劉穎

中國的電動車開發(fā)多年，但是卻并未誕生一個特斯拉，甚至沒有一個帶來像特斯拉這樣的影響，僅僅是外來的和尚好念經(jīng)嗎？顯然理由并不這么簡單。特斯拉具備的獨特的硅谷思維為中國能源汽車帶來了全新的思考。

特斯拉當(dāng)家掌門人埃隆·馬斯克帶著他的特斯拉Model S來到中國，攪動了純電動車業(yè)的一池春水，離開時也留下滿地繁華。

其實，中國的電動車運營也有年頭了，但是卻并未誕生一個特斯拉，甚至沒有一個帶來像特斯拉這樣的影響，僅僅是外來的和尚好念經(jīng)嗎？顯然理由并不這么簡單。特斯拉具備的獨特的硅谷思維為中國能源汽車帶來了全新的思考。

各地政策的“玻璃門”

馬斯克今年4月的中國之行除了帶來了特斯拉Model S，還有他的“旋風(fēng)外交”。馬斯克在兩天之內(nèi)分別會見科技部和工信部部長，并且從上海獲得了首個進(jìn)口新能源汽車政策優(yōu)惠。馬斯克剛剛離開中國，上海就宣布將在2014年為特斯拉這類進(jìn)口電動車提供3000個免費牌照，對于價值10萬元的上海車牌來說，這一補貼一下子就是3億元。代價是馬斯克承諾未來特斯拉中國總部以及合資工廠選址優(yōu)先考慮上海。

這顯然是馬斯克聰明的地方，他明晰什么才是打開中國市場的敲門磚，因為中國的政策對外來電動車并沒有看上去那么友善。電動車本身往往價格不菲，然而無論是基礎(chǔ)設(shè)施還是性能技術(shù)又都處在初期階段，對于習(xí)慣精打細(xì)算過日子的中國人來說，如果沒有國家真金白銀的幫助，僅僅依靠環(huán)保理念而選擇購買電動車的人，實在少之又少。一款新能源汽車必須要進(jìn)入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，才可以獲得補貼，而政策明確規(guī)定外資品牌不享有政府補貼。這也就是為什么明明外國各品牌的電動車發(fā)展迅速，而中國消費者對此卻知之甚少，中國市場為自己打造了一扇“玻璃門”向外來者說“no”。

當(dāng)然，存在“玻璃門”的也不只是國籍之分，各地方政府也在實行著本、外地車企差別待遇。

對電動車補貼的基本原則一般是，地方財政一次性按中央財政補貼的一定比例對新能源汽車消費者再次給予配套補貼。以價值36萬元的比亞迪E6為例，當(dāng)深圳的消費者購買這款車時，可以一次性獲得國家補貼的6萬元和地方政府再次補貼的6萬元，折算下來，購買者個人只需要為這輛車支付24萬元。然而其他地方的消費者就沒那么幸運了，由于比亞迪總部位于深圳，其他地方政府不愿為本地以外的企業(yè)買單，那么消費者就不得不承擔(dān)更多的費用。

不過北京的消費者不用煩惱了，在北京市今年公布的首批購車補貼目錄中，比亞迪E6終于名列其中，其他還包括北汽E150EV、北汽紳寶C70GB、上汽榮威E50、江淮和悅iEV、比亞迪騰勢、華晨寶馬之諾1E 等6款純電動車。這些新能源車可以享受單獨搖號和最高不超過車輛銷售價格的60%的購車補貼。然而這其中我們沒有看到油電混合動力車的名字。至于原因，有電動車廠商高管開玩笑說，“除非北汽推出混動車型，只要它能享受補貼，我們還可以進(jìn)入，我們非常期盼北汽趕快推出混動車型?！?/p>

現(xiàn)況就是，比亞迪的混合動力車“秦”進(jìn)不了北京，E6進(jìn)不了上海；上汽的榮威E50、北汽的E150EV、長安的E30也進(jìn)不了深圳。

補貼本身是在于政府的一種態(tài)度，用本地企業(yè)稅收來幫助本地企業(yè)擴大銷售，那么存在地方保護(hù)無可厚非。但是這樣車企就不得不花費大量精力和金錢致力于異地設(shè)廠，但是這無形中削弱了企業(yè)甚至這個行業(yè)的整體發(fā)展效率。

