摘 要：城市末端配送問題已經成制約物流發(fā)展的瓶頸，現(xiàn)代城市末端配送體系需要管理部門放松不合理的一些禁令，讓配送車輛有合理的?？扛?。城市道路對配送車輛更合理的開放、放松對配送車輛本身的要求對于充分發(fā)揮配送車輛的作用、保證城市的暢通有著積極的意義。

關鍵詞：城市配送；末端配送；路暢其通

隨著電子商務的發(fā)展，物流業(yè)務迅猛增長，城市末端配送問題已經成為制約物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。配送逐步為企業(yè)和政府所認同，并且受到積極的推進。目前的境況是城市路難行、車難停、裝卸難、限行禁行隨處可見，從業(yè)者為了生存花樣翻新來對應。要從根本上解決城市末端配送問題只有從根本上解決“禁”和“?！边@兩問題，城市末端配送問題才會解決。

一、政府大力支持城市配送業(yè)務發(fā)展

在《關于加強和改進城市配送管理工作的意見》（交運發(fā)〔2013〕138號）中明確指出要加強和改進城市配送管理中作，這是繼2009年出《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》（國發(fā)〔2009〕8號）、《關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》（國辦發(fā)〔2011〕38號）和《交通運輸行業(yè)促進現(xiàn)代物流發(fā)展的指導意見》以來首個明確以城市末端配送的政府指導文件。

政府出臺這些文件主要來解決配送的“最后一公里”的問題，讓“蜀道已不再，物流仍天價”的問題消失，解決“進城難、停靠難、裝卸難”的現(xiàn)象，提高城市末端配送效率，降低物流成本，提高城市居民的生活質量和城市商業(yè)競爭力。

二、城市末端配送交通現(xiàn)狀

城市交通擁堵，尤其在高峰期更是寸步難行，下述場景并不鮮見：擁堵的車流里，每一輛車都在見縫插針地行駛，陣陣催促的喇叭聲此起彼伏，小刮小蹭更是屢見不鮮，客貨混裝比比皆是。

1.造成城市交通擁堵的真正原因。在一些管理者看來，城市配送是城市交通擁堵的罪魁禍首，進而對城市配送進行多種限制，殊不知這既制約了城市配送的發(fā)展，也更使城市交通混亂不堪。昆明市的貨車限期限行令就是例證，據有關方面統(tǒng)計，昆明90%以上的商貿企業(yè)都處在“限貨”范圍以內，日均貨物周轉量高達2168萬噸，其中90%以上的貨物都依靠貨運車輛完成運輸。因此，每天進入城區(qū)的貨車至少8萬輛，其中1噸以上的占到了近40%。限令直接導致32000多輛貨車只能在原地“蟄伏”。貨車被限制，人們只能選擇小車運輸，以往一輛車就能解決的貨運，現(xiàn)在可能就要動用四五輛小車。多臺車參與運輸與裝卸，不僅增加了企業(yè)的運輸成本，也不利于綠色環(huán)保，并且因車輛的增加反而加劇了城市通行的壓力。限制貨車本來是為了緩解交通壓力，使昆明交通變得暢通無阻，現(xiàn)在卻加劇了擁堵。同時，使當地物流企業(yè)業(yè)務量大幅降低，并間接抬高了當地品的運輸成本。

2.造成城市交通擁堵的責任。現(xiàn)在的貨運車輛在中國的城市幾乎沒有專門的停車位。在城市里，出租汽車、公交車、旅游車等多種車輛都有停車的地方，而唯獨很少有貨車停車的地方。但卸貨的廂式貨車幾乎占據整個路面。城市配送無“點”可停，肯定會遇到沿街臨時停放問題。

3.客貨混裝實屬無奈之舉。有報道稱，目前北京市每天有80%的貨運量是向城市運送的貨物，其中有50%-70%車輛是通過違規(guī)方式進入城區(qū)。在成都貨車通行時間是：早7點至9點，下午5點至晚上9點。一天的有效作業(yè)時間已經被壓縮的很短了，而且很多商業(yè)區(qū)域是24小時禁行的。企業(yè)在生存和違章的面前選擇了前者，使用一些私自改型的車輛做一些人貨混裝。一輛貨車能拉進去的貨， 5、6輛小面包車才能拉進去，這會增加企業(yè)的成本。

