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      萬(wàn)箱集裝箱船貨艙導(dǎo)軌分段預(yù)裝精度控制研究

      2014-09-09 03:33:19曄,胡芳,賴(lài)芳,孫
      江蘇船舶 2014年6期
      關(guān)鍵詞:隔艙集裝箱船標(biāo)桿

      周 曄,胡 芳,賴(lài) 芳,孫 劍

      (1.揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司,江蘇 泰州 225453;2.滬東中華造船集團(tuán)有限公司,上海 200129;3.大連船舶重工集團(tuán)有限公司,遼寧 大連 116000)

      萬(wàn)箱集裝箱船貨艙導(dǎo)軌分段預(yù)裝精度控制研究

      周 曄1,胡 芳2,賴(lài) 芳3,孫 劍1

      (1.揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司,江蘇 泰州 225453;2.滬東中華造船集團(tuán)有限公司,上海 200129;3.大連船舶重工集團(tuán)有限公司,遼寧 大連 116000)

      通過(guò)對(duì)萬(wàn)箱集裝箱船分段建造技術(shù)與導(dǎo)軌安裝技術(shù)的研究,合理控制了10 000 TEU集裝箱船貨艙導(dǎo)軌在制作、分段預(yù)裝階段的精度。在隔艙吊運(yùn)、總組和合攏過(guò)程中優(yōu)化了精度控制方案,制定各階段的精度控制措施。通過(guò)最終的吊箱試驗(yàn),驗(yàn)證了導(dǎo)軌預(yù)裝精度,評(píng)估了導(dǎo)軌預(yù)裝的合理性和有效性。

      集裝箱船;貨艙;導(dǎo)軌;分段預(yù)裝;精度管理

      0 引言

      在萬(wàn)箱集裝箱船的建造過(guò)程中,對(duì)導(dǎo)軌精度的控制是此類(lèi)船舶建造的關(guān)鍵。萬(wàn)箱集裝箱船導(dǎo)軌采用的是目前較為普遍的固定式導(dǎo)箱軌,簡(jiǎn)稱(chēng)導(dǎo)軌。導(dǎo)軌安裝的工序越提前對(duì)于船廠(chǎng)而言效率越高,尤其在分段制造階段可實(shí)現(xiàn)導(dǎo)軌與分段整體沖砂、涂裝,滿(mǎn)足了現(xiàn)代化船舶建造的殼、舾、涂一體化的建造要求。

      導(dǎo)軌安裝于橫隔艙艙壁上,使用復(fù)板和肘板連接方式。該類(lèi)型的導(dǎo)軌制造和控制難度較高,在安裝過(guò)程中極易產(chǎn)生變形,日本船廠(chǎng)目前也僅采用單面預(yù)裝導(dǎo)軌架的方案,因此導(dǎo)軌的精度管理的難度較大。導(dǎo)軌精度控制的好壞,將直接影響到集裝箱的存放和集裝箱的吊運(yùn)。導(dǎo)軌精度尺寸如超出標(biāo)準(zhǔn)范圍,將造成導(dǎo)軌返修量大,施工周期長(zhǎng),生產(chǎn)效率低下等,因此導(dǎo)軌的精度控制是萬(wàn)箱船建造的重中之重。

      1 導(dǎo)軌預(yù)裝的技術(shù)難點(diǎn)

      1.1導(dǎo)軌橫向同面度易產(chǎn)生偏差

      (1)導(dǎo)軌預(yù)裝過(guò)程中的焊接收縮。分段導(dǎo)軌預(yù)裝過(guò)程中,導(dǎo)軌肘板與艙壁板的連接處不能存在明顯間隙,裝配完成后間隙應(yīng)保證在2 mm以?xún)?nèi)。如間隙過(guò)大,焊接完成后將造成導(dǎo)軌局部變形,影響導(dǎo)軌預(yù)裝平整度,最終造成導(dǎo)軌間距局部產(chǎn)生超差。