想要成就整個新能源汽車行業(yè)，政策的頂層設(shè)計是基礎(chǔ)，打破各地的“玻璃門”。讓新能源汽車進(jìn)入更加市場化的運作是必然趨勢。

配套設(shè)施缺失的夢魘

如果說不健全的國家政策是減緩新能源汽車發(fā)展腳步的障礙，那么支持電動車運行的配套設(shè)施缺失才真正是這個行業(yè)發(fā)展的最大夢魘。

有人說，電動車是買車容易，用車難。相比遍布各個角落的加油站，目前就北京、上海等個別城市有電動車所需的少量配套設(shè)施，很多地方的電動車車主不得不讓自己的新車躺在車庫里落土。

對于號稱續(xù)航能力達(dá)480公里的特斯拉Model S也是個大難題。特斯拉雖然宣布將在北京、上海沿途建設(shè)多個超級充電站，并在近期密切接洽中國電網(wǎng)，但是特斯拉充電制式和中國有所不同，也就是說這種充電站只能對接特斯拉電動車，恐怕極高的成本也讓這項宏偉的計劃頗難實現(xiàn)。

特斯拉已在上海浦東金橋興建了中國區(qū)的首個超級充電站，電動車可在這個充電站完成4小時一次的充電。相比5分鐘加滿60升油能跑500公里的傳統(tǒng)汽車，便捷性依然讓買家略顯尷尬。

不僅如此，據(jù)特斯拉上海浦東金橋充電站的建設(shè)商“晶澳太陽能”內(nèi)部人士表示，目前金橋的太陽能充電站實際上是并網(wǎng)運行的，電站地下安裝了大量的電池，利用頂棚的太陽能板發(fā)電后，電流會進(jìn)入地下電池儲存，其余用電還需從電網(wǎng)接入。對此專家表示，中國的居住環(huán)境相對密集，采用安裝太陽能電池板，同時在地下埋設(shè)大量的儲能電池這種方式，很難在城市中推廣。

再說家庭充電。特斯拉擁有一支第三方電工團(tuán)隊，為特斯拉用戶提供有償?shù)膶I(yè)上門充電安裝服務(wù)，服務(wù)人員將會根據(jù)現(xiàn)場具體情況為用戶提供安全的布線方案。只有確信存在適宜的充電方案，特斯拉才會將車交付給用戶。但是前提是這個用戶必須有指定的停車位，并且當(dāng)?shù)匚飿I(yè)會積極配合安裝充電器才可以。顯然這個條件在中國是苛刻的。于是出現(xiàn)了北京車展上一大批向特斯拉要求維權(quán)的車主，他們因為提前付了定金，卻并不在汽車交付名單上而憤怒不已。

這個煩惱當(dāng)然不是特斯拉的特有的。北京第一批私人電動車的配套電樁，都是北汽自己從國家電網(wǎng)公司購買充電樁，再逐家安裝，安裝過程更是一波三折。首先，要確定購車者有無固定停車位；有了再聯(lián)系供電公司，看電纜、電線能否拉過去，適宜建電樁還是只能裝個插頭；然后再找物業(yè)申請安裝；供電公司和物業(yè)都同意以后，北汽再找兩三家設(shè)備供應(yīng)商讓客戶選擇。于是就出現(xiàn)了客戶里有的沒固定車位，有的不適合裝充電設(shè)施，即便符合所有條件，物業(yè)又擔(dān)心對安全有影響不愿配合等層出不窮的問題。由于國家沒有明文規(guī)定必須要配合，很多時候只能“死纏爛打地磨”才能完成安裝。endprint

因為國家電網(wǎng)鐘情于慢速充電系統(tǒng)。第一批作為北京市郊縣平谷、密云和通州的出租車使用的300輛北汽E150EV，也讓出租公司頭疼不已。目前通州區(qū)有210個充電位，10個是快充，大約1.5小時可以充滿，但排隊也經(jīng)常排兩三個小時；剩下的都是慢充，5個小時充滿。也就是每個出租車至少有五個小時必須用在充電上，沖完電還是不敢離開這個區(qū)。

好在，國家電網(wǎng)公司今年3月表示，將歡迎民營資本投資電動汽車快速充電站。這就意味著，未來資質(zhì)將不是問題，不管是國企還是民企，會集思廣益，越來越多的快速充電站將被建設(shè)起來。

