別了，那些影響日系汽車品牌的引擎

高振華

談到日系經(jīng)典發(fā)動機，一下子讓記者來了精神，因為那些經(jīng)典的引擎不僅僅代表了日系汽車品牌在發(fā)動機制造領(lǐng)域的技術(shù)造詣，而且還因為它們的影響力讓其汽車品牌名聲鵲起。

在記者看來，值得推薦的日系經(jīng)典發(fā)動機起碼要在10臺以上，記者之所以會選擇（本田F20C、馬自達轉(zhuǎn)子發(fā)動機、斯巴魯EJ20）作為寫作對象，是因為它們分別了代表了直列、轉(zhuǎn)子與水平對置三種發(fā)動機類型。事實上，除了這三款發(fā)動機外，代表三菱技術(shù)的4G63與日產(chǎn)技術(shù)的GTRRB26發(fā)動機等，這些經(jīng)典發(fā)動機的的確確代表了日系汽車品牌在制造發(fā)動機方面的優(yōu)勢與造詣，而這些技術(shù)儲備與心得甚至連一些歐美汽車品牌都為之驚嘆。

自然吸氣王者：本田“紅頂”F20C

本田“紅頂”發(fā)動機F20C，記者10年來從未改變過的最喜歡的日系自然吸氣發(fā)動機，對它的愛有太多原因。因為在記者看來，F(xiàn)20C是VTEC技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者（可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)）、自然吸氣改裝之王、高轉(zhuǎn)速之王。因為從上個世紀80年代起，在日本刮起了一股高性能車的風潮，由于那個年代沒有環(huán)保法規(guī)的禁錮以及油價的擔心，正是在這種特殊的歷史背景與執(zhí)著的造車理念下，誕生了一款款高性能經(jīng)典日系車型，而每款高性能車的背后又都隱藏著一顆躁動的引擎。在記者看來，本田公司所研發(fā)制造的F20C發(fā)動機就是這個年代制造發(fā)動機的典型產(chǎn)物，同時它的性能幾乎達到了自然吸氣發(fā)動機的巔峰，它的125匹馬力的升功率至今鮮有超越，成為了一代NA之王。同時由于其較高的轉(zhuǎn)速與高壓縮比改裝潛力，也讓眾多性能愛好者紛紛對其進行更大動力輸出的挖掘，從渦輪增壓到機械增壓，時常讓改裝愛好者忙的不亦樂乎。

當然除了優(yōu)點，F(xiàn)20C也有屬于自己的致命的弱點，F(xiàn)20C完全賽道化的取向，過分偏重高轉(zhuǎn)速區(qū)間的設(shè)計，讓日常行駛變成了一種折磨。特別是在低轉(zhuǎn)速下，相對羸弱的扭矩輸出甚至可以被一臺普通的家用車較為輕松的超越，所以它真正的本事還是要在可以持續(xù)維持在高轉(zhuǎn)速的賽道才能顯現(xiàn)出來 。F20C由于自己的獨特的優(yōu)點被廣泛應(yīng)用在本田旗下高性能車型上，本田高性能跑車S2000就是搭載F20C引擎的車輛，同時該款發(fā)動機也為日后本田汽車在自然吸氣發(fā)動機領(lǐng)域的研究奠定了基礎(chǔ)，更讓本田汽車美名遠揚。

轉(zhuǎn)子不死：馬自達轉(zhuǎn)子發(fā)動機

轉(zhuǎn)子發(fā)動機一個熟悉又陌生的名字，這是一款不是馬自達汽車研發(fā)，是由德國工程師菲力斯·汪克爾研發(fā)的發(fā)動機，但卻被馬自達發(fā)揚光大。2012年6月22日，最后一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機在位于廣島宇品的馬自達工廠下線，它意味著這種另類卻又全球唯一的發(fā)動機類型在歷經(jīng)半個多世紀的滄桑后，停止了自己的“心跳”。