      (2)橫隔艙分段總組過(guò)程中導(dǎo)軌水平度易產(chǎn)生累積偏差。萬(wàn)箱船橫隔艙外形尺寸較大,剛性不足,總組時(shí)通常使用塢墩做支撐。塢墩的設(shè)置應(yīng)取決于隔艙橫向面積與強(qiáng)結(jié)構(gòu)位置。以萬(wàn)箱船為例,單座隔艙的強(qiáng)度一般應(yīng)不少于9個(gè)塢墩,并均勻擺放,以確保隔艙平放過(guò)程減小局部變形。

      橫隔艙分段通常分為P&S(左舷&右舷)兩段單獨(dú)建造,吊裝前先進(jìn)行總組。因兩分段的導(dǎo)軌在總組過(guò)程中會(huì)遇到水平度的疊加偏差,為了減小這種水平疊加偏差,應(yīng)對(duì)隔艙雙面導(dǎo)軌按統(tǒng)一基準(zhǔn)進(jìn)行數(shù)據(jù)測(cè)量,從而實(shí)現(xiàn)隔艙雙面導(dǎo)軌數(shù)據(jù)整體平衡。導(dǎo)軌測(cè)量點(diǎn)單面不得少于25個(gè)(單個(gè)隔艙分段)。當(dāng)P/S分段導(dǎo)軌數(shù)據(jù)平衡后,還需復(fù)合分段導(dǎo)軌預(yù)裝標(biāo)桿上的洋沖點(diǎn),如產(chǎn)生偏差須進(jìn)行及時(shí)修正。

      (3)橫壁合攏定位精度難以控制??偨M修正后的標(biāo)桿洋沖點(diǎn)將作為隔艙定位的垂直度以及前后位置的基準(zhǔn)。標(biāo)桿支設(shè)在距基線(xiàn)26 150 mm的艙口圍板 (高度固定)與隔艙下端距基線(xiàn)9 973 mm平臺(tái)(簡(jiǎn)稱(chēng)9 973平臺(tái))處。橫隔艙分段定位時(shí),因?yàn)? 973平臺(tái)下方的導(dǎo)軌連接板多為散裝,隔艙吊運(yùn)過(guò)程中下口結(jié)構(gòu)易產(chǎn)生變形,導(dǎo)致導(dǎo)軌前后間距偏差,導(dǎo)軌垂直測(cè)量難以控制。隔艙合攏定位示意圖如圖1所示。

      1.2導(dǎo)軌方正度易產(chǎn)生偏差

      隔艙分段橫向結(jié)構(gòu)較多,分段焊接完成后,導(dǎo)軌與艙口圍板的方正度產(chǎn)生偏差,尤其為非水密隔艙最為嚴(yán)重。因此,導(dǎo)軌預(yù)裝前必須以艙口圍板頂板為基準(zhǔn),對(duì)導(dǎo)軌安裝基準(zhǔn)線(xiàn)進(jìn)行校驗(yàn),確認(rèn)滿(mǎn)足安裝要求。

      隔艙分段總組過(guò)程中,因吊運(yùn)等原因,產(chǎn)生導(dǎo)軌角尺偏差,需要在導(dǎo)軌總組過(guò)程中重點(diǎn)控制。按導(dǎo)軌間距對(duì)總組寬度測(cè)量完成后,必須對(duì)隔艙P(yáng)/S總段進(jìn)行二次開(kāi)方,校驗(yàn)總段方正度,確認(rèn)合攏定位中心線(xiàn)。

      圖1 隔艙合攏定位示意圖

      2 集裝箱船導(dǎo)軌預(yù)裝工藝特性

      導(dǎo)板本體的制作精度是導(dǎo)軌組裝的關(guān)鍵。導(dǎo)軌應(yīng)在冷作平臺(tái)上組裝,用L型馬固定,對(duì)稱(chēng)施焊,嚴(yán)格控制焊接變形。完工后的導(dǎo)軌不直度≤2.5 mm,導(dǎo)軌板與復(fù)板的不垂直度≤1.5 mm,導(dǎo)軌長(zhǎng)度誤差±2 mm。

