朱桃杏，陸 軍

（北京大學(xué) 政府管理學(xué)院，北京 100871）

0 引言

截至 2013 年底，我國鐵路營運(yùn)里程突破 10 萬 km，高速鐵路突破 1萬 km，在建規(guī)模 1.2 萬 km，我國已經(jīng)成為世界上高速鐵路營運(yùn)里程最長、在建規(guī)模最大的國家。高速鐵路已經(jīng)成為推動(dòng)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿?。?duì)于區(qū)域旅游發(fā)展而言，高速鐵路以其重要的時(shí)間效應(yīng)和空間效應(yīng)，從根本上改變了區(qū)域旅游區(qū)位格局，成為區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的新推力要素。

高速鐵路作為新型交通運(yùn)輸工具，最直接的效率體現(xiàn)在給旅游業(yè)創(chuàng)造的“時(shí)空”效應(yīng)，由此逐漸形成對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的后續(xù)影響，包括對(duì)旅游景區(qū)區(qū)位條件的優(yōu)化和空間格局的調(diào)整、對(duì)區(qū)域旅游優(yōu)勢(shì)資源的組合配置、對(duì)旅游者旅行成本的有效控制等[1-2]。高速鐵路對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的直接作用表現(xiàn)為對(duì)旅游流的空間引導(dǎo)過程。旅游流的存在是旅游業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，旅游流也是詮釋區(qū)域旅游形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)的重要方面[3]。交通對(duì)旅游流具有重要的導(dǎo)向作用，交通導(dǎo)引下的旅游流的流速、流向、流量構(gòu)建了旅游區(qū)域結(jié)構(gòu)的基本格局和合作基礎(chǔ)，旅游流創(chuàng)造的規(guī)模結(jié)構(gòu)效應(yīng)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是旅游業(yè)發(fā)展的重要標(biāo)志。

1 高速鐵路條件下旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間特征分析

Chaug-Ing Hsu 通過高速鐵路和傳統(tǒng)鐵路的市場份額模型比較，認(rèn)為旅游者對(duì)時(shí)間、速度、行程長度和票價(jià)等存在認(rèn)知差異[4]。高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)主要以縮短時(shí)間距離為其表現(xiàn)形式[5]，而時(shí)間距離的縮短對(duì)旅游流的產(chǎn)生、流向、規(guī)模和旅游環(huán)境有直接的影響。旅游流集中呈現(xiàn)了鐵路交通對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的影響，以及高速鐵路開通以來旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體變化趨勢(shì)。

1.1 研究說明

旅游流的流向、流量是旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體態(tài)勢(shì)的主要體現(xiàn)。旅游收入的高低是旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展成效高低的重要結(jié)果。

國內(nèi)游客的區(qū)域偏移增長變化表明其對(duì)國內(nèi)旅游目的地的選擇，而國內(nèi)旅游者的旅游地選擇通常受當(dāng)?shù)亟煌ㄏ到y(tǒng)的影響。對(duì)南京市國內(nèi)游客的調(diào)查表明，乘坐高速鐵路出行的游客占游客總數(shù)的29%，其余依次為動(dòng)車、飛機(jī)、大巴、自駕。高速鐵路增加了游客出行次數(shù)和旅游半徑[6]。

選擇我國 22 個(gè)已經(jīng)有高速鐵路運(yùn)營線路的省市 2008—2012 年國內(nèi)旅游人數(shù)與旅游收入數(shù)據(jù)，研究高速鐵路條件下我國旅游者流動(dòng)的總體變化形勢(shì)和高速鐵路對(duì)國內(nèi)旅游收入及人均旅游花費(fèi)的影響。數(shù)據(jù)來源于 2008—2012 年《中國旅游統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》、旅游抽樣調(diào)查資料，以及《中國鐵道年鑒》、《中國交通年鑒》和相關(guān)鐵路局年鑒。

旅游流空間格局演化和旅游收入省際比較采用偏移-分享法進(jìn)行分析，目前偏移-分享法主要被應(yīng)用于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長研究，通過此方法揭示各省區(qū)旅游發(fā)展間的互動(dòng)關(guān)系[3]。

