鄒桂蘭，劉 軍

(1.長沙理工大學，湖南長沙 410114;2.湖南省交通科學研究院，湖南長沙 410015)

0 引言

城鄉(xiāng)道路客運一體化是為順應城鄉(xiāng)社會發(fā)展，滿足城鄉(xiāng)旅客運輸客觀需求的重要舉措，它通過采取一系列措施，如完善道路、場站等基礎設施等，統籌城鄉(xiāng)各式道路客運，使城市公交、出租客運、城間客運、城市與農村之間以及城市周邊農村之間的各種客運相互融合，促進城鄉(xiāng)道路客運整體協調發(fā)展［1］。

城鄉(xiāng)道路客運一體化思想是一個國家經濟社會發(fā)展到一定水平、道路客運發(fā)展到一定階段的必然產物。該思想的提出，經歷了一系列思想的醞釀。首先，源于全球經濟社會的發(fā)展，城市化進程的加快。經濟的發(fā)展、城市化的推進，需要更加安全、快速、可靠、便捷的交通運輸作為保障，交通運輸不僅要在數量上滿足要求，而且要在服務質量上與之相適應。其次，是城鄉(xiāng)一體化建設，城鄉(xiāng)客運發(fā)展的客觀需求。城鄉(xiāng)二元結構、城鄉(xiāng)壁壘問題一直是我國城鄉(xiāng)發(fā)展面臨的重要問題，城鄉(xiāng)一體化是解決這一問題的重要手段和途徑，而城鄉(xiāng)道路客運作為加強鄉(xiāng)村與城市之間人員和經濟往來的重要紐帶，其一體化建設是城鄉(xiāng)一體化建設的重要支持和保障，是城鄉(xiāng)一體化建設的典范，對推動城鄉(xiāng)發(fā)展、破除城鄉(xiāng)壁壘具有重要作用。最后，我國城鄉(xiāng)道路客運一體化建設的基礎條件已經具備。隨著我國城鄉(xiāng)道路建設的迅速發(fā)展，截至2012年年底，全國通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村分別達到 99.97%和 99.6%［2］，為城鄉(xiāng)道路客運一體化建設提供了良好的基礎。

然而，我國城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展速度還較緩慢。隨著一體化探索和實踐的進一步推進，越來越多的影響因素顯露了出來，如管理制度混亂、企業(yè)規(guī)模偏小等等，這些因素之間關系錯綜復雜，嚴重影響了一體化的進程。本文將著重對這些影響因素進行分析，并借助Dematel方法理清這些影響因素的相互關系，為加快推進城鄉(xiāng)道路客運一體化建設找出解決的辦法。

1 城鄉(xiāng)道路客運一體化影響因素分析

1.1 政府層面

1)管理體制混亂。一直以來，我國道路客運采取的是交通、城建、公安等部門分管的管理體制，單就城鄉(xiāng)道路客運一體化包括的客運組織形式出租車、城市公交、城鄉(xiāng)客運和城間客運來說，其主管部門就有兩個:城建部門、交通部門。這種多頭管理體制有它形成的歷史原因，但是已經不適合“一體化”交通的發(fā)展要求，甚至已經嚴重制約了城鄉(xiāng)客運交通一體化的發(fā)展。

2)法律法規(guī)不健全。管理主體的變更需要法律法規(guī)的維護，然而近些年國家頒布的與交通運輸相關的法律大多只針對某個專項，如《中華人民共和國道路運輸條例》和《道路旅客運輸及客運站管理規(guī)定》就只是針對道路運輸而言頒布的法律法規(guī)。而針對城市公共汽車和出租車管理的相關法律法規(guī)則還處在沿用之前的管理辦法階段。到目前為止，仍然沒有統一的法律法規(guī)對城市公交、出租車、道路運輸以及相關領域進行統一的規(guī)范管理。道路客運一體化的實施缺乏統一的法律法規(guī)的保障從而難以實現。

3)運政管理人員總體素質偏低。道路運輸行業(yè)是一個專業(yè)性強、業(yè)務涉及面較廣的行業(yè)，運政管理人員的素質如何，不僅關系到其管理行為是否客觀、公正、合法、適當，而且直接影響到運管部門的權威及運政管理職能的實現。然而目前，整個道路運政管理隊伍理論素養(yǎng)低、文化水平低、業(yè)務能力低，年齡偏高，隊伍結構不合理的“三低一高一不”的現象十分嚴重，其中道路運政管理人員的文化程度有大專以上的僅占27.16%，仍有7成的運政管理人員無專業(yè)技術職稱;因此，建立一支高素質、能擔大任、經得起風浪的運政管理隊伍，提高現有管理隊伍的綜合素質來保證道路客運一體化運營的順利進行刻不容緩。