      10 000 TEU集裝箱船分段導(dǎo)軌預(yù)裝工藝采用從單面預(yù)安裝技術(shù)基礎(chǔ)上演變而來(lái)的雙面預(yù)安裝技術(shù)。針對(duì)該分段尺寸大、重量大和容易變形的特點(diǎn),采取吊起旋轉(zhuǎn)180°的方法進(jìn)行翻身,充分發(fā)揮1 000 t龍門(mén)吊的起吊能力,比工裝滾翻法更加先進(jìn)。

      試驗(yàn)時(shí),船舶狀態(tài)要首尾吃水差不大于2 m,橫傾不大于3°,并用集裝箱逐格吊裝使其順利到達(dá)內(nèi)底,再檢查底平面不平度及檢查導(dǎo)箱軌與集裝箱的間隙。

      3 導(dǎo)軌制作與預(yù)裝精度控制方案

      3.1集裝箱船導(dǎo)軌精度控制標(biāo)準(zhǔn)

      10 000 TEU集裝箱船為超巴拿馬型集裝箱船線(xiàn)型,其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、特殊,船臺(tái)建造難度大。橫壁布置上有導(dǎo)向、導(dǎo)軌架、固定集裝箱的導(dǎo)頭,其中導(dǎo)軌架是由角鋼、加強(qiáng)平鐵以及加強(qiáng)肘板3部分共同組成的。

      3.2導(dǎo)軌制作精度控制方案

      10 000 TEU集裝箱船共分19個(gè)導(dǎo)軌艙,其中有16隔艙,共計(jì)31只分段需進(jìn)行導(dǎo)軌預(yù)裝。

      3.2.1導(dǎo)軌零部件的精度控制

      (1)對(duì)來(lái)料進(jìn)行抽檢,針對(duì)生產(chǎn)廠(chǎng)商提出相應(yīng)的公差范圍,保證來(lái)料的精度。

      (2)對(duì)自制的零部件,從放樣工序開(kāi)始就進(jìn)行嚴(yán)格的精度控制,盡量使零件規(guī)格化、通用化,以利于質(zhì)量的統(tǒng)一控制。

      (3)對(duì)于組合型鋼,除控制其制造的直線(xiàn)度外,還注意對(duì)導(dǎo)軌架有影響的尺度控制,確保導(dǎo)軌架有正公差發(fā)展的可能性。

      (4)導(dǎo)向頭的組裝是一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn),由于導(dǎo)向頭結(jié)構(gòu)復(fù)雜,在加工折角的時(shí)候,將零件依次按模到位,進(jìn)行裝配。焊接時(shí),對(duì)稱(chēng)施焊,控制變形,確保與導(dǎo)軌的光順連接,直線(xiàn)度達(dá)到1 mm的標(biāo)準(zhǔn)。

      3.2.2導(dǎo)軌架制作的精度控制

      由于導(dǎo)軌架本體的長(zhǎng)度達(dá)到24.248 m,本體強(qiáng)度較弱,與船體的連接點(diǎn)不多,屬于柔性結(jié)構(gòu)。為有效控制變形,須做到以下幾點(diǎn):

