楊晨

導(dǎo)讀：上海正處于建設(shè)世界一流綜合交通體系的進(jìn)程中，其市內(nèi)交通與對(duì)外交通的銜接水平是體現(xiàn)綜合交通整體服務(wù)能力和質(zhì)量的重要方面。而基于白皮書的對(duì)交通現(xiàn)狀問題的分析和國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的論述，將有助于在完善航空樞紐服務(wù)功能、協(xié)調(diào)鐵路與城市軌道發(fā)展、深化長三角區(qū)域交通合作以及建立部門間協(xié)同管理機(jī)制等方面提出積極的提升對(duì)策。

引言

過去的十余年是上海交通發(fā)展最迅速，也是成就最顯著的時(shí)期。[1]無論是在設(shè)施規(guī)模、運(yùn)輸能力還是服務(wù)質(zhì)量上，上海交通均有了飛躍式發(fā)展，有力保障了2010年世博會(huì)的成功舉辦。其最主要的經(jīng)驗(yàn)就是堅(jiān)持了一體化交通的核心理念，而一體化交通的一個(gè)重要特征就是強(qiáng)調(diào)各運(yùn)輸子系統(tǒng)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)的設(shè)施整合、管理綜合和運(yùn)行協(xié)調(diào)。[2]雖然內(nèi)外交通銜接系統(tǒng)的重要性長期以來就很受重視，[3]但經(jīng)過多年發(fā)展，尤其是面臨一些新的形勢(shì)變化和更高的發(fā)展要求，上海在內(nèi)外交通方式銜接、區(qū)域交通統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、部門管理協(xié)同聯(lián)動(dòng)等方面仍然存在著不少問題和較大的提升空間，從而限制了上海綜合交通整體運(yùn)行效率和服務(wù)水平的進(jìn)一步提高。因此，《上海市交通發(fā)展白皮書》明確提出“完善對(duì)外交通體系，加強(qiáng)內(nèi)外交通的銜接整合，推動(dòng)區(qū)域交通一體化，增強(qiáng)上海銜接國內(nèi)外、輻射長三角地區(qū)的交通服務(wù)能力”的行動(dòng)。[1]國際大都市在強(qiáng)化門戶樞紐功能、整合設(shè)施和服務(wù)、協(xié)調(diào)區(qū)域交通一體化發(fā)展等方面有著豐富而成功的經(jīng)驗(yàn)，可供上海學(xué)習(xí)、借鑒。

一、上海內(nèi)外交通銜接的現(xiàn)狀及問題

（一）現(xiàn)狀基礎(chǔ)

對(duì)外交通設(shè)施保障能力逐步增強(qiáng)。航空方面，浦東和虹橋“一市兩場(chǎng)”的高等級(jí)空港格局已經(jīng)形成，2013年實(shí)現(xiàn)旅客吞吐量約8300萬人次。鐵路方面，滬寧城際、滬杭客專、京滬高鐵等三條線路相繼建成，上海已形成對(duì)外兩個(gè)方向五條線路的鐵路服務(wù)，原本屬于鐵路服務(wù)末端的上海正逐步成為重要的鐵路客運(yùn)樞紐，2013年實(shí)現(xiàn)鐵路旅客到發(fā)量約15 600萬人次。公路方面，京滬、沈海、滬陜、滬蓉、滬渝、滬昆等多條高速公路匯集，高速公路網(wǎng)絡(luò)逐步完善，與江浙兩省的高速公路通道達(dá)到9處共計(jì)54個(gè)車道。

虹橋綜合交通樞紐的建成標(biāo)志著現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系已逐步建立。虹橋機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)與京滬、滬杭、滬寧等高速鐵路銜接，拓展了機(jī)場(chǎng)服務(wù)腹地。依托樞紐平臺(tái)，航空公司與鐵路部門推出“空鐵通”的聯(lián)運(yùn)服務(wù)，給旅客出行提供了更加便利和多樣化的選擇。