按照偏移-分享法，一定時(shí)期內(nèi)區(qū)域內(nèi)的旅游者人數(shù) ( 旅游收入 ) 增長可以分解成“分享”和“偏移”2 個(gè)部分。分享增長是指當(dāng)某一地區(qū)以整個(gè)區(qū)域游客 ( 區(qū)域旅游收入 ) 增長率增長時(shí)所獲得的增長量。偏移增長是指某一地區(qū)游客 ( 區(qū)域旅游收入 ) 增長對(duì)分享增長量的偏差數(shù)額。值為正，說明該區(qū)域旅游者 ( 旅游收入 ) 增長速度快，反之表示游客 ( 旅游收入狀態(tài) ) 呈現(xiàn)向外圍擴(kuò)散態(tài)勢(shì)。為消除各區(qū)域總量差異對(duì)分析結(jié)果的影響，以年旅游者 ( 旅游收入 ) 增長率代替游客增長量，選擇 22 個(gè)省級(jí)行政區(qū)國內(nèi)旅游與旅游收入為研究數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。偏移增長量計(jì)算公式為

式中：PY，JD，F(xiàn)X分別為某地在某時(shí)間的偏移增長量、絕對(duì)增長量、分享增長量。

1.2 國內(nèi)旅游者數(shù)據(jù)的空間變化分析

1.2.1 旅游者人數(shù)的偏移分析

交通、通信技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的繁榮，使得空間結(jié)構(gòu)得到拓展，節(jié)點(diǎn)間相互作用日益增強(qiáng)，流是節(jié)點(diǎn)空間相互作用的結(jié)果，在系統(tǒng)內(nèi)部不斷流動(dòng)、交織，流決定了節(jié)點(diǎn)的功能和角色[7]。西班牙馬德里—塞利維亞高速鐵路線路開通前后，旅游者對(duì)此線路選擇率由 11.1% 增至 15.2%。而馬德里—巴塞羅那高速鐵路線路的開通則吸引了此線路 42.1% 的旅游者選擇乘坐[8]。法國巴黎—里昂線 1981 年開通后，商務(wù)出行增長了 56%，服務(wù)性旅行增長到原來的 112%，地價(jià)上漲了 35%，房地產(chǎn)交易量上漲了22%；法國里爾，來自倫敦和比利時(shí)的休閑游客比原來分別增長了 35% 和 30%。

我國 2009—2012 年部分省市國內(nèi)旅游人數(shù)增長率偏移變化如圖 1 所示，2009—2012 年部分省市國內(nèi)旅游人數(shù)變化率的偏移變化空間格局如圖 2所示。

從圖 1、圖 2 可以看出 2009—2012 年 22 個(gè)省市國內(nèi)旅游人數(shù)變化率偏移情況。其中，2009 年國內(nèi)旅游人數(shù)波動(dòng)較為明顯的省市包括天津市、河北省、黑龍江省、湖北省、四川省等，2010 年包括北京市、天津市、黑龍江省、上海市、河南省、湖北省等；2011 年包括天津市、上海市、安徽省、江西省、重慶市等；2012年包括北京市、山西省、黑龍江省、浙江省、海南省、陜西省、重慶市等。圖 2 的空間格局圖顯示了各省市 2009—2012 年國內(nèi)旅游人數(shù)增長率的偏移變化程度和變化方向。

圖1 2009—2012 年部分省市國內(nèi)旅游人數(shù)增長率偏移變化圖

圖2 2009—2012 年部分省市國內(nèi)旅游人數(shù)變化率的偏移變化空間格局

1.2.2 “有-無”高速鐵路狀態(tài)下旅游流數(shù)據(jù)比較

高速鐵路會(huì)帶來區(qū)域旅游者人數(shù)的偏移變化，為此以高速鐵路開通前的 2004—2007 年旅游者人數(shù)統(tǒng)計(jì)值為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過灰色預(yù)測法預(yù)測分析在傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營狀態(tài)下 2009—2012 年的可能值，并與實(shí)際值進(jìn)行比較，以判斷高速鐵路對(duì)區(qū)域旅游者移動(dòng)的影響。

由于歷年國內(nèi)旅游人數(shù)一直呈現(xiàn)持續(xù)的曲線增長趨勢(shì)，采用三次平滑預(yù)測模型，對(duì) 22 個(gè)省市的國內(nèi)旅游人數(shù)進(jìn)行分析并預(yù)測。2009—2012 年各省市旅游者人數(shù)預(yù)測值與實(shí)際值的差值如表 1 所示。

