高書(shū)清，陶延武

(1.泰州海清船舶技術(shù)有限公司, 江蘇 泰州 225300；2.江蘇科技大學(xué)，江蘇 鎮(zhèn)江 212003)

37m黃河雙體渡船總強(qiáng)度有限元分析

高書(shū)清1，陶延武2

(1.泰州海清船舶技術(shù)有限公司, 江蘇 泰州 225300；2.江蘇科技大學(xué)，江蘇 鎮(zhèn)江 212003)

雙體船在風(fēng)浪中航行時(shí)會(huì)遭受比較大的總橫彎矩和扭轉(zhuǎn)力矩的作用，為保證雙體船的安全性，有必要對(duì)其相關(guān)的強(qiáng)度進(jìn)行分析。依據(jù)中國(guó)船級(jí)社《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》(2009)，采用有限元分析的直接計(jì)算法，對(duì)某雙體船的主船體及連接橋結(jié)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)度評(píng)估。計(jì)算結(jié)果表明，該船的結(jié)構(gòu)滿足規(guī)范要求，并通過(guò)相關(guān)分析對(duì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提出建議。

雙體船；渡船；總橫強(qiáng)度；扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度；有限元

0 引言

雙體船是由2個(gè)相距一定距離的平行片體通過(guò)連接橋連接而成的特殊船體，具有甲板面積大，穩(wěn)性好等優(yōu)點(diǎn)[1]。因?yàn)殡p體船的型寬相對(duì)單體船大，具有寬敞的艙室空間和較大的甲板面積，所以在客運(yùn)業(yè)中具有突出的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，經(jīng)濟(jì)效益較高。另外，如果船型和雙體間距選擇合適，可使得雙體船相對(duì)于同用途單體船的興波阻力較小、航速較高[2]。本文研究的雙體船是黃河下游流域的雙體車(chē)客渡船，主要在浮橋拆除后用于車(chē)輛和行人在黃河兩岸的擺渡。

雙體船在風(fēng)浪中航行時(shí)，2個(gè)片體除了受到和單體船類(lèi)似的總縱彎矩作用外，還受到巨大的橫向彎曲力矩以及作用在連接橋處的扭矩[3]，這是由雙體船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)決定的。本文將采用有限元分析方法對(duì)雙體船的總橫強(qiáng)度及扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度進(jìn)行分析計(jì)算。

本文計(jì)算采用結(jié)構(gòu)有限元分析軟件MSC/PATRAN、NASTRAN，對(duì)37 m黃河雙體渡船的總橫強(qiáng)度及扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度進(jìn)行校核評(píng)估。本船根據(jù)《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》(2009)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“規(guī)范”及《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》(2012修改通報(bào))的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)建造。雖然該規(guī)范關(guān)于連接橋設(shè)計(jì)的內(nèi)容很少，但規(guī)范要求需對(duì)雙體船在波浪中高速航行時(shí)的總橫強(qiáng)度和扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度進(jìn)行校核[4]。

1 雙體船主要量度

37 m黃河雙體渡船的主要參數(shù)如下：

總長(zhǎng)

36.31 m

水線長(zhǎng)

34.86 m

型寬

20.00 m

片體寬

6.40 m

連接橋?qū)?/p>

7.20 m

型深

2.20 m

設(shè)計(jì)吃水

1.20 m

空載吃水

0.90 m

肋距

0.50 m

滿載排水量

405.55 t

航速

16.50 km/h

航區(qū)

B(J2)級(jí)航區(qū)

本船選用的材料為碳素鋼，其泊松比為0.3，材料屈服強(qiáng)度為235 MPa，模量為2.06×105MPa，密度為7 850 kg/m3。

2 結(jié)構(gòu)形式和結(jié)構(gòu)模型

2.1結(jié)構(gòu)形式

本船采用橫骨架式單甲板結(jié)構(gòu)，甲板以下共設(shè)6道水密艙壁。為加強(qiáng)雙體船的橫向和縱向強(qiáng)度，在連接橋底板與甲板之間采用縱向和橫向強(qiáng)力隔板對(duì)其進(jìn)行加強(qiáng)，并且連接橋縱向貫通整個(gè)船體。

