劉俊

國 際金融危機發(fā)生五年來，中國最大的航運企業(yè)——中國遠洋的日子不好過：五年里有四年營業(yè)利潤大幅虧損，與此同時，巨額虧損背后掩藏的腐敗現(xiàn)象也陸續(xù)浮出水面。

去年中國遠洋通過集團內(nèi)資產(chǎn)運作實現(xiàn)扭虧為盈，成功摘星脫帽，避免A股停牌尷尬。

在資本市場贏得寶貴的喘息時間后，去年年底至今的半年時間里，中國遠洋拋出一系列新造船計劃，此番大規(guī)模造船計劃距離上次新船訂單已過去五年多。中國遠洋意欲何為？

五年后重啟造船

去年12月30日，中國遠洋公告稱，旗下Prosperity Investment 2011 Limited 與中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司簽署造船協(xié)議，約定由中船黃埔文沖船舶有限公司建造、下水、配備及交付4艘6.4萬載重噸級靈便型散貨船，總船價為1.08億美元，交船期間為2015—2017年。

今年1月28日，中國遠洋公告稱，旗下中遠資產(chǎn)管理有限公司的5家下屬單船公司與中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司和上海江南長興造船有限責(zé)任公司簽署造船協(xié)議，約定由上海江南長興造船有限責(zé)任公司建造、下水、配備及交付5艘9400TEU型船，總船價為4.35億美元，交船期間為2016—2017年。

3月20日，中國遠洋公告稱，旗下Prosperity Investment2011 Limited作為買方與中國船舶重工國際貿(mào)易有限公司和天津新港船舶重工有限責(zé)任公司簽署造船協(xié)議，約定由天津新港船舶重工有限責(zé)任公司建造、下水、配備及交付4艘4萬載重噸級散貨船和4艘18萬載重噸級散貨船。每艘18萬載重噸級散貨船的船價為5320萬美元，每艘4萬載重噸級散貨船的船價為2480萬美元，8艘船總船價為3.21億美元，交船期間為2015—2016年。

6月13日，中國遠洋公告稱，旗下Prosperity Investment 2011 Limited與作為聯(lián)合賣方的中船黃埔文沖船舶有限公司和中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司簽署造船協(xié)議。按照協(xié)議中船黃埔文沖船舶有限公司將建造4艘6.4萬載重噸級靈便型散貨船；同時與江南造船 （集團）有限責(zé)任公司和中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司作為聯(lián)合賣方簽署造船協(xié)議，由江南造船（集團）有限責(zé)任公司建造2艘7.8萬載重噸級巴拿馬型散貨船。

其中，4艘6.4萬載重噸級靈便型散貨船價為2828萬美元/艘，總船價為1.13億美元，預(yù)期于2015—2016年交付；2艘7.8萬載重噸級巴拿馬型散貨船船價為3125萬美元/艘，總船價為6250萬美元，預(yù)期于2015年交付。

此外，3月28日召開的中國遠洋第三屆第二十六次董事會審議并批準訂造5艘1.4萬TEU型船的議案，目前這 5艘船的建造計劃正在推進之中。知情人士對《航運交易公報》記者透露：“這 5艘1.4萬TEU型船原本是1月份宣布的5艘9400TEU型船之后的5艘選擇權(quán)船。但之后經(jīng)市場分析認為，當前中國遠洋最大集裝箱船為1.35萬TEU，為更好適應(yīng)市場變化，將原來計劃的5艘9400TEU型船的選擇權(quán)取消，變?yōu)?.4萬TEU型船。至于建造船廠，很有可能還是建造9400TEU型船的上海江南長興造船有限責(zé)任公司?！?/p>

半年時間里，陸續(xù)公布的新造船計劃，使得中國遠洋新增散貨船18艘、154.8萬載重噸（4艘、18萬載重噸級， 2艘、7.8萬載重噸級，8艘、6.4萬載重噸級，4艘、4萬載重噸級）；新增集裝箱船10艘、11.7萬TEU（5艘、9400TEU型， 5艘、1.4萬TEU型），造船總額超過15億美元。

加快優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)

在拋出一系列造船計劃后，中國遠洋認為，這些造船計劃旨在優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)并提升船隊整體競爭力；造船協(xié)議約定的船價由協(xié)議各方以造船市價為依據(jù)經(jīng)公平協(xié)商后確定，造價公平合理，符合企業(yè)及全體股東利益。

業(yè)內(nèi)人士分析，中國遠洋五年來最大手筆的新造船計劃，一方面，緣于中國政府去年年底公布的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，根據(jù)計劃，船東拆船完成后將獲得每總噸1500元現(xiàn)金補貼中的50%，當新船建成后獲得剩下的50%補貼；另一方面，當前新船造價處于低位，通過新造船計劃，中國遠洋可以優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)并提升競爭能力，這也表明中國遠洋看好航運后市發(fā)展。

