國鐵路總公司已將該項(xiàng)目作為運(yùn)輸急需項(xiàng)目正在推進(jìn)前期工作，已布置設(shè)計(jì)部門進(jìn)一步優(yōu)化項(xiàng)目的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)。

4.3快實(shí)施榆次編組站擴(kuò)能改造

太中銀客線引入太原南站剩余工程已完工，新鳴李站太中銀上行客車與石太線的進(jìn)路交叉干擾已消除，大西客專即將開通運(yùn)營，樞紐西南環(huán)線工程和太古嵐鐵路增建二線等項(xiàng)目正在加快建設(shè)進(jìn)度。太原樞紐在這些項(xiàng)目全部建成投產(chǎn)后，樞紐客車對(duì)數(shù)和貨運(yùn)量將大幅度增加，盡快對(duì)榆次編組站實(shí)施擴(kuò)能改造，增建上行系統(tǒng)，形成雙向二級(jí)六場(chǎng)站型，解決榆次編組站能力不滿足運(yùn)量增長的矛盾，實(shí)現(xiàn)先打通樞紐貨運(yùn)通道的目標(biāo)迫在眉睫。因此，中國鐵路總公司和地方政府要切實(shí)加快推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)的前期工作，爭取早日開工建設(shè)。

4.4強(qiáng)施工部門與運(yùn)輸部門的協(xié)調(diào)配合

設(shè)計(jì)、建設(shè)、施工部門要與運(yùn)營部門協(xié)同動(dòng)作，深化研究榆次編組站擴(kuò)能改造的施工組織方案，加強(qiáng)太原樞紐日常運(yùn)輸組織，確保施工和運(yùn)輸安全兩不誤，將施工對(duì)運(yùn)輸能力的影響降低到最低程度。運(yùn)營部門要結(jié)合施工組織方案，優(yōu)化榆次編組站改擴(kuò)建施工期間的作業(yè)組織方案。中國鐵路總公司要研究榆次編組站擴(kuò)能改造施工期間，相鄰編組站協(xié)助承擔(dān)部分解編作業(yè)的車流調(diào)整方案。各部門協(xié)同動(dòng)作，確保榆次編組站早日建成投產(chǎn)。

5 結(jié)束語

紐點(diǎn)線能力配套的需要，是解決太原樞紐客內(nèi)貨外布局調(diào)整后運(yùn)輸能力上量的需要，是充分發(fā)揮新建項(xiàng)目投產(chǎn)后新增運(yùn)輸能力的需要。擴(kuò)能改造方案技術(shù)上可行，應(yīng)盡快推進(jìn)前期工作，早日開工建設(shè)。

[1]張曉峰.大秦鐵路榆次站樞紐現(xiàn)狀分析及擴(kuò)能探討[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2013（4）：41-44

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

榆次編組站的擴(kuò)能改造是解決和完善太原樞不斷深化，我國鐵路“走出去”戰(zhàn)略將是一件持續(xù)性、長期性、戰(zhàn)略性事業(yè)。遠(yuǎn)至坦贊鐵路，近至沙特輕軌項(xiàng)目[4]、土耳其高鐵，都是我國鐵路在國際政治、經(jīng)濟(jì)、科技、文化、外交舞臺(tái)上的重大成就。分析表明，波特“五力模型”或“鉆石模型”都不能體現(xiàn)鐵路產(chǎn)業(yè)鏈特點(diǎn)，也不能深入分析我國鐵路產(chǎn)業(yè)具備的資源能力條件。國家協(xié)調(diào)能力、鐵路工程建造能力、裝備制造能力、運(yùn)營管理能力、投融資能力、國際項(xiàng)目運(yùn)作能力等六大能力是我國鐵路產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭力提升的重要標(biāo)志，也是我國鐵路“走出去”戰(zhàn)略實(shí)施的基本保障。

This paper introduces that the present structure of Taiyuan railway junction is being changed by the project of Datong-Xi'an high-speed railway, the construction of west ring and other related capacity expansion project. Then it analyzes the existing problems of two marshalling stations in terms of the function layout,network position,division of work and car flow organization.At last,the suggestion that make Yuci as major marshalling station and expand it to2-stage/6-yard form is proposed.

Taiyuan railway junction；capacity of stations and lines；Yuci marshalling station；capacity expansion

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1004-9746（2014）04-0006-05

2014-06-20）