城市軌道交通建設(shè)有力支撐了樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)。近十年，上海軌道交通里程從不足100公里增至540公里（不含磁懸?。?，機(jī)場(chǎng)、火車站等重要樞紐均有地鐵連接，極大增強(qiáng)了樞紐的集疏運(yùn)能力。據(jù)推算，目前進(jìn)出虹橋樞紐的客流中有近半數(shù)來自于軌道交通。

2010年世博會(huì)累計(jì)接待國內(nèi)外游客突破7000萬人次，上海內(nèi)外交通設(shè)施和服務(wù)能力經(jīng)受住了持續(xù)大客流的考驗(yàn)，特別是公共交通成為了世博會(huì)交通接駁方式的主體。

（二）存在問題

綜合交通樞紐集疏運(yùn)效率和服務(wù)有待提高。以浦東機(jī)場(chǎng)為例，旅客搭乘地鐵2號(hào)線至人民廣場(chǎng)需要80分鐘，且需在廣蘭路換乘；至虹橋樞紐更是需要約2小時(shí)。浦東機(jī)場(chǎng)雖有磁懸浮連接，但也僅直達(dá)龍陽路，且票價(jià)高運(yùn)力低，不足以支撐大規(guī)模旅客集散（表1）。地鐵受全網(wǎng)運(yùn)營時(shí)間約束，尚不能滿足夜間機(jī)場(chǎng)航班和鐵路列車旅客的集疏運(yùn)需求。作為國際化大都市的樞紐機(jī)場(chǎng)，其地面交通在服務(wù)創(chuàng)新方面的步伐相對(duì)緩慢，與國外機(jī)場(chǎng)相比，欠缺規(guī)范化、個(gè)性化的接送服務(wù)，以滿足多元化的旅客需求。

不同運(yùn)輸方式之間缺乏充分協(xié)調(diào)和有機(jī)整合。鐵路與城市軌道設(shè)施相互分離，鐵路乘客必須出站才能換乘地鐵，在運(yùn)營管理上也是獨(dú)立計(jì)費(fèi)的“兩張網(wǎng)”。雖然金山鐵路作為全市第一條市郊鐵路已于2012年9月底開通運(yùn)營，但尚未實(shí)現(xiàn)與軌道交通聯(lián)網(wǎng)計(jì)價(jià)?？砧F聯(lián)運(yùn)起步發(fā)展，然而還存在車次選擇有局限、沒有“空鐵行李直掛”服務(wù)等缺憾。

區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)一體化程度低，缺乏統(tǒng)一的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。由于區(qū)域之間存在行政壁壘，上海與江浙兩省在包括集裝箱運(yùn)輸、長途客運(yùn)、毗鄰公交等方面的道路運(yùn)輸法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)等方面缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，客貨運(yùn)市場(chǎng)存在企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小、信息化和技術(shù)裝備落后、低端市場(chǎng)競(jìng)爭激烈、高端市場(chǎng)供應(yīng)不足的結(jié)構(gòu)性矛盾。區(qū)域交通信息匯集共享和統(tǒng)一發(fā)布也有待完善。比如：“黃標(biāo)車”數(shù)據(jù)沒有聯(lián)網(wǎng)，增加了異地執(zhí)法的難度；缺乏區(qū)域性統(tǒng)一的貨運(yùn)信息平臺(tái)，造成貨運(yùn)市場(chǎng)無序競(jìng)爭及運(yùn)輸效率不高等問題。