表1 2009—2012 年各省市國內(nèi)旅游者人數(shù)預(yù)測值與實(shí)際值的差值 萬人次

圖 1、圖 2 的國內(nèi)旅游者偏移空間狀態(tài)和表 1 的旅游者人數(shù)預(yù)測比較分析一致表明，2008 年高速鐵路開通以來，國內(nèi)旅游變化最為明顯的是以黑龍江省為代表的東北區(qū)域，以安徽省為典型的華東區(qū)域等；其中黑龍江省、安徽省、上海市、湖北省、湖南省等的差值為負(fù)值，實(shí)際值明顯高于預(yù)測值，表明高速鐵路開通以來，這些區(qū)域旅游流有明顯的聚焦現(xiàn)象，以北京市、天津市、浙江省、福建省等基本為正值，預(yù)測值高于實(shí)際值，表明高速鐵路開通以來，這些區(qū)域旅游流具有明顯的擴(kuò)散現(xiàn)象。

旅游者人數(shù)偏移和空間流動(dòng)變化的特征表明高速鐵路線路的開通對(duì)區(qū)域旅游流有重要的導(dǎo)向作用，高速鐵路的開通一方面有可能使某區(qū)域?qū)逃慰偷奈υ鰪?qiáng)；另一方面，也可能使區(qū)域內(nèi)其他城市高速鐵路站點(diǎn)的服務(wù)能力增強(qiáng)，吸引和分散本區(qū)域部分旅游者客源。高速鐵路在區(qū)域通達(dá)時(shí)間節(jié)省和區(qū)位空間極化等方面對(duì)旅游者產(chǎn)生吸引力，但旅游者對(duì)路線和乘車方式的選擇通常也取決于旅行距離、時(shí)間價(jià)值、出發(fā)時(shí)間，以及票價(jià)、服務(wù)特點(diǎn)和旅游產(chǎn)品 ( 如重大節(jié)事 ) 等。

1.3 國內(nèi)旅游收入的省際變化分析與評(píng)價(jià)

高速鐵路提高了旅游目的地的可達(dá)性和可進(jìn)入性，使旅游目的地能夠吸引更遠(yuǎn)程的旅游市場，如高速鐵路站點(diǎn)位置比非高速鐵路站點(diǎn)會(huì)形成更高的人口密度和人口增長趨勢(shì)。包括中間站和終點(diǎn)站，也會(huì)使旅游地食宿業(yè)增長顯著，從而促進(jìn)地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和旅游收入的提高。

2009—2012 年部分省市國內(nèi)旅游收入增長率偏移變化如圖 3 所示，2009—2012 年部分省市國內(nèi)旅游收入增長率偏移變化空間格局如圖 4 所示。

由圖 3、圖 4 可以看出，2009 年以來旅游收入偏移率增長較為明顯的區(qū)域包括安徽省、河南省、湖南省、湖北省、廣東省和海南省等，而旅游收入增長率偏移變化呈現(xiàn)遞減狀態(tài)較為明顯的區(qū)域包括北京市、天津市、吉林省、上海市等。

高速鐵路的開通帶動(dòng)了高速鐵路沿線旅游目的地旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和旅游收入的增加，但是高速鐵路也可能引致高速鐵路站點(diǎn)城市“一日游”的高發(fā)生率而導(dǎo)致過夜游客人數(shù)銳減，從而影響當(dāng)?shù)厝司糜位ㄙM(fèi)。

圖3 2009—2012 年部分省市國內(nèi)旅游收入增長率偏移變化

圖4 2009—2012 年部分省市國內(nèi)旅游收入增長率偏移變化空間格局

采用灰色關(guān)聯(lián)分析方法對(duì) 2012 年 22 個(gè)省市的鐵路運(yùn)營里程增長率指標(biāo)與國內(nèi)旅游收入增長率指標(biāo)和人均旅游收入增長率指標(biāo)進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)分析。設(shè)定 2012 年鐵路運(yùn)營里程增長率指標(biāo)為系統(tǒng)特征母序列，記為X0；國內(nèi)旅游收入增長率指標(biāo)、人均旅游收入增長率指標(biāo)作為相關(guān)因素序列，分別記為X1，X2，利用 DPS 軟件進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)分析，在分析過程中對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行初值化變換，分辨系數(shù)取 0.1，參數(shù) Δmin取值為 0，計(jì)算結(jié)果如下。

關(guān)聯(lián)序?yàn)椋篨1>X2。

由此說明鐵路運(yùn)營里程增長率與國內(nèi)旅游收入增長率關(guān)聯(lián)度強(qiáng)，鐵路運(yùn)營里程增長率與人均旅游收入增長率的關(guān)聯(lián)度相對(duì)較小。

