李喜橋，北京航空航天大學(xué)工程訓(xùn)練中心教學(xué)培訓(xùn)部主任、責(zé)任教授；北京創(chuàng)新能力推廣中心副主任；近年來(lái)主要從事技術(shù)創(chuàng)新理論與工程實(shí)踐的研究，主講《飛機(jī)維修》、《維修工程基礎(chǔ)》、，《加工工藝學(xué)》等課程。

汽車家用了，飛機(jī)常坐了，高效率的出行已經(jīng)離不開(kāi)這些高科技的精密機(jī)器了。但是家里汽車的維修保養(yǎng)儼然沒(méi)有當(dāng)年自行車好“糊弄”了，就更不要說(shuō)飛機(jī)了。航空維修工程師，你準(zhǔn)備好了嗎？

記：如今我國(guó)民用航空維修產(chǎn)業(yè)（MRO）發(fā)展是否能滿足民航機(jī)隊(duì)的快速發(fā)展？

李： 2010年底，中國(guó)民航共擁有各類運(yùn)輸飛機(jī)1 639架（各類運(yùn)行及備份發(fā)動(dòng)機(jī)3 600余臺(tái)），通用航空器1 010架。到2015年，我國(guó)民航大型運(yùn)輸飛機(jī)將增加至2 890架，通用航空器將增加至2 000架以上。民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將增加至800～900億噸千米，飛行架次將達(dá)到840萬(wàn)架次以上，維修保障工作量將較2010年增加70～100%。

目前，我國(guó)機(jī)務(wù)維修行業(yè)擁有維修機(jī)庫(kù)104個(gè)，能夠提供各類寬體機(jī)和窄體機(jī)位360余個(gè)，已經(jīng)具有國(guó)內(nèi)運(yùn)行的絕大部分機(jī)型的翻修能力，機(jī)體翻修能力基本能夠滿足國(guó)內(nèi)維修市場(chǎng)需求。在發(fā)動(dòng)機(jī)維修方面，全行業(yè)擁有發(fā)動(dòng)機(jī)試車臺(tái)15個(gè)，具有PW4000、RB211、CFM56部分系列型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的翻修能力，每年承擔(dān)國(guó)內(nèi)30%左右的發(fā)動(dòng)機(jī)翻修需求。

我國(guó)民航維修行業(yè)的航空器部件維修能力與國(guó)際先進(jìn)水平尚有較大差距，一些重要系統(tǒng)的關(guān)鍵部附件的維修能力欠缺。在工程設(shè)計(jì)能力要求高、產(chǎn)品附加值較高的維修項(xiàng)目中，國(guó)內(nèi)維修企業(yè)的市場(chǎng)占有率較低。我國(guó)國(guó)內(nèi)維修單位僅具有29%的部附件維修能力，中國(guó)民航70%以上的發(fā)動(dòng)機(jī)需送國(guó)外維修廠家翻修。即使在國(guó)內(nèi)完成的發(fā)動(dòng)機(jī)翻修，其核心部件的深度維修仍需送修國(guó)外。此外，維修工程管理能力，與國(guó)際水平尚有較大差距。

記：制約因素有哪些？

李：核心技術(shù)能力不足。80年代之前，我國(guó)飛機(jī)的引進(jìn)體系相對(duì)混亂，沒(méi)有能夠形成系統(tǒng)的維修經(jīng)驗(yàn)的累積。技術(shù)更新能力較弱，在大量引進(jìn)西方新型飛機(jī)和技術(shù)的浪潮中，我們未能很快適應(yīng)機(jī)型和技術(shù)的變化。因此，在上世紀(jì)80年代中期至90年代的一段時(shí)間里，我們不僅從國(guó)外購(gòu)買飛機(jī)，我國(guó)民用新型飛機(jī)的深度修理幾乎全部在國(guó)外完成，造成民航業(yè)“兩頭在外”的現(xiàn)象。