對于與國網(wǎng)談判四個月卻未果的特斯拉，這或許是個非常大的好消息，起碼可以讓它暫時繞過國電。但是馬斯克表示，特斯拉充電站的建設(shè)需要國電這樣經(jīng)驗豐富的大型企業(yè)支持，同時其太陽能發(fā)電系統(tǒng)還可以通過向國電售電獲得收益，幫助企業(yè)降低成本。這其中，國電的態(tài)度還是必要的。

中國車企缺少的是什么

同樣是電動車，為什么更像是奢侈品的特斯拉可以引爆中國市場？這或許是中國新能源車企應(yīng)該思考的問題。

那么首先我們不得不提它驚人的續(xù)航能力，這也是電動車技術(shù)領(lǐng)域的一大門檻。

特斯拉ModelS所采用的，是松下用18650鎳鈷鋁三元材料電池，最大輸出功率能到達(dá)310千瓦，擁有480千米的續(xù)航里程。能達(dá)到這種續(xù)航里程，其實最主要的還不是電池，而是它獨特的設(shè)計結(jié)構(gòu)。特斯拉ModelS的整車是按照電動車原理重新設(shè)計，沒有傳統(tǒng)的發(fā)動機，也沒有傳動設(shè)備，由電池組構(gòu)成的整個底盤是全車的主體部分，這樣不僅可以減輕電池為汽車帶來的重量，也可以讓車輛的重心更低更穩(wěn)。

其實，國外品牌的電動車產(chǎn)品都是全新研制的，包括車身，底盤、驅(qū)動系統(tǒng)都是全新設(shè)計，但是大多數(shù)中國本土電動車卻都是在汽油車車身的基礎(chǔ)上，拆掉內(nèi)燃機和附件，塞上電池，連專門為電動車做整車設(shè)計都沒有成型。這樣就使得車上只能配置一組可以滿足150公里的行駛距離的八塊電池。

而單位體積各類型電池的能量相差無幾，想要增加續(xù)航能力，就只能增加電池，目前國產(chǎn)續(xù)航能力最長的比亞迪E6就是安裝了兩組這樣的電池組。想要更長嗎，那就必須再增加電池數(shù)量。但是滿足500公里續(xù)航里程，所需要的四組電池重量卻能達(dá)到500公斤。如果500公斤裝到汽車上，從理論上是來說電池提供的動力又無法帶動汽車的重量，同時車身越重，電的消耗量也越大，顯然進(jìn)入了死循環(huán)。

對此，特斯拉ModelS不僅改進(jìn)了底盤，還選擇了用“鋁”制材料來做車身，這樣輕量的車身就可以中和電池的重量。

由于特斯拉選用的這款電池存在很大安全風(fēng)險，于是技術(shù)人員想到把網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制成百上萬臺服務(wù)器的模式搬到了電池系統(tǒng)控制領(lǐng)域來降低電池安全風(fēng)險，用分層次管理的辦法成功控制了特斯拉電池包中的6831節(jié)小電池的電壓和溫度，一旦電池過熱或者電流過大則立刻斷開輸出。整車上設(shè)置有VSM（VehicleSystemMonitor）用以監(jiān)控電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等各項指標(biāo)。這樣一套電池控制系統(tǒng)是特斯拉的技術(shù)核心，傳聞造價高于20000美金。

在性能上，ModelS采用博格華納的產(chǎn)品“eGearDrive”來做變速箱。其中85千瓦/時Performance版本的百千米加速時間只要4.4秒，最高車速210千米/小時。即便是功率稍低的60千瓦/時車型，百千米加速也只要5.9秒?；咀菲狡皖惻苘嚒?/p>

不僅如此，ModelS的外觀設(shè)計借鑒了蓮花Elise跑車的理念，造型優(yōu)雅兼具空氣動力學(xué)特征，真是要多拉風(fēng)有多拉風(fēng)。車上裝配有Ipad觸摸控制面板，使得車內(nèi)沒有一個實體按鈕，形式簡潔，交互模式又充滿科技感。用特斯拉中國區(qū)負(fù)責(zé)人吳碧瑄的話來形容，“特斯拉是一部互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備。”

特斯拉除了在一些關(guān)鍵技術(shù)方面有創(chuàng)新之外，其商業(yè)模式也很獨特。首先馬斯克用了互聯(lián)網(wǎng)思維在打造特斯拉，它定位的人群是愛好科技、有環(huán)保意識的高端人群，這點不像汽車企業(yè)，卻與小米有異曲同工之妙。其次，全世界汽車營銷渠道基本都是通過4S店或者是經(jīng)銷商，而特斯拉完全繞過這個模式，它的渠道包括體驗店和網(wǎng)絡(luò)直銷，追求極致的用戶體驗，內(nèi)設(shè)更是注重前衛(wèi)的人性科技感，被人們戲稱為汽車界的“蘋果”。第三，特斯拉注重頂層設(shè)計，喜歡商業(yè)外交，這不僅能解決很多實際問題，也能達(dá)到宣傳作用。