2 鐵路交通要素投入的區(qū)域旅游發(fā)展效率分析

2009—2012 年我國速度 120～250 km/h 及以上的鐵路營運(yùn)里程增長率為 15.7%，速度 160 km/h 以上鐵路占新增鐵路營運(yùn)里程的 24.9% 左右。2009 年速度 200 km/h 以上鐵路占到 160 km/h 以上鐵路總里程的比重為 11.7%，2011 年比重為 10%，2012 年為11%。高速鐵路已經(jīng)逐漸成為新的鐵路客運(yùn)工具。采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法 ( DEA 方法 ) 對(duì) 2009 年、2012 年相關(guān)的鐵路指標(biāo)和旅游經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行分析，以研究高速鐵路背景下鐵路交通要素投入對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展的貢獻(xiàn)。

目前，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展績效評(píng)價(jià)研究中，DEA 方法是非常有效的方法之一。DEA 是著名運(yùn)籌學(xué)家Charnes 和 Cooper 等在“相對(duì)效率評(píng)價(jià)”概念基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種評(píng)價(jià)具有相同類型投入和產(chǎn)出的若干決策單元相對(duì)效率的有效方法，已經(jīng)被很多學(xué)者成功地運(yùn)用到經(jīng)濟(jì)管理決策與評(píng)價(jià)等領(lǐng)域[9]。

采用投入導(dǎo)向的 BCC 模型衡量區(qū)域旅游發(fā)展的實(shí)際效率。DEA 方法測定的相對(duì)效率值在 0～1之間，當(dāng)決策單元 ( DMU ) 落在效率前沿面上時(shí)，DEA 認(rèn)為此時(shí)的投入產(chǎn)出組合是最有效率的，而且其效率值定為 1，其他的決策單元?jiǎng)t以有效單元為基準(zhǔn)[9-10]。

DEA 模型中，投入和產(chǎn)出評(píng)價(jià)指標(biāo)的合理與否，直接影響評(píng)價(jià)結(jié)果的客觀性。結(jié)合 2008 年以來高速鐵路運(yùn)營特征，借鑒有關(guān)交通要素投入與生產(chǎn)率問題的研究，同時(shí)考慮 DEA 方法對(duì)指標(biāo)和決策單元的相對(duì)關(guān)系要求，選取鐵路路網(wǎng)密度為投入指標(biāo)。路網(wǎng)密度指標(biāo)綜合考慮了鐵路要素對(duì)區(qū)域旅游服務(wù)的程度，是鐵路交通對(duì)旅游業(yè)最直接的貢獻(xiàn)。通常情況下，鐵路路網(wǎng)密度越大，旅游服務(wù)面越廣，服務(wù)的旅游點(diǎn)越全面。這一指標(biāo)同時(shí)排除了各省區(qū)面積差異對(duì)鐵路投入指標(biāo)的影響。區(qū)域旅游業(yè)的產(chǎn)出直接體現(xiàn)在旅游人數(shù)和人均旅游收入的高低程度上。因此，選擇國內(nèi)旅游人數(shù)和人均旅游收入 2 個(gè)指標(biāo)來反映各省區(qū)旅游業(yè)的產(chǎn)出程度[11-12]。

根據(jù)《 中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒 》、《 中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒 》、《 中國鐵道年鑒 》整理相關(guān)數(shù)據(jù)資料，建立了 22 個(gè)省市 2009 年、2012 年間區(qū)域旅游發(fā)展效率評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)據(jù)庫，分別計(jì)算 2009 年和 2012年各省市旅游發(fā)展靜態(tài)效率值，結(jié)果如表 2 所示。

技術(shù)效率是指在地區(qū)規(guī)模報(bào)酬不變的假設(shè)下，鐵路投入要素轉(zhuǎn)化為對(duì)省市旅游發(fā)展產(chǎn)生促進(jìn)作用的因素的實(shí)際能力與理想能力的比例，結(jié)果表明現(xiàn)有投入水平是否充分發(fā)揮且對(duì)地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的影響實(shí)現(xiàn)效率最優(yōu)。規(guī)模效率是指鐵路投入要素在產(chǎn)生積極影響的過程中，鐵路要素的投入規(guī)模是否達(dá)到最優(yōu)。通常情況下，投入要素的規(guī)模效率未達(dá)到 1，說明投入要素未達(dá)到最優(yōu)規(guī)模。

