陳弋

1 海運市場未來趨勢向好

毫無疑問，2013年對于干散貨海運市場來說是令人難忘的年份。無論是國際市場還是國內(nèi)沿海市場，行情起伏波動程度為近幾年來罕見，運價冰火兩重天在市場中表現(xiàn)得淋漓盡致，市場方向和節(jié)奏越來越難以把握。自2012年底波羅的海航運交易所干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）快速回落后，行情低迷狀態(tài)幾乎跨越2013年的整個上半年?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，2013年度海運需求增長5%，而運力增長7%，相當于多出了約251艘載質(zhì)量6.5萬t的海運船舶，運力嚴重過剩，導致行情低迷也在情理之中。6月中旬，海岬型船市場運價開始領(lǐng)漲，并持續(xù)了2個多月。

國際海運價格觸頂后大幅回落之際，國內(nèi)沿海市場運價也隨之不斷創(chuàng)近幾年新高，兩個市場交織推進，運價強勁反彈至3年來最高水平。盡管運價已回升至相對高位，但由于這波行情持續(xù)時間較短，且主要表現(xiàn)在年末的最后一個季度，相對于全年前3個季度的衰退行情，大部分航運企業(yè)仍達不到盈利水平。盡管如此，年末行情恢復了市場信心，航運企業(yè)對明年市場的復蘇充滿期待。

2013年，全球一些著名機構(gòu)對2014年的全球經(jīng)濟紛紛作出了預測，其中，國際貨幣基金組織（IMF）在10月份發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望報告》中稱，2014年全球經(jīng)濟仍面臨下行風險，預期增速下調(diào)至3.6%，但這個增速仍比2013年提高了0.5個百分點。最為重要的是，我國作為全球最大的干散貨進口國，其2014年的經(jīng)濟走向和政策，特別是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整策略，對全球干散貨海運市場的影響有著至關(guān)重要的作用。

2 運力需求有望復蘇

2013年，BDI平均值為點，較2012年上升了30%，但比2011年低23%。從時間段來看，上半年BDI平均值為842點，下半年平均值為點，較上半年增長了84%，BDI指數(shù)前低后高走勢十分突出。從三大船型來分析，海岬型船運價指數(shù)反彈最為強勁，其平均值高出上年33%，最高值達到點，為近3年來最高水平；其次為巴拿馬型船，其平均值高出上年22%；最后為超靈便型船，高出上年8%。從運力上分析，國際干散貨海運市場短期內(nèi)不會有根本性的改變，運力過剩現(xiàn)象依然存在，主要與需求突然增長有關(guān)，這種需求可能受季節(jié)因素或者政策性的短期因素所影響。

從海岬型船運力需求看，2013年的前7個月全球粗鋼產(chǎn)量疲軟，增速僅為2%，而8―10月增長快速上升，月平均增速達到6%，占全球近1/2的中國粗鋼產(chǎn)量月平均增速更是超過10%。歐盟前7個月粗鋼產(chǎn)量為負增長5%，但8―10月強勁反彈為正增長29.1%。下半年全球粗鋼產(chǎn)量的大幅增加，提高了對鐵礦石的需求，造就了海岬型船運價快速拉升。由于我國對進口礦石依賴程度較大以及未來鐵礦石供應(yīng)量將持續(xù)放寬，礦石價格有望下降，有利于我國的大量進口；此外，歐洲經(jīng)濟正從低谷緩慢走出，帶動鋼鐵產(chǎn)業(yè)緩慢復蘇，促進了鐵礦石貿(mào)易量的增長，使近期大西洋海岬型船運力需求頓現(xiàn)緊張。

從巴拿馬型船運力需求看，美國農(nóng)業(yè)部預測報告顯示，2013年全球糧食產(chǎn)量比2012年增長了8%，其中，素有三大谷物之稱的玉米、大豆和小麥產(chǎn)量均創(chuàng)歷史新高。受全球糧食大豐收影響，糧價大幅下滑，三大谷物價格較上年下降了20%～40%，為進口國帶來了較大貿(mào)易機會，拉動了巴拿馬型船運力需求。巴拿馬型船運力需求同時受海岬型船行情影響較大，其后勢帶有一定的不確定性。