三、城市末端配送體系構建

1. 城市道路要對貨車解禁。國內不少城市都通過發(fā)放通行證的方式對貨車進城的區(qū)域、時間等進行嚴格限制，國外對貨車限行并不多見。國內的許多城市并不比香港繁榮，道路也比香港的寬闊很多，而在香港多種貨車白天也可通行。交通運輸主管部門參照郵政車輛道路通行管理辦法，將快遞服務列入特種車輛或城市生活保障車進行管理；規(guī)范城市物流用車，貫徹執(zhí)行《城市物流用車技術要求》標準規(guī)范，對符合標準的車輛放開進城限制；為規(guī)模以上企業(yè)發(fā)放一定比例的臨時客車載貨許可證或為企業(yè)發(fā)放臨時入城通行證，或者直接對貨車入市解禁。

2. 拓寬跨區(qū)綠色通道。北京在《關于切實做好穩(wěn)定消費價格水平保障群眾基本生活有關工作的通知》中，提出了12條“保供應、穩(wěn)價格、保民生”的措施。其中一條就是保障農產品綠色通道的通行，并將研究組建鮮活農產品配送“綠色車隊”和配送車輛通行政策。

3. 規(guī)劃完善城市末端配送體系，妥善解決停、卸難。在國外，臨街的大型商場、超市大都是營業(yè)空間與停車和裝卸的空間連為一體，一層專門有停車和裝卸的空間，二層及其以上是營業(yè)區(qū)域。今后，城市規(guī)劃管理部門應在道路設計、居民區(qū)選址、商業(yè)及各類服務網點布局等方面充分考慮城市配送問題，為城市配送留夠發(fā)展空間，應完善大型商場、超市等設施所需的停車和裝卸場地的配建標準并強化對標準實施的監(jiān)督，建筑設計單位應依據城市規(guī)劃管理部門的要求積極配合。此外，政府應鼓勵和引導企業(yè)將自用停車場、配送站點向社會開放。

四、城市末端配送體系的優(yōu)化

1. 改善完善城市末端配送系統(tǒng)解決“最后一公里”問題。對貨車進行限行、禁行，不能解決交通擁堵，不能美化城市環(huán)境。繁華的香港卻并沒有對貨車進行限制，對于車輛進城（市中心）的時間可以24小時都送貨，而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。日本東京也同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，并且貨運車和公交車一樣享受財政補貼。特別是百姓必需品，貨運車基本上是借用公交快車道那種專用車道。

2.大力推廣第四方配送。借用“公交優(yōu)先”解決人的集約輸送問題的思路，來解決物的集約配送問題。為實現(xiàn)物的集約配送，社會化配送有兩種模式，其一是以貨主為主體的共同配送，即由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動；其二是以物流業(yè)者為主體的共同配送，即由專門從事物流活動的經濟組織物流企業(yè)組織實施的配送活動。不論哪種配送模式，都可以達到提高車輛的裝載率，降低各自為政的配送成本的目的。日本推行的共同配送使其共同配送率高達40%，行駛距離減少了50%以上，配送成本大大降低。

圖1 共同配送之前的送貨模式

圖2 共同配送之后的送貨模式

對上面兩個圖作比較后可看出，推行第四方配送不僅是企業(yè)的需求，也順應了社會交通和環(huán)境壓力減少的需求。

目前，我國開展共同配送的條件已較成熟。商務部《全國城市配送發(fā)展指引》提出的全國城市配送的建設目標是：城市配送網點覆蓋率達到40%以上；等量貨物運輸量降低30%以上；物流費用占商品流通費用的比重下降2個百分點。實現(xiàn)共同配送，還需要在更大范圍內實施，更需要各方面的配合。