然而，中國的新能源車企鮮有真正從全方面去打造電動車的精神。合肥國軒高科動力能源股份公司總經(jīng)理方建華認(rèn)為，“國內(nèi)少有獨立生產(chǎn)、全新設(shè)計的新能源汽車，比亞迪的E6都不是。上汽集團(tuán)榮威E50算是名列前茅的，他的底盤是全新的，動力系統(tǒng)重新做的，但是也還是離不了傳統(tǒng)汽車的思維。”因為除了技術(shù)積累本身有差距，中國車企的態(tài)度傾向于取巧，直接套用傳統(tǒng)車的思路，甚至是傳統(tǒng)車的生產(chǎn)線，省錢又省力，但是缺乏一個長期的技術(shù)積累和市場探索的過程，這樣本土電動車怎么能成長。

比亞迪公司的CEO王傳福的一句豪言壯語在人們之間廣為流傳：“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉?！边@句話引來的多方嘲笑。如果排除作為全球最大的充電電池廠商的比亞迪掌門人是個不折不扣的妄人，其實這話中我們不難看出一些本地車企的無奈。相比技術(shù)，本土車企可能更加缺乏的是市場，通俗的說，就是缺錢。一輛純電動車的造價本身就極高，再加上各種配套設(shè)施的建設(shè)，前期投資就像無底洞，市場購買力短期內(nèi)又是不可期的，沒有政府的補貼，電動車對于車企來說其實沒什么意義。

再加上國內(nèi)車企間缺乏必要溝通，難以在商業(yè)模式和運營模式上達(dá)成共識，這讓電動車的推廣變得更加困難。

特斯拉為什么可以成功？因為特斯拉的電池管理系統(tǒng)、整車制造等負(fù)責(zé)人都是行業(yè)的頂尖人才，是一群專業(yè)的人在做專業(yè)的事情。中國的車企要做出專業(yè)的電動汽車就必須整合行業(yè)的優(yōu)勢資源形成合力，包括尋找專業(yè)的配件廠，否則就是一群專業(yè)的人用不專業(yè)的方法試圖去完成專業(yè)的事情，結(jié)果可想而知。endprint

新能源汽車的后顧之憂

特斯拉或許在中國掀起了不小的風(fēng)潮，但是它的定位依然是小眾化的高端消費群。其理由不言而喻，電動車本身的技術(shù)問題需要磨合調(diào)試，配套電樁的申請和安裝需要規(guī)范和協(xié)調(diào)，售后的維修和使用也完全是從零起步，無論從哪個角度講，電動車在汽車市場上還是陽春白雪的存在。

試用北汽電動出租車的司機就總在擔(dān)心因電量耗盡中途拋錨。剛充滿電的汽車，顯示行駛大約150公里，在秋冬時節(jié)必須開暖風(fēng)的情況下，實際只能堅持60公里-80公里。大冷天車放一晚上，好端端電也會沒了。有時開關(guān)車門就會掉一格電。

襄陽市一位試點新能源汽車的企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，“純電動車作為新興產(chǎn)業(yè)，它的零部件都是小批量生產(chǎn)，所以它的生產(chǎn)成本，也就是我們的維修成本要比一般的公交車要高得多，基本上是它的三倍左右，經(jīng)過財政補貼我們才能正常運轉(zhuǎn)?！?/p>

由于中國車企往往是跟隨補貼的腳步在生產(chǎn)的，就像是去年停產(chǎn)的北汽21度E150EV，原因就是補貼不足，這符合企業(yè)的經(jīng)營模式。但是擁有這個車型的車主可就不那么愉快了，不僅維修時很難找到配套零部件，如果要換電池，就得直接換成25.6度的電池，這意味著增加上萬元的費用。