4)政府投資結構偏頗。近年來，政府特別重視高速公路發(fā)展，在高速公路建設方面的投入也比較大，相對而言，在城鄉(xiāng)道路系統規(guī)劃建設方面的投入就顯得沒那么充足。投資結構的偏差，首先影響的是道路本身的建設，目前，全國大多數地方的城鄉(xiāng)道路網建設薄弱，尤其是城郊和鄉(xiāng)村公路建設;其次，影響的是道路基本配套設施的建設，其中道路客運站場的建設就很滯后，不僅總體數量無法滿足發(fā)展需求，現有的站場其科技應用水平也不高，嚴重影響了場站效能的發(fā)揮。政府的重視，資金投入的增加，基礎設施的完備和科技含量的提升，是形成站場—道路—運輸—站場有機聯系的城鄉(xiāng)道路客運一體化服務體系的前提和基礎。

1.2 企業(yè)角度

1)企業(yè)規(guī)模偏小。城鄉(xiāng)道路客運一體化的運營，需要大型客運企業(yè)的支持，但是目前我國道路旅客運輸企業(yè)總體規(guī)模都不大，據相關統計，到2007年底，我國道路旅客運輸經營企業(yè)規(guī)模擁有100輛及以上車輛的企業(yè)才4 042戶，僅占全國經營業(yè)戶數的1.75%［3］。企業(yè)規(guī)模小，經營業(yè)戶多，經營狀態(tài)分散的現狀，嚴重影響了城鄉(xiāng)道路客運一體化的運營。

2)資金缺口大。道路旅客運輸經營企業(yè)總體規(guī)模不大，資金不夠充足，不可能獲得規(guī)模效益。為實現規(guī)模效益，很多稍有實力的企業(yè)會收購某些線路，但現實是其營收只能基本保證對各種稅金、規(guī)費、利息及工資、油費的支付，企業(yè)盈利所剩無幾。投資收益率低，資金占用嚴重，未能形成良性循環(huán)。在此情況下，如果政府還想全面放棄對企業(yè)的補貼，使企業(yè)經營唯一依靠市場手段，企業(yè)的資金缺口就會更大，甚至無法承受。企業(yè)資金問題是制約企業(yè)發(fā)展，影響一體化運營的又一關鍵因素。

3)利益分配問題嚴重。小規(guī)模的道路客運經營企業(yè)無法負荷一體化的運營要求，對原有各客運企業(yè)進行重組勢在必行，大企業(yè)吞并小企業(yè)，淘汰落后企業(yè)……，這一過程中，就存在利益分配問題，協調好各方的利益，直接影響著企業(yè)的運營，對一體化產生影響。

1.3 出行者角度

1)站點設置影響。城鄉(xiāng)道路客運站點的設置直接關系著人們出行方便與否，城鄉(xiāng)出行者分布很不均衡，城市或者城市周邊出行者分布比較密實，而鄉(xiāng)村出行者一般分布比較稀疏，尤其是西部地區(qū)。為了不給住戶出行帶來不便，同時又不造成浪費，有關部門需綜合而全面的考慮各個方面，合理設置站點。

2)重視資源環(huán)境保護。一體化建設包括對某些地段道路和站場等基礎設施的建設，這勢必造成對耕地的占用，影響當地環(huán)境，因此，在一體化建設中還需要充分考慮到當地生態(tài)環(huán)境因素，嚴格保護耕地，防止亂占耕地現象發(fā)生，從而保護出行者的社會福利。

1.4 市場角度

1)競爭激烈。客運市場門檻不高，許多小的經營企業(yè)一般沒有通過充足的市場環(huán)境分析和自身條件分析就盲目地投資道路客運市場，使得市場運力資源過剩，形成了“百家爭客”的競爭局面。這種小、散又多的經營主體，受短期利益或既得利益的驅使，以致欺行霸市、爭搶客源等不正當競爭事件時常發(fā)生，造成客運市場次序的混亂，增加管理的難度，不利于城鄉(xiāng)客運市場一體化的推進。

2)非法營運現象嚴重。經濟社會的發(fā)展，人、車、路產生的矛盾日益突出，加上客運市場本身的復雜性和運輸管理部門的監(jiān)管不利，非法營運的客運車輛急劇增加。當前客運市場黑車橫行，強拉乘客、帶乘客來回兜圈等現象頻繁發(fā)生，嚴重增加了客運市場的矛盾，阻礙了客運市場的發(fā)展。

綜上所述，城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的影響因素可采用如圖1所示的關系圖簡要表示(圖中數字為模型中影響因素編碼)。