二、國際大都市在內(nèi)外交通銜接方面的調(diào)控機(jī)制

上海未來的城市定位為：在現(xiàn)代化國際大都市的基礎(chǔ)上努力建設(shè)具有全球資源配置能力的全球城市。在與之相匹配的世界一流的交通體系中，城市內(nèi)外交通應(yīng)如何高效銜接方面，倫敦、東京、巴黎、紐約等全球城市的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)可供上海參考借鑒。全球城市一般均為其所在國家的重要門戶，其特征是以門戶樞紐機(jī)場(chǎng)為銜接，形成覆蓋全球的航線網(wǎng)絡(luò)和輻射國內(nèi)及區(qū)域的公鐵網(wǎng)絡(luò)，具有很高的連通度，具體表現(xiàn)為具有門戶樞紐集疏高效、交通銜接服務(wù)多元、鐵路軌交融合發(fā)展、區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)統(tǒng)一等特征。

（一）門戶樞紐集疏高效

國際先進(jìn)的門戶樞紐機(jī)場(chǎng)一般都具備鐵路或快速軌道以及高速公路等發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)系統(tǒng)，可提供快速抵達(dá)市中心及其他城市的交通服務(wù)，其中軌道交通在集疏運(yùn)系統(tǒng)中起骨干作用，一些歐洲樞紐機(jī)場(chǎng)甚至有不止一種軌道模式銜接。例如：法國戴高樂機(jī)場(chǎng)同時(shí)有區(qū)域鐵路RER、高速鐵路TGV和法國國營鐵路提供的列車服務(wù)，德國法蘭克福機(jī)場(chǎng)則同時(shí)有城際高速鐵路ICE和市郊鐵路S-Bahn提供服務(wù)。通過不同模式的軌道服務(wù)，提供至市中心、都市區(qū)、其他城市的機(jī)場(chǎng)旅客集散服務(wù)。樞紐機(jī)場(chǎng)至市中心的時(shí)間一般在30分鐘以內(nèi)，成田機(jī)場(chǎng)雖距東京區(qū)部約70公里，但也僅需60分鐘可抵達(dá)（表2）。法蘭克福、戴高樂、阿姆斯特丹等歐洲樞紐機(jī)場(chǎng)通過鐵路可以直達(dá)歐洲多國主要城市（圖1）。

（二）交通銜接服務(wù)多元

國外樞紐機(jī)場(chǎng)地面交通一般都提供軌道交通、機(jī)場(chǎng)巴士、出租車、車輛租賃等多種交通方式選擇，滿足多元化集疏運(yùn)需求。以法蘭克福機(jī)場(chǎng)為例，軌道交通提供有至法蘭克福市區(qū)和近郊中小城鎮(zhèn)的區(qū)域鐵路S-Bahn以及至德國主要大中城市乃至周邊國家的城際高鐵列車ICE這兩種模式。雖然軌道交通是機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)骨干，可提供快速大容量旅客集散服務(wù)。但是豐富的“門到門”的機(jī)場(chǎng)旅客接送服務(wù)可以令旅客獲得更好的出行體驗(yàn)。法蘭克福機(jī)場(chǎng)僅巴士服務(wù)就有三種模式：一是漢莎航空公司提供至南部主要城市海德堡、曼海姆、斯特拉斯堡（法國）等城市的巴士接送服務(wù)；二是提供有當(dāng)?shù)刂饕频晖禉C(jī)場(chǎng)的巴士接送服務(wù)；三是機(jī)場(chǎng)至哈恩機(jī)場(chǎng)或達(dá)姆斯塔特火車站的中轉(zhuǎn)巴士，為兩段行程提供銜接服務(wù)。此外，法蘭克福機(jī)場(chǎng)還有出租車、租賃車等服務(wù)。

美國很多機(jī)場(chǎng)都有SuperShuttle機(jī)場(chǎng)巴士接送服務(wù)，提供機(jī)場(chǎng)至目的地、出發(fā)地至機(jī)場(chǎng)的單程服務(wù)以及往返服務(wù)，主要有轎車（3人）、SUV（5人）、廂式客車（11人）等三種車型，其中廂式客車服務(wù)又分專車接送和合乘服務(wù)。旅客可以根據(jù)自己的需要選擇上述車型和服務(wù)，并且可以提前網(wǎng)上預(yù)訂服務(wù)。