對于私人購車者來說，如果你想嘗試一下純電動車的綠色出行，相比買，就不如租回家一輛。

以北京為例，北汽E150EV在北京設(shè)有7個租賃網(wǎng)點，租賃電動汽車與租賃普通車型是相似的，只需要帶上身份證、信用卡（用于支付租車押金），然后填寫一份租車單和一份驗車單即可完成租賃。這款電動車的租賃有很多方式，其中選擇分時租車其實最方便，因為基本不用考慮充電問題，拿到的車就是滿電狀態(tài)，還車后直接在租賃點充電即可，也非常方便，電費也就20元上下，續(xù)航里程顯示130公里左右，相當(dāng)實惠。如果想要租的時間長一點，還會隨車附帶充電線纜，可以通過轉(zhuǎn)換插頭用家用的三向插口充電。租一整天只需要159元，顯然比汽油車劃算。

在北京如果要購買這輛北汽電動車，算上補貼需要花費16.48萬元，電池的質(zhì)保有五年，假如全部更換電池組的費用預(yù)計在8萬元左右，著實不便宜。

北汽E150EV租賃服務(wù)價格

分時租賃 兩小時 59元/2小時

四小時 99元/4小時

夜間（18：00-8：30） 99元

日租 全天 159元/24小時

長租 周 999元/7天

月 3999/月

目前我國新能源企業(yè)依然面臨著國家政策未細(xì)化、資金缺口大、核心技術(shù)缺失、技術(shù)路線模糊等問題。專家建議，中國新能源汽車的發(fā)展依然是起步階段，應(yīng)循序漸進(jìn)，不應(yīng)操之過急。例如新能源汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)如何檢測，車輛如何進(jìn)行年檢，甚至新能源汽車如何上保險等問題始終沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，所以政策支持需要先行一步；電力部門也要去積極配合發(fā)展電動汽車配套設(shè)施建設(shè)。不打消新能源汽車行業(yè)的后顧之憂，談打造中國的“特斯拉”還太過遙遠(yuǎn)。endprint

新能源汽車的后顧之憂

特斯拉或許在中國掀起了不小的風(fēng)潮，但是它的定位依然是小眾化的高端消費群。其理由不言而喻，電動車本身的技術(shù)問題需要磨合調(diào)試，配套電樁的申請和安裝需要規(guī)范和協(xié)調(diào)，售后的維修和使用也完全是從零起步，無論從哪個角度講，電動車在汽車市場上還是陽春白雪的存在。

試用北汽電動出租車的司機就總在擔(dān)心因電量耗盡中途拋錨。剛充滿電的汽車，顯示行駛大約150公里，在秋冬時節(jié)必須開暖風(fēng)的情況下，實際只能堅持60公里-80公里。大冷天車放一晚上，好端端電也會沒了。有時開關(guān)車門就會掉一格電。

襄陽市一位試點新能源汽車的企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，“純電動車作為新興產(chǎn)業(yè)，它的零部件都是小批量生產(chǎn)，所以它的生產(chǎn)成本，也就是我們的維修成本要比一般的公交車要高得多，基本上是它的三倍左右，經(jīng)過財政補貼我們才能正常運轉(zhuǎn)?！?/p>

由于中國車企往往是跟隨補貼的腳步在生產(chǎn)的，就像是去年停產(chǎn)的北汽21度E150EV，原因就是補貼不足，這符合企業(yè)的經(jīng)營模式。但是擁有這個車型的車主可就不那么愉快了，不僅維修時很難找到配套零部件，如果要換電池，就得直接換成25.6度的電池，這意味著增加上萬元的費用。

對于私人購車者來說，如果你想嘗試一下純電動車的綠色出行，相比買，就不如租回家一輛。

以北京為例，北汽E150EV在北京設(shè)有7個租賃網(wǎng)點，租賃電動汽車與租賃普通車型是相似的，只需要帶上身份證、信用卡（用于支付租車押金），然后填寫一份租車單和一份驗車單即可完成租賃。這款電動車的租賃有很多方式，其中選擇分時租車其實最方便，因為基本不用考慮充電問題，拿到的車就是滿電狀態(tài)，還車后直接在租賃點充電即可，也非常方便，電費也就20元上下，續(xù)航里程顯示130公里左右，相當(dāng)實惠。如果想要租的時間長一點，還會隨車附帶充電線纜，可以通過轉(zhuǎn)換插頭用家用的三向插口充電。租一整天只需要159元，顯然比汽油車劃算。