      (1)設(shè)置剛性制造胎架,確保分段制造對(duì)理論面的平直度,為導(dǎo)軌架的制造質(zhì)量提供保證。

      (2)嚴(yán)格控制焊接工藝,采用對(duì)稱(chēng)焊工藝,確保導(dǎo)軌架的制造精度。

      (3)加強(qiáng)檢查控制力度,確保導(dǎo)軌的制作精度。

      3.3分段階段導(dǎo)軌預(yù)裝精度控制方案

      3.3.1導(dǎo)軌預(yù)裝工藝和精度控制方案

      (1)橫艙壁分段P&S2個(gè)分段要在同1個(gè)分段胎架上按照1個(gè)整體橫艙壁分段進(jìn)行冷作,大合攏縫暫不焊接。當(dāng)分段電焊結(jié)束后,調(diào)平分段,在左右分段離大合攏縫各850 mm的地方劃兩條平行于船體中心線(xiàn)的直線(xiàn)(平行于左右橫艙壁分段的大合攏縫)作為導(dǎo)軌安裝的基準(zhǔn)線(xiàn)和左右2個(gè)橫艙壁分段大合攏時(shí)的檢驗(yàn)線(xiàn)。

      (2)在這個(gè)已調(diào)平的由左右2個(gè)分段組成的臨時(shí)橫艙壁整體分段上分別立9~12根高度標(biāo)桿,標(biāo)桿基本均布。

      (3)將該假想的橫截面下移至離理論肋位面172 mm,并在標(biāo)桿上打洋沖作標(biāo)志。該假想平面即為導(dǎo)軌角鋼背面的定位理論面。

      (4)根據(jù)圖紙對(duì)各分段進(jìn)行導(dǎo)軌預(yù)裝。

      (5)將預(yù)制好的帶連接襯板的導(dǎo)軌吊運(yùn)至各安裝位置。

      (6)修割連接襯板的高度,使各導(dǎo)軌角鋼背面形成的平面與假定平面重合。考慮到主船體合攏過(guò)程中艙內(nèi)尺寸常常產(chǎn)生負(fù)公差,決定導(dǎo)軌在分段上預(yù)裝時(shí)采用負(fù)公差,導(dǎo)軌背面到橫艙壁理論面的尺寸為172 mm+(0~3) mm。

      (7)以左右橫艙壁分段檢驗(yàn)線(xiàn)、艙口圍板頂板上平面及172 mm高的激光平面為基準(zhǔn)面精確定位各根導(dǎo)軌。

      (8)導(dǎo)軌定位后,采用量棒控制每個(gè)連接肘板處導(dǎo)軌與導(dǎo)軌的橫向間距。

      (9)對(duì)檢驗(yàn)合格的導(dǎo)軌進(jìn)行焊接,焊接時(shí)應(yīng)至少2個(gè)焊工同時(shí)焊接。焊接位置應(yīng)對(duì)稱(chēng)于分段,以減少導(dǎo)軌焊接產(chǎn)生的分段扭曲等變形。

      (10)翻身分段,立標(biāo)桿并將原標(biāo)桿上的假想導(dǎo)軌安裝平面引到此標(biāo)桿上。2個(gè)假想的導(dǎo)軌安裝平面應(yīng)平行,然后按同樣步驟進(jìn)行導(dǎo)軌預(yù)裝。

      (11)以鋼絲為基準(zhǔn)確認(rèn)導(dǎo)軌安裝高度和導(dǎo)軌安裝的尺寸。

      (12)導(dǎo)軌對(duì)接處的焊接變形必須滿(mǎn)足導(dǎo)軌平整度標(biāo)準(zhǔn)±2 mm和直線(xiàn)度標(biāo)準(zhǔn)±2 mm。

      (13)橫艙壁導(dǎo)軌預(yù)裝結(jié)束后保留上下合攏口4根標(biāo)桿,拆除其余標(biāo)桿。

      (14)導(dǎo)軌預(yù)裝報(bào)檢流程分焊前和焊后,分段完工時(shí)將數(shù)據(jù)備份。

      3.3.2導(dǎo)軌預(yù)裝的精度控制要點(diǎn)

      (1)導(dǎo)軌預(yù)裝前必須在脫胎自由狀態(tài)下進(jìn)行,并以分段上口艙壁位置為基準(zhǔn),定出導(dǎo)軌預(yù)裝的水平基準(zhǔn)。