（三）鐵路軌交融合發(fā)展

東京、巴黎、倫敦、莫斯科等國際大都市的鐵路與城市軌道實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展。與國內(nèi)城市以鐵路服務(wù)對(duì)外聯(lián)系、城市軌道服務(wù)市內(nèi)交通的明顯分工所不同，在東京，甚至很難區(qū)別某條軌道線路是對(duì)外服務(wù)還是市內(nèi)服務(wù)。

從規(guī)劃層面來講，鐵路車站與城市軌道交通站點(diǎn)充分銜接。莫斯科是以軌道交通環(huán)線盡可能多的連接鐵路車站，巴黎則是以鐵路車站盡可能多的實(shí)現(xiàn)與更多方向的軌道交通線路相換乘。

從運(yùn)營層面來講，列車行車組織多樣化，通過靈活采用不同的停站和編組方式以及發(fā)車間隔，滿足不同時(shí)段、不同客流的出行需要；市中心軌道與區(qū)域軌道實(shí)現(xiàn)過軌或共軌運(yùn)行，例如東京JR列車可直接開行至地鐵線路上，減少旅客換乘。鐵路服務(wù)趨向公交化，無論是在站臺(tái)服務(wù)、票務(wù)還是換乘上，都加強(qiáng)了與地鐵和公交車的銜接。[4]

（四）區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)統(tǒng)一

國際大都市之所以能夠?qū)崿F(xiàn)樞紐集疏高效、內(nèi)外交通設(shè)施和服務(wù)高度整合，歸根到底在于良好的體制機(jī)制保障。

美國區(qū)域交通規(guī)劃由聯(lián)邦政府立法確認(rèn)其法律地位的MPO（Metropolitan Planning Organization）負(fù)責(zé)。全美約有數(shù)百個(gè)規(guī)模不等的MPO，根據(jù)地區(qū)間聯(lián)系的需要，個(gè)別MPO還可以跨多個(gè)行政區(qū)設(shè)置。華盛頓大都市區(qū)的規(guī)劃組織——首都地區(qū)交通規(guī)劃委員會(huì)（NCRTPB）的規(guī)劃權(quán)限就涵蓋華盛頓特區(qū)、馬里蘭州、弗吉尼亞州及其周邊六郡。歷史上，紐約州、新澤西州和康涅狄格州也曾共同組建MPO（后因機(jī)構(gòu)過于龐大，被紐約大都市區(qū)交通委員會(huì)所取代）。MPO的靈活的組織和管理模式極大地加強(qiáng)了區(qū)域間的協(xié)調(diào)能力。[5]

日本城市人口高度集中，以東京、大阪、名古屋為中心的三大都市圈是日本城市集聚的最主要地區(qū)。以東京為中心的首都圈規(guī)劃為例，呈現(xiàn)三大特點(diǎn)：一是由中央政府制訂區(qū)域交通規(guī)劃，日本先后編制實(shí)施了五次《首都圈基本規(guī)劃》。二是重視跨行政區(qū)域的協(xié)作，首都圈規(guī)劃從首都圈整體角度進(jìn)行綜合規(guī)劃，規(guī)劃涉及諸方面，必然跨越行政區(qū)劃，然而規(guī)劃提出的措施并不是分解到行政單元和具體地區(qū)，而是由整個(gè)首都圈的成員共同執(zhí)行。三是規(guī)劃的制定和實(shí)施以法律為依據(jù)，日本專門為都市圈規(guī)劃和地方規(guī)劃分別制定法律，如東京都的城市規(guī)劃所依據(jù)的首都規(guī)劃法。