3.修改和完善車輛標準?，F(xiàn)在國外20米、22米、25米車非常多，可以借鑒國外的經驗，根據目前的情況修改標準，提高標準的尺寸，減少超限超載的范圍，使物流企業(yè)在運作過程中更順暢一些。由于城市物流用車的技術標準規(guī)范將對電子商務企業(yè)、快遞企業(yè)、城市物流配送企業(yè)、貨運車輛生產企業(yè)帶來巨大影響，希望盡快出臺“城市物流車輛技術要求”國家標準。

總之，解決城市面臨著日益沉重的交通壓力、環(huán)境壓力和資源壓力的根本方法就合理化解城市配送這一問題，要做到有路可進市、有點可?？康呢洉称淞鬈嚤M其用。

參考文獻：

[1]劉志強等編著.物流配送系統(tǒng)設計[M]. 清華大學出版社， 2004.

[2]“最后一公里”城市配送問卷調查分析報告.2011 11期 25頁貨運車.輛 城市共同配送： 打通“最后一公里”降低物流成本. 2013年10月28日.

[3] Liping Tang. Study on the relationship between green logistics and the environment and its system construction based on the sustainable development concept[J].international journal of applied environmental sciences. 2013（20） PP.2419-2498.

[4]馬鵬. 教學實踐基地建設中的問題研究[J].中州大學學報，2013 （3）.endprint

摘 要：城市末端配送問題已經成制約物流發(fā)展的瓶頸，現(xiàn)代城市末端配送體系需要管理部門放松不合理的一些禁令，讓配送車輛有合理的?？扛?。城市道路對配送車輛更合理的開放、放松對配送車輛本身的要求對于充分發(fā)揮配送車輛的作用、保證城市的暢通有著積極的意義。

關鍵詞：城市配送；末端配送；路暢其通

隨著電子商務的發(fā)展，物流業(yè)務迅猛增長，城市末端配送問題已經成為制約物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。配送逐步為企業(yè)和政府所認同，并且受到積極的推進。目前的境況是城市路難行、車難停、裝卸難、限行禁行隨處可見，從業(yè)者為了生存花樣翻新來對應。要從根本上解決城市末端配送問題只有從根本上解決“禁”和“?！边@兩問題，城市末端配送問題才會解決。

一、政府大力支持城市配送業(yè)務發(fā)展

在《關于加強和改進城市配送管理工作的意見》（交運發(fā)〔2013〕138號）中明確指出要加強和改進城市配送管理中作，這是繼2009年出《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》（國發(fā)〔2009〕8號）、《關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》（國辦發(fā)〔2011〕38號）和《交通運輸行業(yè)促進現(xiàn)代物流發(fā)展的指導意見》以來首個明確以城市末端配送的政府指導文件。

政府出臺這些文件主要來解決配送的“最后一公里”的問題，讓“蜀道已不再，物流仍天價”的問題消失，解決“進城難、?？侩y、裝卸難”的現(xiàn)象，提高城市末端配送效率，降低物流成本，提高城市居民的生活質量和城市商業(yè)競爭力。

二、城市末端配送交通現(xiàn)狀

城市交通擁堵，尤其在高峰期更是寸步難行，下述場景并不鮮見：擁堵的車流里，每一輛車都在見縫插針地行駛，陣陣催促的喇叭聲此起彼伏，小刮小蹭更是屢見不鮮，客貨混裝比比皆是。

1.造成城市交通擁堵的真正原因。在一些管理者看來，城市配送是城市交通擁堵的罪魁禍首，進而對城市配送進行多種限制，殊不知這既制約了城市配送的發(fā)展，也更使城市交通混亂不堪。昆明市的貨車限期限行令就是例證，據有關方面統(tǒng)計，昆明90%以上的商貿企業(yè)都處在“限貨”范圍以內，日均貨物周轉量高達2168萬噸，其中90%以上的貨物都依靠貨運車輛完成運輸。因此，每天進入城區(qū)的貨車至少8萬輛，其中1噸以上的占到了近40%。限令直接導致32000多輛貨車只能在原地“蟄伏”。貨車被限制，人們只能選擇小車運輸，以往一輛車就能解決的貨運，現(xiàn)在可能就要動用四五輛小車。多臺車參與運輸與裝卸，不僅增加了企業(yè)的運輸成本，也不利于綠色環(huán)保，并且因車輛的增加反而加劇了城市通行的壓力。限制貨車本來是為了緩解交通壓力，使昆明交通變得暢通無阻，現(xiàn)在卻加劇了擁堵。同時，使當地物流企業(yè)業(yè)務量大幅降低，并間接抬高了當地品的運輸成本。