      (2)分段艙口圍板頂板裝配時(shí)需要根據(jù)劃線(xiàn)時(shí)100 mm線(xiàn)進(jìn)行定位。艙口圍板的平整度控制在±2 mm以?xún)?nèi),艙口圍板垂直度控制在±3 mm以?xún)?nèi)。

      (3)分段完工后以艙口圍板為基準(zhǔn)進(jìn)行二次開(kāi)方,確認(rèn)分段角尺狀態(tài)后對(duì)原有中心線(xiàn)洋沖進(jìn)行修正。同時(shí)確認(rèn)艏部橫壁與艉部橫壁的基準(zhǔn)線(xiàn)的同面度的誤差必須將控制在±2 mm以?xún)?nèi)。導(dǎo)軌預(yù)裝檢測(cè)示意圖如圖2所示。

      圖2 導(dǎo)軌預(yù)裝檢測(cè)示意圖

      3.4橫隔艙分段P&S總組精度控制方案

      分段導(dǎo)軌分為P/S預(yù)裝,需要通過(guò)總組后再進(jìn)行合攏,因此,橫隔艙總組過(guò)程中的導(dǎo)軌精度控制是關(guān)鍵因素。導(dǎo)軌在總組中的控制要點(diǎn)主要有:導(dǎo)軌面的整體水平偏差,導(dǎo)軌與艙口圍板面板的方正度,導(dǎo)軌間距。

      3.4.1塢墩布置要求

      合理的塢墩布置是導(dǎo)軌水平控制的基礎(chǔ),因此根據(jù)10 000 TEU集裝箱船橫隔艙受力特點(diǎn),制定了相應(yīng)的塢墩擺放要求。

      3.4.2橫隔艙分段總組定位精度控制方案

      (1)隔艙分段總組過(guò)程先按照分段標(biāo)桿洋沖高度進(jìn)行水平調(diào)整。分段水平調(diào)整后對(duì)導(dǎo)軌水平進(jìn)行測(cè)量,導(dǎo)軌水平標(biāo)準(zhǔn)為±2 mm,極限偏差±3 mm。

      (2)導(dǎo)軌水平調(diào)整后按隔艙分段總組定位測(cè)量表進(jìn)行定位,并測(cè)量數(shù)據(jù),檢驗(yàn)合格后進(jìn)行裝焊。

      (3)隔艙裝焊完成后,由精控員對(duì)隔艙中心線(xiàn)進(jìn)行矯正,然后修正洋沖標(biāo)記,并使用記號(hào)筆標(biāo)注。

      (4)隔艙裝焊完成后,由精控員對(duì)導(dǎo)軌水平數(shù)據(jù)進(jìn)行焊后測(cè)量,同時(shí)對(duì)標(biāo)桿洋沖進(jìn)行矯正,作為隔艙合攏依據(jù)。

      3.4.3橫隔艙分段總組階段精度控制要點(diǎn)

      (1)分段標(biāo)桿洋沖作為導(dǎo)軌預(yù)裝的基準(zhǔn),將貫穿導(dǎo)軌所有相關(guān)環(huán)節(jié)的控制流程作為分段總組和分段合攏的主要依據(jù)。

      (2)隔艙P(yáng)/S總組過(guò)程中,寬度方向定位以分段100 mm對(duì)合線(xiàn)為基礎(chǔ),但必須同時(shí)確認(rèn)導(dǎo)軌間距,測(cè)量上、中、下3個(gè)方向?qū)挾?,確保導(dǎo)軌間距滿(mǎn)足精度要求。