另外，由于我國(guó)前期民航維修企業(yè)也存在固有的體制問(wèn)題，以行政命令為動(dòng)力的發(fā)展模式，使得關(guān)于飛機(jī)維修的珍貴的核心資料和經(jīng)驗(yàn)沒(méi)有形成很好的積累。維修是一個(gè)需要長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)傳承的工作。從技術(shù)基礎(chǔ)的角度來(lái)說(shuō)，我國(guó)技術(shù)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，特別是材料和電子技術(shù)，直接形象深層次的維修。

記：這將是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程？

李：飛機(jī)維修涉及專業(yè)面廣、工種復(fù)雜、技術(shù)難度大、質(zhì)量要求高，是高風(fēng)險(xiǎn)、高技術(shù)、高投入的技術(shù)密集型行業(yè)。這些高大上，決定了飛機(jī)維修行業(yè)不是一個(gè)可以速成的行業(yè)。

我國(guó)學(xué)術(shù)界或者說(shuō)科學(xué)界，一直存在著重設(shè)計(jì)，輕工藝；重理論，輕實(shí)踐；重論文，輕專利的思想。方向性的引導(dǎo)，使得資金大量投入在設(shè)計(jì)、研究環(huán)節(jié)，對(duì)于飛機(jī)維修這一技術(shù)密集型同時(shí)也是資金密集型的行業(yè)，并不十分有利。重理論，輕實(shí)踐的思想，不但導(dǎo)致在工業(yè)上，我們制造和維修今天的如此局面，在更深遠(yuǎn)的，對(duì)人的影響上更甚。幾乎所有的孩子都被期待去當(dāng)科學(xué)家，穿著白大褂在實(shí)驗(yàn)室搞研究，誰(shuí)來(lái)將研究成果實(shí)現(xiàn)？沒(méi)有實(shí)踐的論文，又有什么實(shí)際意義？

根據(jù)預(yù)測(cè)，我國(guó)民航未來(lái)仍會(huì)保持高速增長(zhǎng)，新增維修專業(yè)技能人員需求在2.4萬(wàn)人以上。如果再加上航空生產(chǎn)等企業(yè)及日益興起的民營(yíng)企業(yè)，至2015年，機(jī)務(wù)維修專業(yè)人員總數(shù)將達(dá)10萬(wàn)人以上。對(duì)人才的渴望，是我國(guó)MRO產(chǎn)業(yè)面臨的最大問(wèn)題之一。而人的培養(yǎng)，絕不是一朝一夕的事情，特別是在機(jī)務(wù)這個(gè)高技術(shù)含量的職業(yè)中，通過(guò)時(shí)間磨練出的寶貴經(jīng)驗(yàn)，是個(gè)人以及整個(gè)行業(yè)的財(cái)富。

記：能否簡(jiǎn)述我國(guó)航空器維修人員的培養(yǎng)狀況？

李：近年，我國(guó)民航維修行業(yè)的規(guī)模也在迅速發(fā)展，具備了一定規(guī)模的人力資源基礎(chǔ)。在機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人員中，維修管理人員，包括工程、質(zhì)量、航材、計(jì)劃、培訓(xùn)、行政等部門人員約占30%，在航線以及內(nèi)場(chǎng)從事直接維修工作的人員約占70%。

隨著機(jī)務(wù)維修市場(chǎng)對(duì)維修專業(yè)人員的巨大需求，眾多國(guó)立和民辦院校和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)都開(kāi)辦了機(jī)務(wù)維修專業(yè)的教學(xué)和培訓(xùn)。以中國(guó)民航大學(xué)為代表的民航系統(tǒng)高等院校多年來(lái)為民航維修戰(zhàn)線培養(yǎng)了大批骨干人才。北京航空航天大學(xué)也在上世紀(jì)末開(kāi)設(shè)了機(jī)務(wù)維修工程專業(yè)。在此，順便提醒有志從事航空事業(yè)，準(zhǔn)備報(bào)考航空機(jī)務(wù)維修專業(yè)的青年，報(bào)考學(xué)習(xí)單位要慎重。由于有較大的市場(chǎng)需求，現(xiàn)在開(kāi)設(shè)機(jī)務(wù)維修的院校和培訓(xùn)單位魚龍混雜。不具備條件的院校很難幫助你系統(tǒng)地學(xué)習(xí)，并通過(guò)“飛機(jī)維修執(zhí)照”的考試。要謹(jǐn)慎選擇，別讓夢(mèng)想成空。