在北京如果要購買這輛北汽電動車，算上補貼需要花費16.48萬元，電池的質(zhì)保有五年，假如全部更換電池組的費用預(yù)計在8萬元左右，著實不便宜。

北汽E150EV租賃服務(wù)價格

分時租賃 兩小時 59元/2小時

四小時 99元/4小時

夜間（18：00-8：30） 99元

日租 全天 159元/24小時

長租 周 999元/7天

月 3999/月

目前我國新能源企業(yè)依然面臨著國家政策未細(xì)化、資金缺口大、核心技術(shù)缺失、技術(shù)路線模糊等問題。專家建議，中國新能源汽車的發(fā)展依然是起步階段，應(yīng)循序漸進(jìn)，不應(yīng)操之過急。例如新能源汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)如何檢測，車輛如何進(jìn)行年檢，甚至新能源汽車如何上保險等問題始終沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，所以政策支持需要先行一步；電力部門也要去積極配合發(fā)展電動汽車配套設(shè)施建設(shè)。不打消新能源汽車行業(yè)的后顧之憂，談打造中國的“特斯拉”還太過遙遠(yuǎn)。endprint

新能源汽車的后顧之憂

特斯拉或許在中國掀起了不小的風(fēng)潮，但是它的定位依然是小眾化的高端消費群。其理由不言而喻，電動車本身的技術(shù)問題需要磨合調(diào)試，配套電樁的申請和安裝需要規(guī)范和協(xié)調(diào)，售后的維修和使用也完全是從零起步，無論從哪個角度講，電動車在汽車市場上還是陽春白雪的存在。

試用北汽電動出租車的司機就總在擔(dān)心因電量耗盡中途拋錨。剛充滿電的汽車，顯示行駛大約150公里，在秋冬時節(jié)必須開暖風(fēng)的情況下，實際只能堅持60公里-80公里。大冷天車放一晚上，好端端電也會沒了。有時開關(guān)車門就會掉一格電。

襄陽市一位試點新能源汽車的企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，“純電動車作為新興產(chǎn)業(yè)，它的零部件都是小批量生產(chǎn)，所以它的生產(chǎn)成本，也就是我們的維修成本要比一般的公交車要高得多，基本上是它的三倍左右，經(jīng)過財政補貼我們才能正常運轉(zhuǎn)。”

由于中國車企往往是跟隨補貼的腳步在生產(chǎn)的，就像是去年停產(chǎn)的北汽21度E150EV，原因就是補貼不足，這符合企業(yè)的經(jīng)營模式。但是擁有這個車型的車主可就不那么愉快了，不僅維修時很難找到配套零部件，如果要換電池，就得直接換成25.6度的電池，這意味著增加上萬元的費用。

對于私人購車者來說，如果你想嘗試一下純電動車的綠色出行，相比買，就不如租回家一輛。

以北京為例，北汽E150EV在北京設(shè)有7個租賃網(wǎng)點，租賃電動汽車與租賃普通車型是相似的，只需要帶上身份證、信用卡（用于支付租車押金），然后填寫一份租車單和一份驗車單即可完成租賃。這款電動車的租賃有很多方式，其中選擇分時租車其實最方便，因為基本不用考慮充電問題，拿到的車就是滿電狀態(tài)，還車后直接在租賃點充電即可，也非常方便，電費也就20元上下，續(xù)航里程顯示130公里左右，相當(dāng)實惠。如果想要租的時間長一點，還會隨車附帶充電線纜，可以通過轉(zhuǎn)換插頭用家用的三向插口充電。租一整天只需要159元，顯然比汽油車劃算。

在北京如果要購買這輛北汽電動車，算上補貼需要花費16.48萬元，電池的質(zhì)保有五年，假如全部更換電池組的費用預(yù)計在8萬元左右，著實不便宜。

北汽E150EV租賃服務(wù)價格

分時租賃 兩小時 59元/2小時

四小時 99元/4小時

夜間（18：00-8：30） 99元

日租 全天 159元/24小時

長租 周 999元/7天

月 3999/月

目前我國新能源企業(yè)依然面臨著國家政策未細(xì)化、資金缺口大、核心技術(shù)缺失、技術(shù)路線模糊等問題。專家建議，中國新能源汽車的發(fā)展依然是起步階段，應(yīng)循序漸進(jìn)，不應(yīng)操之過急。例如新能源汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)如何檢測，車輛如何進(jìn)行年檢，甚至新能源汽車如何上保險等問題始終沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，所以政策支持需要先行一步；電力部門也要去積極配合發(fā)展電動汽車配套設(shè)施建設(shè)。不打消新能源汽車行業(yè)的后顧之憂，談打造中國的“特斯拉”還太過遙遠(yuǎn)。endprint