      (3)導(dǎo)軌在預(yù)裝前,其基準(zhǔn)線(xiàn)是通過(guò)二次劃線(xiàn)進(jìn)行確認(rèn)。作為大型隔艙,尤其是非水密壁隔艙,在吊運(yùn)翻身過(guò)程中易產(chǎn)生扭曲變形,通過(guò)方正度確認(rèn),可以確認(rèn)導(dǎo)軌與艙口圍板之間的關(guān)系,在總組過(guò)程中最大程度滿(mǎn)足隔艙與導(dǎo)軌合攏的定位要求。

      3.5橫隔艙總段合攏精度控制方案

      3.5.1橫隔艙分段合攏定位要求

      (1)船塢底部分段合攏定位時(shí),長(zhǎng)度按艙長(zhǎng)進(jìn)行控制,嚴(yán)格按照理論值合攏,不考慮焊接收縮,標(biāo)準(zhǔn)為0~5 mm。測(cè)量時(shí),以隔艙下墩肋骨檢驗(yàn)線(xiàn)為測(cè)量依據(jù)。

      (2)隔艙合攏前,由精控員對(duì)船體中心線(xiàn)、肋檢線(xiàn)進(jìn)行重新劃制。中心線(xiàn)劃制在隔艙下墩合攏口,肋檢線(xiàn)劃制在隔艙下墩艏、艉300 mm處,與標(biāo)桿洋沖高度相對(duì)應(yīng)。

      (3)分段前后位置以及垂直度定位時(shí),必須以標(biāo)桿洋沖為標(biāo)準(zhǔn),不考慮結(jié)構(gòu)。

      (4)為保證橫隔艙合攏到位后不移位、傾斜,在橫隔艙合攏后,立即進(jìn)行舷側(cè)段的合攏,盡快形成環(huán)形結(jié)構(gòu),保證橫壁精度。同時(shí),在橫壁段間采用“走橋”橫梁固定,在基準(zhǔn)橫壁段封固后,通過(guò)“走橋”橫梁固定相鄰橫壁段。

      (5)隔艙合攏完成后,由精控員第一時(shí)間按隔艙分段定位測(cè)量表進(jìn)行測(cè)量。隔艙相應(yīng)舷側(cè)分段合攏定位完成后精控人員對(duì)隔艙導(dǎo)軌間距進(jìn)行測(cè)量,如出現(xiàn)偏差由施工人員對(duì)兩側(cè)和下口結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整,達(dá)到最佳狀態(tài)后方可進(jìn)行裝焊。

      3.5.2橫隔艙分段合攏精度控制要點(diǎn)

      (1)高度及水平控制過(guò)程中,可以使用對(duì)合線(xiàn),但必須以艙口圍板頂板為基準(zhǔn)。

      (2)中心線(xiàn)確認(rèn)前應(yīng)先堪劃出分段底墩上的中心線(xiàn),對(duì)應(yīng)總段中心線(xiàn),上下口對(duì)齊。

      (3)艏艉位置的確認(rèn)以總組修正后的標(biāo)桿洋沖為基礎(chǔ)測(cè)量垂直度,對(duì)應(yīng)底部分段上堪劃的隔艙垂直度的對(duì)合線(xiàn),一般距艙壁理論線(xiàn)300 mm。但需校驗(yàn)導(dǎo)軌間距(基準(zhǔn)隔艙除外),上口以艙口圍板位置為基準(zhǔn),下口以散裝肘板向上一層平臺(tái)為基準(zhǔn),進(jìn)行測(cè)量并調(diào)整,導(dǎo)軌間距±7 mm。

      3.5.3隔艙定位后的導(dǎo)軌測(cè)量方法

      隔艙定位后,應(yīng)對(duì)導(dǎo)軌進(jìn)行檢測(cè),一般使用測(cè)距儀對(duì)導(dǎo)軌間距、對(duì)角線(xiàn)進(jìn)行檢測(cè),并將測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄。通過(guò)數(shù)據(jù)的對(duì)比驗(yàn)證導(dǎo)軌精度,如出現(xiàn)偏差應(yīng)有施工人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整。