2.造成城市交通擁堵的責任?，F(xiàn)在的貨運車輛在中國的城市幾乎沒有專門的停車位。在城市里，出租汽車、公交車、旅游車等多種車輛都有停車的地方，而唯獨很少有貨車停車的地方。但卸貨的廂式貨車幾乎占據整個路面。城市配送無“點”可停，肯定會遇到沿街臨時停放問題。

3.客貨混裝實屬無奈之舉。有報道稱，目前北京市每天有80%的貨運量是向城市運送的貨物，其中有50%-70%車輛是通過違規(guī)方式進入城區(qū)。在成都貨車通行時間是：早7點至9點，下午5點至晚上9點。一天的有效作業(yè)時間已經被壓縮的很短了，而且很多商業(yè)區(qū)域是24小時禁行的。企業(yè)在生存和違章的面前選擇了前者，使用一些私自改型的車輛做一些人貨混裝。一輛貨車能拉進去的貨， 5、6輛小面包車才能拉進去，這會增加企業(yè)的成本。

三、城市末端配送體系構建

1. 城市道路要對貨車解禁。國內不少城市都通過發(fā)放通行證的方式對貨車進城的區(qū)域、時間等進行嚴格限制，國外對貨車限行并不多見。國內的許多城市并不比香港繁榮，道路也比香港的寬闊很多，而在香港多種貨車白天也可通行。交通運輸主管部門參照郵政車輛道路通行管理辦法，將快遞服務列入特種車輛或城市生活保障車進行管理；規(guī)范城市物流用車，貫徹執(zhí)行《城市物流用車技術要求》標準規(guī)范，對符合標準的車輛放開進城限制；為規(guī)模以上企業(yè)發(fā)放一定比例的臨時客車載貨許可證或為企業(yè)發(fā)放臨時入城通行證，或者直接對貨車入市解禁。

2. 拓寬跨區(qū)綠色通道。北京在《關于切實做好穩(wěn)定消費價格水平保障群眾基本生活有關工作的通知》中，提出了12條“保供應、穩(wěn)價格、保民生”的措施。其中一條就是保障農產品綠色通道的通行，并將研究組建鮮活農產品配送“綠色車隊”和配送車輛通行政策。

3. 規(guī)劃完善城市末端配送體系，妥善解決停、卸難。在國外，臨街的大型商場、超市大都是營業(yè)空間與停車和裝卸的空間連為一體，一層專門有停車和裝卸的空間，二層及其以上是營業(yè)區(qū)域。今后，城市規(guī)劃管理部門應在道路設計、居民區(qū)選址、商業(yè)及各類服務網點布局等方面充分考慮城市配送問題，為城市配送留夠發(fā)展空間，應完善大型商場、超市等設施所需的停車和裝卸場地的配建標準并強化對標準實施的監(jiān)督，建筑設計單位應依據城市規(guī)劃管理部門的要求積極配合。此外，政府應鼓勵和引導企業(yè)將自用停車場、配送站點向社會開放。

四、城市末端配送體系的優(yōu)化

1. 改善完善城市末端配送系統(tǒng)解決“最后一公里”問題。對貨車進行限行、禁行，不能解決交通擁堵，不能美化城市環(huán)境。繁華的香港卻并沒有對貨車進行限制，對于車輛進城（市中心）的時間可以24小時都送貨，而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。日本東京也同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，并且貨運車和公交車一樣享受財政補貼。特別是百姓必需品，貨運車基本上是借用公交快車道那種專用車道。