2.2結(jié)構(gòu)模型

37 m黃河雙體渡船結(jié)構(gòu)模型縱向范圍為整個(gè)船長(zhǎng)，橫向范圍為整個(gè)船寬，垂向?yàn)閺幕矫嬷林骷装?。結(jié)構(gòu)模型取主甲板以下全船結(jié)構(gòu)，左右對(duì)稱(chēng)。模型舷側(cè)外板、連接橋甲板、連接橋底板、橫艙壁/隔板、強(qiáng)橫梁腹板、縱桁腹板以及其他強(qiáng)構(gòu)件腹板等全部采用三節(jié)點(diǎn)或者四節(jié)點(diǎn)的板單元進(jìn)行離散，用兩節(jié)點(diǎn)梁?jiǎn)卧獙?duì)其他加強(qiáng)筋和縱骨等普通構(gòu)件以及強(qiáng)構(gòu)件面板等進(jìn)行離散。37 m黃河雙體渡船結(jié)構(gòu)模型單元總數(shù)為50 446，節(jié)點(diǎn)總數(shù)為33 625。模型如圖1所示。

圖1 整體有限元模型(仰視圖)

3 邊界條件及載荷工況

3.1邊界條件

邊界條件設(shè)置依據(jù)“規(guī)范”第14.6.4節(jié)中要求的雙體船邊界條件對(duì)37 m黃河雙體渡船甲板以下的結(jié)構(gòu)進(jìn)行總橫強(qiáng)度校核和扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度校核，邊界條件如下：

(1)對(duì)雙體船總橫強(qiáng)度進(jìn)行校核時(shí)，可采用在其中一個(gè)片體的舭部節(jié)點(diǎn)上施加線位移約束：ux=uy=uz=0 ，在船底的構(gòu)件交叉節(jié)點(diǎn)上進(jìn)行線位移約束：ux=uz=0，ux、uy、uz分別為繞x、y、z3個(gè)方向的平動(dòng)自由度。在另一個(gè)片體上施加垂向剪力，連接橋垂向剪力由“規(guī)范”第14.6.2.2節(jié)計(jì)算得出，該剪力均勻分布在連接橋強(qiáng)構(gòu)件與片體的縱剖面的交叉節(jié)點(diǎn)上?？倷M強(qiáng)度校核的邊界條件如圖2所示。

圖2 總橫強(qiáng)度的邊界條件和載荷模型

(2)對(duì)雙體船扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度進(jìn)行校核時(shí)，可在連接橋中心節(jié)點(diǎn)上施加全位移約束：ux=uy=uz=0，θx=θy=θz=0(以排除剛體位移)，θx、θy、θz分別為繞x、y、z3個(gè)方向的旋轉(zhuǎn)自由度。由“規(guī)范”扭矩計(jì)算公式得到扭轉(zhuǎn)載荷，該載荷施加于雙體船的兩片體上。扭矩可施加在片體中縱剖面與船底強(qiáng)構(gòu)件的交叉節(jié)點(diǎn)上，沿船長(zhǎng)施加大小相等的反對(duì)稱(chēng)集中力，根據(jù)與扭矩值等效原則定垂向集中力的大小。將在過(guò)兩片體形心的縱向平面內(nèi)的各節(jié)點(diǎn)與在兩片體形心處建立獨(dú)立點(diǎn)進(jìn)行剛性關(guān)聯(lián)，然后將相應(yīng)的扭矩或橫向彎矩作用施加這些剛性關(guān)聯(lián)點(diǎn)上。計(jì)算強(qiáng)度時(shí)的邊界條件設(shè)置如圖3所示。

3.2工況

根據(jù)規(guī)范要求，本船計(jì)算工況共分為2個(gè)：總橫彎曲強(qiáng)度計(jì)算工況(LCl)和扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度計(jì)算工況(LC2)。

3.3載荷計(jì)算

3.3.1總橫彎矩

根據(jù)“規(guī)范”第14.6.2.1節(jié)，37 m黃河雙體渡船的總橫彎矩大小可通過(guò)下式計(jì)算得到：

Mb=9.81Bc/s

式中：Mb為總橫彎矩，kN·m；為雙體船的排水量，=405.55 t；Bc為任一片體中心至連接橋校檢處的距離，Bc=6.8 m；s為航區(qū)系數(shù)，s=9.0。

把上述數(shù)據(jù)代入后，Mb=3 005.94 kN·m。

3.3.2垂向剪力

根據(jù)“規(guī)范”第14.6.2.2節(jié)，雙體船中縱剖面處連接橋的垂向剪力可根據(jù)下式得到：

Q=9.8/s

式中：Q為垂向剪力，kN。

數(shù)據(jù)代入后，Q=442.05 kN。

3.3.3橫向扭矩

根據(jù)“規(guī)范”第14.6.2.3節(jié)，雙體船扭矩Mt可由下式得到：

式中：Mt為橫向扭矩，kN·m；b、b1分別為雙體船片體寬度和連接橋的寬度，b=6.4 m，b1=7.2 m；d為滿載吃水，d=1.2 m；r為計(jì)算半波高，r=0.75 m，L為船長(zhǎng)，L=34 m；Ca為水線面修正系數(shù)，按表1確定，通過(guò)插值法求得Ca=0.785。