      4 結(jié)論

      10 000 TEU集裝箱船建造過(guò)程中,精度管理部門(mén)對(duì)全船的隔艙導(dǎo)軌精度進(jìn)行監(jiān)控。根據(jù)數(shù)據(jù)分析,全船導(dǎo)軌精度尺寸的合格率達(dá)到100%,完全滿(mǎn)足吊箱等使用要求。

      (1)大幅縮短建造周期

      分段導(dǎo)軌預(yù)裝比傳統(tǒng)的導(dǎo)軌散裝可節(jié)省大量的測(cè)量和裝焊工作量。導(dǎo)軌散裝按10 000 TEU一個(gè)單艙共34根導(dǎo)軌計(jì)算,導(dǎo)軌定位、裝配、焊接全部完成需要30 d左右;通過(guò)分段導(dǎo)軌預(yù)裝,每個(gè)單艙僅剩下兩邊舷側(cè)導(dǎo)軌與導(dǎo)軌下口底墩連接處的連接肘板需要安裝,一般僅需3~4 d即可完成。全船共19個(gè)單艙,其中14個(gè)單艙進(jìn)行了導(dǎo)軌預(yù)裝,可節(jié)省建造周期350 d。

      (2)減少艙內(nèi)腳手搭設(shè)

      分段導(dǎo)軌預(yù)裝不僅節(jié)省安裝工作量,還減少了貨艙內(nèi)腳手的搭設(shè)。按10 000 TEU計(jì)算單艙需要對(duì)艏、艉兩面進(jìn)行搭設(shè),高度需要搭設(shè)14層,耗費(fèi)大量工時(shí)。通過(guò)導(dǎo)軌預(yù)裝,僅需在分段合攏區(qū)域進(jìn)行腳手搭設(shè),腳手搭設(shè)量減少80%。

      (3)減少油漆破壞

      因?yàn)榉侄螌?dǎo)軌預(yù)裝,使導(dǎo)軌工序提前,實(shí)現(xiàn)了隔艙與導(dǎo)軌殼、舾、涂一體化,完成了隔艙與導(dǎo)軌80%的油漆工作量。

      (4)確保吊裝試驗(yàn)的精度,使吊箱試驗(yàn)順利開(kāi)展

      10 000 TEU全船共14座單艙進(jìn)行了導(dǎo)軌預(yù)裝,每座單艙有17個(gè)箱位,每箱位吊裝時(shí)間約15 min。通過(guò)對(duì)導(dǎo)箱位的測(cè)量數(shù)據(jù)分析,導(dǎo)軌安裝精度完全滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求,所有導(dǎo)箱位均能滿(mǎn)足一次吊箱的規(guī)范要求。吊箱試驗(yàn)共計(jì)花費(fèi)時(shí)間約60 h,比傳統(tǒng)方式節(jié)省了大量吊箱試驗(yàn)時(shí)間。

      通過(guò)10 000 TEU制造,充分驗(yàn)證了該精度管理方案的可行性,為首制萬(wàn)箱船的順利交船奠定基礎(chǔ)。

      [1]戴大雙.現(xiàn)代項(xiàng)目管理[M].北京:高等教育出版社,2004.

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      [3]王傳榮.大型集裝箱船的主要技術(shù)和發(fā)展趨勢(shì)[J].船舶物資與市場(chǎng),2004(2):27-30.

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      [9]謝榮.船舶建造精度控制技術(shù)[M].北京:人民交通出版社,2013.

      2014-07-04

      周曄(1982-),男,工程師,研究方向?yàn)樵齑裙芾砑皯?yīng)用;胡芳(1974-),女,高級(jí)工程師,研究方向?yàn)榇w設(shè)計(jì);賴(lài)芳(1974-),女,工程師,研究方向?yàn)榇爸圃旒肮芾?;孫劍(1975-),男,高級(jí)工程師,從事船舶技術(shù)及管理工作。

      U671.4

      A

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