2.大力推廣第四方配送。借用“公交優(yōu)先”解決人的集約輸送問題的思路，來解決物的集約配送問題。為實現(xiàn)物的集約配送，社會化配送有兩種模式，其一是以貨主為主體的共同配送，即由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動；其二是以物流業(yè)者為主體的共同配送，即由專門從事物流活動的經濟組織物流企業(yè)組織實施的配送活動。不論哪種配送模式，都可以達到提高車輛的裝載率，降低各自為政的配送成本的目的。日本推行的共同配送使其共同配送率高達40%，行駛距離減少了50%以上，配送成本大大降低。

圖1 共同配送之前的送貨模式

圖2 共同配送之后的送貨模式

對上面兩個圖作比較后可看出，推行第四方配送不僅是企業(yè)的需求，也順應了社會交通和環(huán)境壓力減少的需求。

目前，我國開展共同配送的條件已較成熟。商務部《全國城市配送發(fā)展指引》提出的全國城市配送的建設目標是：城市配送網點覆蓋率達到40%以上；等量貨物運輸量降低30%以上；物流費用占商品流通費用的比重下降2個百分點。實現(xiàn)共同配送，還需要在更大范圍內實施，更需要各方面的配合。

3.修改和完善車輛標準。現(xiàn)在國外20米、22米、25米車非常多，可以借鑒國外的經驗，根據目前的情況修改標準，提高標準的尺寸，減少超限超載的范圍，使物流企業(yè)在運作過程中更順暢一些。由于城市物流用車的技術標準規(guī)范將對電子商務企業(yè)、快遞企業(yè)、城市物流配送企業(yè)、貨運車輛生產企業(yè)帶來巨大影響，希望盡快出臺“城市物流車輛技術要求”國家標準。

總之，解決城市面臨著日益沉重的交通壓力、環(huán)境壓力和資源壓力的根本方法就合理化解城市配送這一問題，要做到有路可進市、有點可?？康呢洉称淞鬈嚤M其用。

參考文獻：

[1]劉志強等編著.物流配送系統(tǒng)設計[M]. 清華大學出版社， 2004.

[2]“最后一公里”城市配送問卷調查分析報告.2011 11期 25頁貨運車.輛 城市共同配送： 打通“最后一公里”降低物流成本. 2013年10月28日.

[3] Liping Tang. Study on the relationship between green logistics and the environment and its system construction based on the sustainable development concept[J].international journal of applied environmental sciences. 2013（20） PP.2419-2498.

[4]馬鵬. 教學實踐基地建設中的問題研究[J].中州大學學報，2013 （3）.endprint

摘 要：城市末端配送問題已經成制約物流發(fā)展的瓶頸，現(xiàn)代城市末端配送體系需要管理部門放松不合理的一些禁令，讓配送車輛有合理的停靠港。城市道路對配送車輛更合理的開放、放松對配送車輛本身的要求對于充分發(fā)揮配送車輛的作用、保證城市的暢通有著積極的意義。

關鍵詞：城市配送；末端配送；路暢其通

隨著電子商務的發(fā)展，物流業(yè)務迅猛增長，城市末端配送問題已經成為制約物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。配送逐步為企業(yè)和政府所認同，并且受到積極的推進。目前的境況是城市路難行、車難停、裝卸難、限行禁行隨處可見，從業(yè)者為了生存花樣翻新來對應。要從根本上解決城市末端配送問題只有從根本上解決“禁”和“?！边@兩問題，城市末端配送問題才會解決。

一、政府大力支持城市配送業(yè)務發(fā)展

在《關于加強和改進城市配送管理工作的意見》（交運發(fā)〔2013〕138號）中明確指出要加強和改進城市配送管理中作，這是繼2009年出《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》（國發(fā)〔2009〕8號）、《關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》（國辦發(fā)〔2011〕38號）和《交通運輸行業(yè)促進現(xiàn)代物流發(fā)展的指導意見》以來首個明確以城市末端配送的政府指導文件。