歐盟委員會(huì)長期致力于建立歐洲單一運(yùn)輸市場(chǎng)。歐盟運(yùn)輸政策由各成員國共同制定，具有法律地位，是指導(dǎo)各成員國的政策性文件。歐盟運(yùn)輸政策從羅馬條約的“共同運(yùn)輸政策”到歐盟交通白皮書，經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)的不斷發(fā)展。2011年，“歐洲單一運(yùn)輸市場(chǎng)藍(lán)圖——建設(shè)具有競(jìng)爭力的高效運(yùn)輸系統(tǒng)”白皮書的發(fā)布標(biāo)志著歐盟運(yùn)輸政策更加完善。歐盟的經(jīng)驗(yàn)在于，一是由各國政府主導(dǎo)制定運(yùn)輸政策；二是不斷完善涉及交通運(yùn)輸規(guī)劃和管理的相關(guān)法律法規(guī)和政策文件；三是構(gòu)筑綜合交通體系，推動(dòng)TEN-T泛歐運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，優(yōu)先發(fā)展水運(yùn)和鐵路，鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)。[6]

雖然美國、日本和歐盟的發(fā)展模式有所差異，但都強(qiáng)調(diào)頂層設(shè)計(jì)，通過建立跨行政區(qū)域的綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，突出規(guī)劃的先導(dǎo)作用和法律的基礎(chǔ)作用，促進(jìn)區(qū)域交通一體化發(fā)展。

三、提升上海內(nèi)外交通銜接能力的對(duì)策建議

借鑒國際大都市在內(nèi)外交通銜接方面的成功經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)上?，F(xiàn)狀的不足，筆者認(rèn)為上海提升內(nèi)外交通銜接能力的重點(diǎn)在于：一是如何進(jìn)一步提高門戶樞紐的地位和功能；二是如何整合各種交通方式的發(fā)展；三是如何實(shí)現(xiàn)區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)的一體化；四是如何加強(qiáng)各部門的聯(lián)動(dòng)管理。

（一）完善航空樞紐的服務(wù)功能，提升城市門戶地位

近年來，上海機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量呈現(xiàn)持續(xù)較快增長的態(tài)勢(shì)，未來有可能達(dá)到1.1億～1.2億人次/年，比2013年還要增長近50%，其中單是浦東機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量就可能達(dá)到7000萬～8000萬人次/年，對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)能力和效率都提出了更高要求。

浦東機(jī)場(chǎng)重點(diǎn)應(yīng)加快與虹橋樞紐的快速軌道交通規(guī)劃建設(shè)，實(shí)現(xiàn)浦東機(jī)場(chǎng)覆蓋長三角主要城市的3小時(shí)航空經(jīng)濟(jì)圈目標(biāo)：其中虹橋樞紐至浦東機(jī)場(chǎng)30分鐘可達(dá)，至上海市中心區(qū)45分鐘可達(dá)，滬寧滬杭沿線毗鄰城市1小時(shí)可達(dá)，長三角主要城市3小時(shí)可達(dá)?？燔壍闹剖骄烤故沁x擇鐵路還是城市快軌，其實(shí)各有利弊，關(guān)鍵還是要讓旅客出行更快捷、更舒適。如采用城市快軌，則需要考慮增強(qiáng)虹橋樞紐換乘的便利性，旅客乘坐城際鐵路和城市快軌能夠“一票到底”，旅客甚至可以選擇“機(jī)票+城市快軌+鐵路”的聯(lián)程購票。

虹橋機(jī)場(chǎng)與虹橋火車站構(gòu)成的綜合樞紐已經(jīng)建立起綜合交通管理的協(xié)調(diào)機(jī)制——虹橋商務(wù)區(qū)管委會(huì)下設(shè)交通協(xié)調(diào)處負(fù)責(zé)與虹橋樞紐交通運(yùn)營管理相關(guān)的組織協(xié)調(diào)工作。雖然管理架構(gòu)已經(jīng)建立，但是管理和服務(wù)的“盲區(qū)”依然存在，因此需要進(jìn)一步完善常態(tài)化的運(yùn)營管理機(jī)制，加強(qiáng)各系統(tǒng)運(yùn)營的分工協(xié)作。為適應(yīng)會(huì)展綜合體和虹橋商務(wù)區(qū)核心區(qū)開發(fā)的需要，建議可在既有的虹橋樞紐運(yùn)營管理機(jī)制基礎(chǔ)上，適時(shí)納入會(huì)展綜合體的運(yùn)營主管部門，確保虹橋樞紐運(yùn)營管理工作更加完備。同時(shí)，完善一體化交通綜合信息平臺(tái)，以現(xiàn)有虹橋樞紐綜合管理信息化集成系統(tǒng)為依托，強(qiáng)化交通信息的整合共享，形成虹橋區(qū)域交通綜合信息平臺(tái)。