記：您給講講要想學(xué)習(xí)飛機(jī)維修，都涉及哪些知識(shí)和環(huán)節(jié)？

李：如果說(shuō)一架幾個(gè)億的飛機(jī)是用大把的現(xiàn)金堆出來(lái)的，那么航空維修業(yè)，則是用大量的資金和高級(jí)技術(shù)人才有機(jī)拼接起來(lái)的。航空維修涉及的技術(shù)科學(xué)門類涵蓋數(shù)學(xué)、力學(xué)、熱學(xué)、空氣動(dòng)力學(xué)、電子學(xué)、信息學(xué)、計(jì)算機(jī)學(xué)、材料學(xué)、光學(xué)、聲音學(xué)等諸多學(xué)科。先不要太過(guò)害怕，我們更多是教學(xué)生如何應(yīng)用這些知識(shí)。將這些學(xué)科同飛機(jī)有關(guān)的部分融會(huì)貫通到整個(gè)學(xué)習(xí)過(guò)程以及各個(gè)零部件中。

由于對(duì)民航維修企業(yè)的管理人員和維修人員的要求較高，正規(guī)、系統(tǒng)的專業(yè)學(xué)習(xí)是十分必要的。這也是前面建議大家謹(jǐn)慎選擇院校的原因。

根據(jù)我國(guó)民用航空總局頒布的CCAR-66部規(guī)定，我國(guó)民用航空維修企業(yè)的三大經(jīng)理必須取得民航維修管理人員資格證書，企業(yè)的放行人員和檢驗(yàn)人員必須取得航空器部件修理執(zhí)照。民航總局規(guī)定只有按《民用航空維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定獲取執(zhí)照、合格證書的人員才能從事航空維修工作。航空維修人員的培訓(xùn)期長(zhǎng)，除接受基本專業(yè)培訓(xùn)外，還必須根據(jù)不同機(jī)型進(jìn)行針對(duì)性培訓(xùn)，并且每年還需要定期進(jìn)行復(fù)訓(xùn)。

記：請(qǐng)您談?wù)勚袊?guó)航空器維修業(yè)的前景。

李：2006年開(kāi)始，我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民航組織締約國(guó)的排名升至第2位，中國(guó)民航己成為僅次于美國(guó)的第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng)。在過(guò)去幾年間，中國(guó)民航機(jī)隊(duì)年均增長(zhǎng)速度超過(guò)10%。因此，與之相匹配的維修產(chǎn)業(yè)也應(yīng)有著同樣的增長(zhǎng)速度。同時(shí)，由于目前維修有大量交付國(guó)外，如此看來(lái)，我國(guó)航空維修有著更為廣闊的空間。

民用航空維修是一個(gè)知識(shí)密集型、技術(shù)密集型，同時(shí)也是勞動(dòng)密集型的行業(yè)，作為一個(gè)人口大國(guó)，在技術(shù)水平和人員配備到達(dá)一定水平后，我們完全應(yīng)該承擔(dān)起更廣泛區(qū)域內(nèi)的航空器維修工作。

我從小在空軍的航空修理廠長(zhǎng)大，見(jiàn)過(guò)父輩們修殲5。后來(lái)我自己工作了，見(jiàn)識(shí)過(guò)同事修轟5?，F(xiàn)在我教學(xué)生了，希望學(xué)生們比我強(qiáng)，能維護(hù)越來(lái)越先進(jìn)的飛機(jī)。

責(zé)任編輯：武瑾媛