從超靈便型船需求看，8月份以來，盡管作為全球最大的煤炭進口國，我國在進口量增速方面有所放緩，但由于印度尼西亞政府即將于2014年起禁止鎳、鋁礬土等金屬類礦石出口，從而引發(fā)進口上述貨物的搶購潮，彌補了進口煤炭需求下滑的缺口；國內(nèi)運價遠高于近洋運價，吸引了大量外貿(mào)船回歸我國沿海運輸，造成近洋運力緊張。多種利好因素疊加的影響促成了運價持續(xù)上升3個多月，但這種影響是短暫的，沿海目前的高運價將不可能得以持續(xù)，印度尼西亞政府一旦將政策落實，鎳、鋁礬土等金屬礦石出口必定大幅減少，這將給超靈便型船的市場帶來負面影響。但我國煤炭進口的剛性需求依然存在，因此，對2014年的超靈便型船市場持謹慎樂觀態(tài)度，市場行情改善程度不如大船明朗?？死松?1月份的報告對2014年國際干散貨運力供需作了預測：2014年國際干散貨運力預計增長5%，運力需求同樣增長5%。運力供需的逐漸平衡，為2014年干散貨海運市場的復蘇奠定了基礎(chǔ)。

3 沿海運輸市場維持弱復蘇狀態(tài)

對于我國沿海散貨運輸市場而言，2013年第四季度市場轉(zhuǎn)變之快，反彈力度之大，使航運企業(yè)再次體驗到運價的劇烈震蕩。

上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，截至12月19日，反映沿海運價水平的主流航線――秦皇島至上海、廣州的煤炭航線，全年日平均運價分別為42.5元/t和35.5元/t，較上年分別上升9.4%和18.2%，市場表現(xiàn)明顯好于上年。該主流航線1―8月份處于嚴重的低迷狀態(tài)，而9月份行情開始出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，特別是華東航線及進江航線，再現(xiàn)“一船難求”緊張局面，沿海運輸市場重新回到“船方市場”。

2013年上半年，國內(nèi)煤炭價格持續(xù)下滑，但由于下降幅度沒有到位，進口煤的價格優(yōu)勢依然存在。進口煤占北煤南運的比例從30%上升至40%以上，電廠對內(nèi)貿(mào)煤炭采購較為消極。但8月份后，以神華、中煤為首的煤企擴大了煤價下降幅度以抗衡進口煤，隨之內(nèi)貿(mào)煤炭價格出現(xiàn)拐點，再加上大秦線檢修，煤炭資源減少，電廠開始擴大內(nèi)貿(mào)煤炭采購量，船運量開始逐漸增多，運價開始恢復性上升，9月底的秦皇島至上海煤炭航線運價已突破44元/t，運價較7月底的30元/t增加了47%。電廠和貿(mào)易商享受煤價下降的好處時，煤企為了明年大合同談判的需要開始提高煤價，并釋放煤價持續(xù)上漲預期，電廠基于煤炭冬儲的考慮，并在剛性需求以及漲價預期共同推動下，掀起煤炭搶購潮，運力需求劇增，但煤炭需求量增長遠低于運價的漲幅。數(shù)據(jù)顯示，9―11月份沿海煤炭發(fā)運量加上外貿(mào)煤炭進口量總計為2.5億t，同比增長15%。盡管需求增長的幅度也比較大，但與運價翻倍增長相比仍不匹配，這種短暫的繁榮局面難以為繼。11月中旬沿海運價已開始緩慢回落，一旦上述短期因素全部消失，沿海運價將回歸至其合理的水平。

2014年我國經(jīng)濟發(fā)展的總基調(diào)是“穩(wěn)中求進”，在穩(wěn)增長中調(diào)結(jié)構(gòu)，在調(diào)結(jié)構(gòu)中求發(fā)展。煤炭需求的增長有一定的剛性因素，但同時經(jīng)濟調(diào)結(jié)構(gòu)及國家將治理環(huán)境放在更為突出的位置，在一定程度上限制了煤炭需求的增長，因此，2014年煤炭需求存在較大的不確定性。從運力增長速度來看，近幾年過度發(fā)展運力的勢頭已得到初步遏制。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2013年9月30日，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸級以上干散貨船舶合計艘，載質(zhì)量萬t，較2012年底增加了載質(zhì)量279萬t，與上年同期新增載質(zhì)量529萬t運力相比已下降近一半，新增運力在大幅放緩。同時，國家近期出臺了財政補貼淘汰老舊船舶的政策，有利于加快淘汰速度。但當前決定沿海運輸市場走勢主要取決于國內(nèi)外煤價的博弈，與進口煤的進口速度有較大的相關(guān)性?？傮w來看，2014年沿海干散貨運輸市場將有可能保持弱復蘇的狀態(tài)。