此外，在機(jī)場(chǎng)地面交通服務(wù)方面，面對(duì)日益多元化的旅客需求，對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)整合度、特色化、創(chuàng)新性提出了更高的要求，需要充分學(xué)習(xí)國外樞紐機(jī)場(chǎng)的地面交通服務(wù)經(jīng)驗(yàn)，以需求為導(dǎo)向，以ACI測(cè)評(píng)為抓手，不斷提升服務(wù)質(zhì)量。

（二）協(xié)調(diào)鐵路與城市軌道發(fā)展，構(gòu)建區(qū)域一體化的軌道交通體系

適應(yīng)長三角城鎮(zhèn)布局和交通設(shè)施體系逐步向網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展的趨勢(shì)，在既有的滬寧、滬杭傳統(tǒng)運(yùn)輸通道的基礎(chǔ)上，上海應(yīng)加快與蘇中蘇北地區(qū)、蘇南沿江、沿杭州灣北岸、湖州及安徽中西部等地區(qū)鐵路通道的規(guī)劃建設(shè)，促使上海鐵路對(duì)外輻射扇面擴(kuò)大。

結(jié)合新一輪城市總體規(guī)劃編制，開展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究工作，加強(qiáng)鐵路樞紐總圖規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)對(duì)接，在規(guī)劃階段就為鐵路和城市軌道網(wǎng)絡(luò)的融合奠定良好的基礎(chǔ)。對(duì)于上海市域6000多平方公里的空間范圍，確實(shí)需要規(guī)劃一種介于對(duì)外鐵路與城市地鐵之間的系統(tǒng)，也就是市郊鐵路?？紤]到一方面隨著高速鐵路逐步成為鐵路對(duì)外客運(yùn)的主力，另一方面上海市內(nèi)原先需要依靠鐵路貨運(yùn)的部分產(chǎn)業(yè)逐步轉(zhuǎn)型或外遷，一些既有線運(yùn)能釋放，因此可以充分利用既有的鐵路設(shè)施服務(wù)城市交通。[7]如今已經(jīng)開通運(yùn)營一年多的金山鐵路月、日均客流穩(wěn)步上升，對(duì)于聯(lián)系遠(yuǎn)郊金山區(qū)發(fā)揮著重要作用。[8]

推動(dòng)鐵路與城市軌道交通的一體化發(fā)展，還需要鐵路運(yùn)行組織更加適應(yīng)城市客流特征，行車計(jì)劃更加靈活，鐵路與城市軌道的換乘更加便捷，車站、票務(wù)、服務(wù)更加融合。國外城市鐵路車站換乘設(shè)計(jì)、鐵路與城市軌道共軌或過軌運(yùn)行、一票到底的票制、車站與城市一體化發(fā)展等經(jīng)驗(yàn)都可供借鑒。鐵路車站與城市發(fā)展需要更加融合，更好地發(fā)揮鐵路速度快、可達(dá)性好的優(yōu)勢(shì)，鐵路車站在市區(qū)中心位置的區(qū)位優(yōu)勢(shì)就需要盡可能地保持，并且新建或改建車站能夠與城市用地開發(fā)更好地結(jié)合。

（三）深化長三角區(qū)域交通合作，推動(dòng)區(qū)域統(tǒng)一運(yùn)輸市場(chǎng)