圖1 城鄉(xiāng)道路客運一體化影響因素的關系圖

2 影響因素分析模型建立

DEMATEL(decision making trial and evaluation laboratory)即“決策試驗和評價實驗法”，是系統工程中的一種結構模型解析方法。該方法運用圖論與矩陣工具對系統各要素進行分析來判斷要素間的影響程度、要素在系統中所處位置及重要程度，從而揭示系統的結構關系［4-6］。目前，該方法已經成功應用于通信網絡譜系分析［6］、教學質量影響分析［7］、現代服務業(yè)影響因素分析［8］等領域。

2.1 建立初始化直接矩陣

所謂建立初始化矩陣，就是將各因素之間的直接影響關系用矩陣的形式表示出來(各因素用編碼的方式表示，編碼如圖1所示)。假設影響城鄉(xiāng)客運一體化的因素有n-1個，則可設置一個n階的矩陣Xd=(aij)n×n，如果兩因素之間無直接影響，則影響強度值aij為0，如果因素Si對因素Sj有直接影響，則根據影響程度分等級定義aij為1、2。

根據文章第一部分對影響城鄉(xiāng)道路客運一體化各關鍵因素的分析，同時參閱大量相關資料，可以得出城鄉(xiāng)道路客運一體化影響因素初始化直接關系矩陣，如表1。

表1 直接關系矩陣

2.2 建立綜合影響矩陣

2.3 影響因素分析

對影響因素進行分析，首先要明確幾個概念:影響度、被影響度、中心度和原因度。影響度是指矩陣中各行對應因素對其他所有因素的綜合影響值，用Tr表示，2，…n;被影響度則是指矩陣中各列對應因素受到其他各因素綜合影響值，用Tc表示，則=1，2，…n;某因素的中心度是指該因素在體系中的位置及所起作用的大小，用M表示，如因素Si的中心度即為Mij=Tri+Tcj (j=i);某因素Si的原因度是指該元素對其他因素的影響大小，用R表示，計算方法為Rij=Tri-(j=i)，如果原因度＞0，稱原因因素，表示因素Si對其他因素影響大，如果原因度Rij＜0，就表明因素Si受其他因素影響大，稱之為結果因素。

通過考察綜合影響矩陣T中元素tij(tij表示因素Si對因素Sj所帶來的直接或間接影響的程度)，可以計算出每個元素的影響度、被影響度以及中心度與原因度，從而得城鄉(xiāng)道路客運一體化綜合影響因素矩陣如表2。

表2 城鄉(xiāng)道路客運一體化綜合影響因素矩陣

3 模型結果分析

為了提取出重點，并且避免發(fā)生重要因素的遺漏，文章將主要對影響度、中心度、原因度比較大的前六大因素進行分析。

3.1 對影響度的分析

從表2中不難發(fā)現，影響度比較大前六位依次是 S2、S3、S5、S7、S1和 S6對應的數值，即對其它因素影響比較大的依次是相關法律、人員素質、企業(yè)規(guī)模、利益分配、資金缺乏和管理體制。顯然，這些因素均可以作為道路客運一體化發(fā)展的重要控制手段。其中，相關法律對其它因素的綜合影響程度最大，這充分說明制定好相應的、公平合理的法律，對合理控制好相關影響因素，使它們能夠較好的促進城鄉(xiāng)道路客運一體化的發(fā)展至關重要。因為只有法律法規(guī)健全，政府部門執(zhí)政才有依據，文明執(zhí)政才能得以實現，企業(yè)的經營才能得到規(guī)范和完善，出行者的利益才能得到保障，整個客運市場的活動才能穩(wěn)定有序的進行。值得注意的是，與其他文章中將政府的管理體制作為影響一體化推進最重要的因素不同，本文將管理體制的影響力排在了第六位，其主要原因是考慮了管理體制的實現離不開法律的保障，從根本性的角度出發(fā)，法律的影響程度較管理體制應該更大;另外，管理體制對其它因素的影響，在一定程度上也能轉化為法律對其它因素的影響，綜合考慮之，管理體制的影響度就稍微靠后了。

3.2 對中心度的分析

中心度排在前六位的有 S2、S5、S6、S7、S10和 S12，對應的影響因素是相關法律、企業(yè)規(guī)模、資金缺乏、利益分配、競爭過度和城鄉(xiāng)道路客運一體化。這些因素的好壞直接影響一體化的進程，是整個一體化建設中需要解決的核心問題。其中利益分配問題直接關系到人們的切實利益和親身感受，是一體化發(fā)展中最敏感的問題，這一問題如果沒得到合理的解決，將會對一體化的發(fā)展產生極大的阻礙。