據(jù)記者了解，1963年，馬自達成立“轉(zhuǎn)子研究部”，并任命山本健一率領(lǐng)精心挑選的46名工程師針對轉(zhuǎn)子發(fā)動機進行研究與改良。整個轉(zhuǎn)子發(fā)動機在工作時只有兩個轉(zhuǎn)動部件（偏心軸和轉(zhuǎn)子），這跟一般的四沖程往復(fù)式發(fā)動機相比，簡化的結(jié)構(gòu)可以使發(fā)動機的體積更小、重量更輕，故障率也大為減少。但是其也有致命的弱點因燃燒時間短暫，且混合氣燃燒不完全，同時做功行程偏心軸所轉(zhuǎn)過的角度只有活塞往復(fù)式發(fā)動機的一半，所以轉(zhuǎn)子發(fā)動機的耗油量要遠遠高于傳統(tǒng)式內(nèi)燃機，而且轉(zhuǎn)子發(fā)動機在啟動與低轉(zhuǎn)速時會排出大量的碳氫化合物，這與現(xiàn)今嚴格的排放法規(guī)可謂格格不入。

搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的馬自達旗下車型有高性能的RX-8、RX-7，雖然這兩款車型在日系性能汽車圈里名聲在外，但是由于其轉(zhuǎn)子發(fā)動機高油耗的沉重負擔讓它們逐漸走向沒落。事實上，不管怎樣我們都不能抹滅馬自達對轉(zhuǎn)子發(fā)動機的研究與貢獻，同時由于轉(zhuǎn)子發(fā)動機獨特優(yōu)勢也讓馬自達汽車在世界汽車范圍內(nèi)聲名鵲起。尤其是在1991年馬自達奪得勒芒24小時汽車賽冠軍后，1992年被國際汽聯(lián)明令禁止參賽，其背后利益的關(guān)聯(lián)，可想而知了。

水平對置發(fā)動機專家：斯巴魯EJ20

斯巴魯對平對置發(fā)動機，作為世界上僅有的兩家生產(chǎn)、研發(fā)水平對置發(fā)動機的廠商之一，斯巴魯對這項技術(shù)的貢獻是獨一無二的。而作為斯巴魯核心發(fā)動機技術(shù)的EJ20可謂出盡風頭，不僅僅在WRC賽場上助推斯巴魯汽車屢獲殊榮，同樣也讓有著斯巴魯“戰(zhàn)神”之稱的STI同樣在拉力賽場上嶄露頭角。

1989年，斯巴魯推出了全新車型力獅，同時也將目標鎖定在WRC賽場，去對抗當時風生水起的豐田、三菱等廠商。與此同時，第二代EJ系列水平對置發(fā)動機也接過了前輩的旗幟，并搭載在力獅車型上，開始嶄露頭角。EJ系列發(fā)動機從1.5L至2.5L有多種排量，它們都摒棄了第一代相對老舊的OHV底置凸輪軸技術(shù)，而使用SOHC或DOHC。

1992年，隨著三菱推出Evolution之后，感到危機的斯巴魯迅速做出了反應(yīng)，隨即推出用以匹敵的翼豹WRX車型，同時斯巴魯也不忘給其搭載一臺性能強勁的發(fā)動機。這樣，曾經(jīng)搭載在力獅車型上，排量為2.0L的渦輪增壓發(fā)動機EJ20G便出現(xiàn)在翼豹的機艙中，而其動力也由最初的220馬力增加到240馬力。1994年，斯巴魯?shù)母咝阅懿块T推出了STI版本的翼豹，它同樣搭載了EJ20G發(fā)動機，通過對發(fā)動機的升級強化，動力輸出提升到了250馬力。早在EJ20G發(fā)動機的全盛時期，斯巴魯就開始著手對EJ207的全面研發(fā)。1998年，隨著第五代STI的問世，被車迷們奉為神器的EJ207發(fā)動機也揭開了其神秘的面紗。EJ207經(jīng)過強化，已經(jīng)可以承受遠高于280馬力上限的動力輸出。

EJ20水平對置發(fā)動機對于斯巴魯汽車來說功不可沒，而經(jīng)過強化的EJ207更是讓水平對置發(fā)動機的精髓傳承，加上另一個當家技術(shù)全時四驅(qū)，讓斯巴魯汽車在日系汽車品牌中樹立起自己的品牌知名度與地位。