自2003年長三角道路運(yùn)輸一體化合作正式啟動(dòng)以來，滬蘇浙在道路運(yùn)輸管理和執(zhí)法等方面的合作不斷深化，特別是2009年長三角地區(qū)合作與發(fā)展聯(lián)席會(huì)議制度建立后，長三角區(qū)域交通合作上升至政府層面，形成三級(jí)協(xié)調(diào)機(jī)制，合作領(lǐng)域也從道路運(yùn)輸拓展至綜合運(yùn)輸層面。

為更好地利用好這一協(xié)調(diào)機(jī)制，建議：一方面在兩省一市政府層面的協(xié)調(diào)機(jī)制的基礎(chǔ)上，力爭中央部委的支持和參與，提高決策平臺(tái)的權(quán)威性；另一方面積極爭取專業(yè)性的決策咨詢機(jī)構(gòu)的參與和支持，提高決策的科學(xué)性。

同時(shí)，與國際一些大都市區(qū)或城市群相比，長三角區(qū)域交通一體化發(fā)展還需要著力強(qiáng)化規(guī)劃和法律的作用。目前，長三角地區(qū)綜合交通規(guī)劃主要還是兩省一市各自組織編制，能否由三地交通部門共同牽頭開展區(qū)域綜合交通規(guī)劃的編制，加強(qiáng)公路、內(nèi)河航道、軌道交通等重大設(shè)施規(guī)劃對(duì)接，并定期組織修編。此外，區(qū)域規(guī)劃的法律基礎(chǔ)存在缺位，交通管理和執(zhí)法的依據(jù)不相統(tǒng)一，因此加強(qiáng)兩省一市交通法律、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)十分必要。

（四）探索建立各部門協(xié)同管理的長效機(jī)制

上海在2010年世博會(huì)交通保障工作中積累了豐富的部門協(xié)同管理經(jīng)驗(yàn)，在近年來春運(yùn)交通保障工作中，各部門在春運(yùn)工作辦公室聯(lián)席會(huì)議統(tǒng)籌下加強(qiáng)聯(lián)動(dòng)，也取得了很好的協(xié)同管理效果。應(yīng)該說，特定階段的上海交通各部門綜合管理具有較強(qiáng)的協(xié)同性。然而，隨著清明、五一、國慶等小長假和學(xué)生寒暑假等交通壓力持續(xù)增大，迫切需要一個(gè)應(yīng)對(duì)全年365天的各部門協(xié)調(diào)管理的長效機(jī)制。

因此，建議在總結(jié)、評(píng)估、完善春運(yùn)工作辦公室制度的基礎(chǔ)上，將春運(yùn)保障工作的一些好的做法和成功經(jīng)驗(yàn)運(yùn)用到日常內(nèi)外交通管理工作中來，研究建立交通、市政、公安、消防、氣象、區(qū)縣等各部門共同參與的常態(tài)綜合交通管理平臺(tái)，形成部門協(xié)同管理的常態(tài)工作機(jī)制：閘北、徐匯區(qū)與鐵路部門、市內(nèi)交通聯(lián)系，保障上海站和上海南站客流組織有序；虹橋商務(wù)區(qū)管委會(huì)、閔行區(qū)同鐵路、公路、民航和市內(nèi)交通協(xié)調(diào)，確保虹橋綜合交通樞紐內(nèi)客流組織有序；公安交通部門與周邊省市聯(lián)系，并充分利用華東六省一市交通安全協(xié)作會(huì)議平臺(tái)開展工作；市政部門與公安部門聯(lián)系，確保道路暢通；武警消防部隊(duì)與大型交通樞紐及運(yùn)輸單位協(xié)作，在特殊狀態(tài)下保證交通運(yùn)輸安全有序；新聞宣傳部門和氣象部門充分參與常態(tài)交通保障工作，加強(qiáng)宣傳和信息發(fā)布。

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