政府出臺這些文件主要來解決配送的“最后一公里”的問題，讓“蜀道已不再，物流仍天價”的問題消失，解決“進城難、停靠難、裝卸難”的現(xiàn)象，提高城市末端配送效率，降低物流成本，提高城市居民的生活質量和城市商業(yè)競爭力。

二、城市末端配送交通現(xiàn)狀

城市交通擁堵，尤其在高峰期更是寸步難行，下述場景并不鮮見：擁堵的車流里，每一輛車都在見縫插針地行駛，陣陣催促的喇叭聲此起彼伏，小刮小蹭更是屢見不鮮，客貨混裝比比皆是。

1.造成城市交通擁堵的真正原因。在一些管理者看來，城市配送是城市交通擁堵的罪魁禍首，進而對城市配送進行多種限制，殊不知這既制約了城市配送的發(fā)展，也更使城市交通混亂不堪。昆明市的貨車限期限行令就是例證，據有關方面統(tǒng)計，昆明90%以上的商貿企業(yè)都處在“限貨”范圍以內，日均貨物周轉量高達2168萬噸，其中90%以上的貨物都依靠貨運車輛完成運輸。因此，每天進入城區(qū)的貨車至少8萬輛，其中1噸以上的占到了近40%。限令直接導致32000多輛貨車只能在原地“蟄伏”。貨車被限制，人們只能選擇小車運輸，以往一輛車就能解決的貨運，現(xiàn)在可能就要動用四五輛小車。多臺車參與運輸與裝卸，不僅增加了企業(yè)的運輸成本，也不利于綠色環(huán)保，并且因車輛的增加反而加劇了城市通行的壓力。限制貨車本來是為了緩解交通壓力，使昆明交通變得暢通無阻，現(xiàn)在卻加劇了擁堵。同時，使當地物流企業(yè)業(yè)務量大幅降低，并間接抬高了當地品的運輸成本。

2.造成城市交通擁堵的責任?，F(xiàn)在的貨運車輛在中國的城市幾乎沒有專門的停車位。在城市里，出租汽車、公交車、旅游車等多種車輛都有停車的地方，而唯獨很少有貨車停車的地方。但卸貨的廂式貨車幾乎占據整個路面。城市配送無“點”可停，肯定會遇到沿街臨時停放問題。

3.客貨混裝實屬無奈之舉。有報道稱，目前北京市每天有80%的貨運量是向城市運送的貨物，其中有50%-70%車輛是通過違規(guī)方式進入城區(qū)。在成都貨車通行時間是：早7點至9點，下午5點至晚上9點。一天的有效作業(yè)時間已經被壓縮的很短了，而且很多商業(yè)區(qū)域是24小時禁行的。企業(yè)在生存和違章的面前選擇了前者，使用一些私自改型的車輛做一些人貨混裝。一輛貨車能拉進去的貨， 5、6輛小面包車才能拉進去，這會增加企業(yè)的成本。

三、城市末端配送體系構建

1. 城市道路要對貨車解禁。國內不少城市都通過發(fā)放通行證的方式對貨車進城的區(qū)域、時間等進行嚴格限制，國外對貨車限行并不多見。國內的許多城市并不比香港繁榮，道路也比香港的寬闊很多，而在香港多種貨車白天也可通行。交通運輸主管部門參照郵政車輛道路通行管理辦法，將快遞服務列入特種車輛或城市生活保障車進行管理；規(guī)范城市物流用車，貫徹執(zhí)行《城市物流用車技術要求》標準規(guī)范，對符合標準的車輛放開進城限制；為規(guī)模以上企業(yè)發(fā)放一定比例的臨時客車載貨許可證或為企業(yè)發(fā)放臨時入城通行證，或者直接對貨車入市解禁。

2. 拓寬跨區(qū)綠色通道。北京在《關于切實做好穩(wěn)定消費價格水平保障群眾基本生活有關工作的通知》中，提出了12條“保供應、穩(wěn)價格、保民生”的措施。其中一條就是保障農產品綠色通道的通行，并將研究組建鮮活農產品配送“綠色車隊”和配送車輛通行政策。