3.3 對原因度的分析

對原因度的分析，可以分別從原因因素和結果因素中提出三項進行。從表2中原因度的計算結果可知，影響一體化推進的主要的原因因素有S1管理體制、S2相關法律和S3人員素質，主要結果因素有S8站點設置、S9環(huán)境保護和S12城鄉(xiāng)道路客運一體化。原因因素的確定，為我們找到了促進一體化發(fā)展的切入口，方便我們有針對性的采取措施，推進一體化的發(fā)展;確定了結果因素，則為我們明確了一體化發(fā)展的目標，我們可以根據結果因素的影響大小為一體化的發(fā)展制定評價指標。

3.4 各影響因素的綜合分析

綜合分析政府、企業(yè)、出行者、市場這四個方面的主要影響因素，可按影響指標歸類如表3。

由表3易知，對其他影響因素的影響較大的影響因素主要集中在政府和企業(yè);中心因素主要分布在企業(yè)，政府和市場次之;原因因素主要來自政府;結果因素則基本集中在出行者范圍內。再針對各主要因素進行分析，顯然相關法律占據的指標最多，達3個，是所有影響因素中最重要的;居于其次的就是占據了2個指標的管理體制、人員素質、企業(yè)規(guī)模、資金缺乏、利益分配，另外市場的影響也不能忽視;而關系到出行者切身利益的站點設置和環(huán)境保護是主要的結果因素，這是與城鄉(xiāng)道路客運一體化的最終目的——更好地服務出行者一致的。

表3 城鄉(xiāng)道路客運一體化主要因素歸類表

4 結論

通過上文分析，筆者認為城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展應該注意如下問題。

1)政府作為城鄉(xiāng)道路客運一體化主要的原因因素和影響因素集中所在，在一體化的建設與推進過程中起著基礎性的引導和護航作用。而要提高政府方面的工作效率，使其引導和護航的基礎性功能得以完美的體現，首先該做的就是完善相關法律的制定，讓政府的工作執(zhí)政有據可查、有法可依，從而優(yōu)化政府的管理體制，提高政務工作的效率;其次就得注重對人員素質的培養(yǎng)，因為一切政府行為都離不開人的決策和執(zhí)行，它是政務工作得以順利進行的關鍵，一體化的建設與推進需要依靠這一關鍵因素的絕對重視和堅決執(zhí)行。

2)企業(yè)作為影響城鄉(xiāng)道路客運一體化主要的中心因素和影響因素所在，是一體化建設的核心環(huán)節(jié)。企業(yè)的三大影響因素，規(guī)模的大小、資金的是否充沛和利益分配的合理與否都嚴重影響著一體化的建設和推進。因此，應該盡全力整合資源，擴大企業(yè)的規(guī)模，使規(guī)模效益得以實現;同時努力充實企業(yè)資金，協同政府的相關財政資金支持，更好的為社會提供福利;最重要的是注重利益分配的合理性，以化解利益矛盾、弱化利益沖突，最終達到利益均衡化，實現企業(yè)雙贏，社會安定。

3)出行者是道路客運的服務對象，是城鄉(xiāng)道路客運一體化的主要結果因素，是一體化建設目標制定的出發(fā)點和落腳點。需要特別注意從出行者角度出發(fā)，對站點位置進行合理的規(guī)劃，同時妥善處理好工程與環(huán)境的關系，以實現社會福利的不斷提升。

4)市場作為城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的主要社會環(huán)境，是一體化發(fā)展的中心因素集。由于是與社會福利緊密相關，過度的競爭會導致企業(yè)服務質量的降低，甚至會阻礙市場的穩(wěn)定發(fā)展，所以政府和企業(yè)應采取相應措施，使其競爭程度得到一定的緩解。

［1］龐 然，趙 靜.淺談城鄉(xiāng)道路客運一體化存在的問題與相應措施［J］.黑龍江科技信息，2008(4).

［2］國務院新聞辦20日舉行《國家公路網規(guī)劃(2013年-2030年)》發(fā)布會［EB/OL］.http://news.xinhua08.com/a/20130620/1197082.shtml.2013.06.

［3］宋金盆.道路旅客運輸產業(yè)集中化趨勢分析［J］.交通企業(yè)管理，2008:40-41.

［4］Jerry Ho W R，Taai CL，Taeng G H，etal.Combined DEMATEL technique with a novel MCDM model for exploring portfolio selection based on CAPM［J］.Expert Systems with Application，2011，38(1):16-25.

［5］周德群.系統工程概論(2版)［M］.北京:科學出版社，2010.

［6］李明輝，夏靖波，陳才強，等.基于DEMATEL的通信網絡譜系分析［J］.北京理工大學學報，2012(3).

［7］章 玲，周德群，湯建影.基于DEMATEL方法的高等教育教學質量影響因素分析［J］.南京航空航天大學學報(社會科學版)2009，11(1):49-53.

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