從表 2 可以看出，2009 年 64% 的省市旅游發(fā)展的規(guī)模收益呈現(xiàn)遞增趨勢(shì)，說明這些區(qū)域鐵路要素總體投入有一定的產(chǎn)出效果，但同時(shí)也需要縮減投入或增加產(chǎn)出。從技術(shù)效率分析結(jié)果來看，海南省、四川省、福建省、山西省、河南省等的技術(shù)效率相對(duì)較高，說明其旅游產(chǎn)出效率相對(duì)較高。各省市的技術(shù)效率除海南省外均小于 1，說明在既定規(guī)模投入的前提下，各省市旅游產(chǎn)出嚴(yán)重不足；規(guī)模效率分析結(jié)果顯示僅有海南省為 1，表明其投入與產(chǎn)出值相對(duì)匹配度較高，其他省市投入與產(chǎn)出的規(guī)?？傮w不匹配。

從表 2 中 2012 年的數(shù)據(jù)分析可以看出，2012年 41% 的省市處在規(guī)模報(bào)酬遞增或不變的階段，說明這些區(qū)域鐵路要素有一定的產(chǎn)出效果，但是需要縮減投入或增加產(chǎn)出。技術(shù)效率值除廣東省外均小于 1，說明在既定規(guī)模投入的前提下，各省市旅游產(chǎn)出嚴(yán)重不足；規(guī)模效率分析結(jié)果顯示僅有廣東省為 1，表明其投入與產(chǎn)出值相對(duì)匹配度較高，其他省市投入與產(chǎn)出的規(guī)?？傮w不匹配。

2009 年和 2012 年數(shù)據(jù)比較表明，高速鐵路開通以來各省市總體效率值普遍較低，高速鐵路交通要素的投入在旅游業(yè)發(fā)展中未得到較高產(chǎn)出，資源沒有得到充分利用。從總體效率的具體數(shù)值看出，與 2009 年比較，2012 年各省市總體效率值并未呈現(xiàn)增長趨勢(shì)，說明高速鐵路對(duì)旅游發(fā)展的貢獻(xiàn)程度有待提高，高速鐵路的旅游業(yè)服務(wù)功能需要不斷加以強(qiáng)化。對(duì)于大多數(shù)省市來說，合理利用高速鐵路優(yōu)勢(shì)、增加高速鐵路資源的利用效率是未來旅游發(fā)展的重點(diǎn)，尤其需要利用高速鐵路帶來的客源優(yōu)勢(shì)，吸引游客長時(shí)間逗留，并前往旅游景區(qū)游覽、購物等。

表2 2009年和 2012 年各省市旅游發(fā)展靜態(tài)效率值

3 結(jié)論

（1）高速鐵路背景下，旅游業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出新的特征。高速鐵路作為旅游者活動(dòng)的重要工具和吸引物，對(duì)旅游者的空間流動(dòng)具有導(dǎo)向作用。對(duì)全國22 個(gè)省市 2009—2012 年國內(nèi)旅游人數(shù)和國內(nèi)旅游收入指標(biāo)的分析表明，2008 年高速鐵路開通以來，國內(nèi)旅游變化最為明顯的包括 2009 年四川省、河北省、河南省、湖北省，以及以黑龍江省為代表的東北區(qū)域，以安徽省為典型的華東區(qū)域等；旅游收入偏移增長較為明顯的區(qū)域包括安徽省、河南省、湖南省、湖北省、廣東省和海南省等。2009 年、2012 年 22 個(gè)省市的 DEA 分析同時(shí)表明高速鐵路交通要素的投入對(duì)旅游業(yè)發(fā)展有一定的產(chǎn)出效果，但是資源沒有得到充分利用。2009—2012 年，各省市總體效率值并未呈現(xiàn)增長趨勢(shì)，說明高速鐵路對(duì)旅游發(fā)展的貢獻(xiàn)程度有待提高，高速鐵路的旅游業(yè)服務(wù)功能需要不斷加以強(qiáng)化。

（2）鐵路對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用明顯，但是其實(shí)際投入和旅游產(chǎn)出匹配度不高。這一方面是由于近幾年來高速鐵路建設(shè)投入規(guī)模過大，同時(shí)也說明高速鐵路“旅游產(chǎn)出”效率的產(chǎn)生過程是漸進(jìn)的，高速鐵路投資的經(jīng)濟(jì)效益有滯后性。從未來較長時(shí)期來看，隨著高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展階段，高速鐵路經(jīng)濟(jì)投入與旅游產(chǎn)出會(huì)逐漸走向均衡狀態(tài)。

值得討論的是，旅游業(yè)的快速發(fā)展并不能僅依據(jù)高速鐵路單一要素的推動(dòng)，但是高速鐵路應(yīng)成為旅游業(yè)發(fā)展的重要契機(jī)。高速鐵路與其他旅游要素之間如何相互作用，影響旅游者的行為選擇，是值得進(jìn)一步研究的課題。

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