代入數(shù)據(jù)，Mt=6 135.18 kN·m。

4 分析結(jié)果匯總

有限元計(jì)算的應(yīng)力結(jié)果匯總見(jiàn)表2。表中：σe為板單元的中面相當(dāng)應(yīng)力；σx為強(qiáng)力甲板、船底板及舷側(cè)外板單元沿船長(zhǎng)方向的中面應(yīng)力；σz為梁構(gòu)件單元節(jié)點(diǎn)合成應(yīng)力；τ為舷側(cè)外板或縱艙壁板的剪應(yīng)力。

表1 水線面修正系數(shù)

表2應(yīng)力結(jié)果匯總表MPa

構(gòu)件名稱(chēng)載荷工況σe/σzσxτ計(jì)算值許用值計(jì)算值許用值計(jì)算值許用值片體外板LC141．019222．716522．891LC215．91925．221658．7291片體及連接橋甲板LC139．419213．016514．591LC212．71924．051654．1091連接橋底板LC156．619223．416528．491LC213．71923．511654．6491甲板縱桁LC144．518121．991LC25．591813．0891船底縱桁LC118．71818．7591LC27．171814．0691橫向艙壁、隔板和強(qiáng)框架LC112817668．0105LC226．617614．3105

37 m黃河雙體渡船的結(jié)構(gòu)模型在2種工況下的合成應(yīng)力云圖、船體變形云圖如圖4～圖7所示。

5 結(jié)語(yǔ)

(1)由表3可得，本文的37 m黃河雙體渡船總橫強(qiáng)度和抗扭強(qiáng)度滿足規(guī)范要求。

(2)從總橫強(qiáng)度工況和扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度工況校核的對(duì)比結(jié)果可以看出，對(duì)該雙體船船體強(qiáng)度影響較大的是總橫強(qiáng)度，僅施加扭轉(zhuǎn)彎矩的情況對(duì)雙體船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的影響較小，表明該雙體船具有足夠的扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度儲(chǔ)備。

(3)綜合全船有限元應(yīng)力、應(yīng)變的結(jié)果可以看出，在橫向受力作用時(shí)，連接橋和橫向構(gòu)件受力較大，片體與連接橋連接部位的應(yīng)力較其他部位大。為避免應(yīng)力集中，應(yīng)該設(shè)置更多的加強(qiáng)肘板或者加大此處橫向構(gòu)件的板厚。

(4)扭轉(zhuǎn)工況下，在靠近船中部分的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力和應(yīng)變很小，而連接橋靠近首部和尾部的應(yīng)力、應(yīng)變都較大，因此結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)注意連接橋首尾處的結(jié)構(gòu)加強(qiáng)。

圖4 船體結(jié)構(gòu)合成應(yīng)力云圖(LC1)

圖5 船體結(jié)構(gòu)合成應(yīng)力云圖(LC2)

圖6 船體變形云圖 (LC1)

圖7 船體變形云圖 (LC2)

[1]陳超核,楊永謙.有限元分析雙體船扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度[J].海南大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版,2000,18(2):126-130.

[2]吳先彪,熊云峰,駱婉珍，等.鋼制雙體客船結(jié)構(gòu)總強(qiáng)度有限元分析[J].艦船科學(xué)技術(shù),2014,36(5):31-35.

[3]馮堅(jiān),谷家揚(yáng).11.9 m雙體交通艇總強(qiáng)度有限元分析[J].江蘇船舶,2010,27(3):5-7,10.

[4]鄭杰,謝偉,駱偉，等.穿浪雙體船橫向強(qiáng)度與扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度的有限元計(jì)算[J].中國(guó)艦船研究,2010,5(1):14-18.

[5]中國(guó)船級(jí)社.鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范[M].北京：人民交通出版社,2009.

2014-08-27

高書(shū)清(1975-)，男，助理工程師，主要從事船舶設(shè)計(jì)工作;陶延武(1990-),男,碩士研究生,研究方向?yàn)榇芭c海洋工程結(jié)構(gòu)力學(xué)。

U661.43

A