知情人士表示：“目前的市場態(tài)勢很難看清楚，中國遠洋宣布的一系列造船計劃還是緣于國家的拆船補貼。實際上，從宣布造船的時間點也可以作此判斷。”

根據(jù)《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》相關(guān)規(guī)定，航運企業(yè)一方面要處理老舊船舶，另一方面要建造新船，因而中國遠洋在宣布新船訂單的同時，緊鑼密鼓地處理老舊船舶。

去年，中國遠洋共退役出售39艘船舶、211.64萬載重噸。

一季度，中國遠洋共有12艘集裝箱船和4艘散貨船被拆解及作為廢鋼船出售。退役的12艘集裝箱船分別為“龍后”、“聰河”、“艷河”、“隆河”、“盛河”、“騰河”、“中河”、“普河”、“泰河”、“俊河”、“遠河”和“飛河”輪，原隸屬于中國遠洋全資子公司中遠集運；4艘散貨船分別為“鵬業(yè)”、“鵬情”、“新盛海”和“白鷺?！陛?，原隸屬于中國遠洋全資子公司中遠散運。這16艘船舶共計80.31萬載重噸，總售價約4.66億元，拆解虧損約為7.94億元。

4月份，中國遠洋繼續(xù)加快拆船步伐，拆解及作為廢鋼船出售1艘集裝箱船和6艘散貨船，包括原隸屬于中遠集運的“大河”集裝箱船，以及原隸屬于中遠散運的“風(fēng)光?！?、“天昌?！薄ⅰ案粡姟?、“樂原”、“富有”和“樂寰”散貨船。7艘船舶共計53.08萬載重噸，總售價約1.66億元，拆解虧損約為8093萬元。

中國遠洋認為，經(jīng)對老舊船舶實施退役，中遠集運和中遠散運的自有船舶平均船齡有所下降，船舶節(jié)油、環(huán)保水平有所提升，從而有利于提高船隊整體競爭力。

“去租化”趨勢漸顯endprint

《航運交易公報》記者就中國遠洋訂造新船一事與業(yè)內(nèi)人士溝通期間，有中國遠洋內(nèi)部人士坦言：“實際上，經(jīng)過前幾年的巨額虧損，中國遠洋的市場決策思路發(fā)生很大變化。按理說，在目前的市場態(tài)勢下，如需增加運力，租船相當容易，價錢也便宜。但中國遠洋在2008年前后簽訂的一系列高價長約，很容易滋生腐敗空間。對于中國遠洋而言，‘去租化已是很明顯的變化；即使租船，也以短約為主，基本沒有3年以上的租約?！?/p>

1999 年中遠集團提出“從擁有船經(jīng)營向控制船經(jīng)營轉(zhuǎn)變”的發(fā)展理念，就是減慢中遠集團自有船舶的增加速度，加大租船力度。中遠集團當時宣稱要同時扮演船東、租家和經(jīng)紀人三種角色，既經(jīng)營自有船舶，又經(jīng)營租入船舶；自有船可以出租，租入船可以自營或轉(zhuǎn)租；持有的貨源可以自己承運，也可以轉(zhuǎn)賣給其他船東。在這種理念支撐下，中遠集團迅速建立起一支國際化船隊。但之后隨著市場形勢的變化，中遠集團的理念逐漸發(fā)生變化。

從中國遠洋在A股上市之后的干散貨船隊結(jié)構(gòu)來看，按船舶載重噸計算，2007年中國遠洋租入運力比例高達60.93%，這也是公開資料中的最高比例。其后隨著市場形勢惡化，租入比例不斷降低，2008年租入運力比例為59.52%，2009年為54.76%，2010年為53.60%，2011年為43.32%，而到去年這一比例降至36.58%。

伴隨中國遠洋散貨運力的租入比例不斷下降，其收入結(jié)構(gòu)也發(fā)生明顯變化，干散貨業(yè)務(wù)逐漸從第一大業(yè)務(wù)變成第二大業(yè)務(wù)。

去年，中國遠洋集裝箱航運及相關(guān)業(yè)務(wù)收入占企業(yè)總收入的比例高達68.68%，干散貨航運及相關(guān)業(yè)務(wù)收入占比為22.72%；2012年上述兩項業(yè)務(wù)收入占比分別為59.89%和22.33%；2011年兩項業(yè)務(wù)收入占比分別為52.91%和33.91%；2010年兩項業(yè)務(wù)收入占比分別為51.22%和40.67%；2009年兩項業(yè)務(wù)收入占比分別為42.74%和49.09%。

上述比例可以看出，自2010年開始，中國遠洋的干散貨業(yè)務(wù)大幅縮減，從2009年收入占比近五成下降至去年的22.72%。

知情人士表示，此番中國遠洋的干散貨船訂單多為靈便型船，也是因為此前租約到期的大多為此類船舶。在“去租化”理念下以及拆船補貼的驅(qū)動下，中國遠洋通過訂造該型船舶，也是為使其船隊結(jié)構(gòu)更加合理。endprint