3. 規(guī)劃完善城市末端配送體系，妥善解決停、卸難。在國外，臨街的大型商場、超市大都是營業(yè)空間與停車和裝卸的空間連為一體，一層專門有停車和裝卸的空間，二層及其以上是營業(yè)區(qū)域。今后，城市規(guī)劃管理部門應在道路設計、居民區(qū)選址、商業(yè)及各類服務網點布局等方面充分考慮城市配送問題，為城市配送留夠發(fā)展空間，應完善大型商場、超市等設施所需的停車和裝卸場地的配建標準并強化對標準實施的監(jiān)督，建筑設計單位應依據城市規(guī)劃管理部門的要求積極配合。此外，政府應鼓勵和引導企業(yè)將自用停車場、配送站點向社會開放。

四、城市末端配送體系的優(yōu)化

1. 改善完善城市末端配送系統(tǒng)解決“最后一公里”問題。對貨車進行限行、禁行，不能解決交通擁堵，不能美化城市環(huán)境。繁華的香港卻并沒有對貨車進行限制，對于車輛進城（市中心）的時間可以24小時都送貨，而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。日本東京也同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，并且貨運車和公交車一樣享受財政補貼。特別是百姓必需品，貨運車基本上是借用公交快車道那種專用車道。

2.大力推廣第四方配送。借用“公交優(yōu)先”解決人的集約輸送問題的思路，來解決物的集約配送問題。為實現(xiàn)物的集約配送，社會化配送有兩種模式，其一是以貨主為主體的共同配送，即由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動；其二是以物流業(yè)者為主體的共同配送，即由專門從事物流活動的經濟組織物流企業(yè)組織實施的配送活動。不論哪種配送模式，都可以達到提高車輛的裝載率，降低各自為政的配送成本的目的。日本推行的共同配送使其共同配送率高達40%，行駛距離減少了50%以上，配送成本大大降低。

圖1 共同配送之前的送貨模式

圖2 共同配送之后的送貨模式

對上面兩個圖作比較后可看出，推行第四方配送不僅是企業(yè)的需求，也順應了社會交通和環(huán)境壓力減少的需求。

目前，我國開展共同配送的條件已較成熟。商務部《全國城市配送發(fā)展指引》提出的全國城市配送的建設目標是：城市配送網點覆蓋率達到40%以上；等量貨物運輸量降低30%以上；物流費用占商品流通費用的比重下降2個百分點。實現(xiàn)共同配送，還需要在更大范圍內實施，更需要各方面的配合。

3.修改和完善車輛標準?，F(xiàn)在國外20米、22米、25米車非常多，可以借鑒國外的經驗，根據目前的情況修改標準，提高標準的尺寸，減少超限超載的范圍，使物流企業(yè)在運作過程中更順暢一些。由于城市物流用車的技術標準規(guī)范將對電子商務企業(yè)、快遞企業(yè)、城市物流配送企業(yè)、貨運車輛生產企業(yè)帶來巨大影響，希望盡快出臺“城市物流車輛技術要求”國家標準。

總之，解決城市面臨著日益沉重的交通壓力、環(huán)境壓力和資源壓力的根本方法就合理化解城市配送這一問題，要做到有路可進市、有點可?？康呢洉称淞鬈嚤M其用。

參考文獻：

[1]劉志強等編著.物流配送系統(tǒng)設計[M]. 清華大學出版社， 2004.

[2]“最后一公里”城市配送問卷調查分析報告.2011 11期 25頁貨運車.輛 城市共同配送： 打通“最后一公里”降低物流成本. 2013年10月28日.

[3] Liping Tang. Study on the relationship between green logistics and the environment and its system construction based on the sustainable development concept[J].international journal of applied environmental sciences. 2013（20） PP.2419-2498.

[4]馬鵬. 教學實踐基地建設中的問題研究[J].中州大學學報，2013 （3）.endprint