胡問(wèn)鳴 中船逆周期造勢(shì)

朱雪塵

炎熱夏日，上海外高橋造船廠(chǎng)內(nèi)依然忙碌，但這并不能褪去中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)中船集團(tuán)）董事長(zhǎng)胡問(wèn)鳴心中的擔(dān)憂(yōu)：“2015年才是底，2016年才能往上恢復(fù)?！?/p>

僅從數(shù)字上看，中船集團(tuán)2014上半年的業(yè)績(jī)并不差，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)延續(xù)了2013年成功扭虧為盈以來(lái)的穩(wěn)步增長(zhǎng)勢(shì)頭，營(yíng)業(yè)收入同比增長(zhǎng)44.8%，利潤(rùn)更是達(dá)到了去年全年的1.55倍。系統(tǒng)工程研究院、外高橋造船等11家下轄單位實(shí)現(xiàn)收入、利潤(rùn)雙過(guò)半。

但是由于造船業(yè)自身的特點(diǎn)，船企市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)是三年滾動(dòng)接單，而這就造成了業(yè)績(jī)體現(xiàn)的延遲性。

“價(jià)格高起來(lái)是2013下半年，但這批船舶訂單的效益要到2016年才能體現(xiàn)出來(lái)，2015年要消化2012年等為主體的低價(jià)船訂單，因此單一船舶企業(yè)會(huì)很困難，這都是規(guī)律使然，所以2008年金融危機(jī)剛開(kāi)始來(lái)的時(shí)候，你看我們業(yè)績(jī)報(bào)表沒(méi)問(wèn)題，2011年甚至達(dá)到了高峰，但在內(nèi)部，我們感覺(jué)到了冬天的寒意?！苯邮堋队⒉拧酚浾邔?zhuān)訪(fǎng)時(shí)，胡問(wèn)鳴如此分析。

全球航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)產(chǎn)能雙過(guò)剩的局面，給開(kāi)始復(fù)蘇的市場(chǎng)蒙上了一層更大的陰影。

危機(jī)仍在。來(lái)自中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)最近的數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)：當(dāng)前，全球運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題突出。世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，克拉克松綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)依然處于1萬(wàn)—1.5萬(wàn)美元/天的弱勢(shì)區(qū)，船東新建船舶動(dòng)力不足。

市場(chǎng)分析認(rèn)為，未來(lái)2—3年，船舶市場(chǎng)需求約為1億載重噸，而受船市興旺時(shí)期影響，全球造船產(chǎn)能已達(dá)2億多載重噸。在船市低迷、船廠(chǎng)接單困難的背景下，雖然部分產(chǎn)能暫時(shí)擱置，但并未真正退出市場(chǎng)，產(chǎn)能過(guò)剩與需求不足的矛盾依然十分突出，這種格局不可能在短期得到根本改變。

在運(yùn)力、產(chǎn)能“雙過(guò)剩”的疊加作用下，全球新船訂單量由2007年的2.73億載重噸的高峰急劇下跌至2009年的5750萬(wàn)載重噸，2012年繼續(xù)下跌到4550萬(wàn)載重噸。

業(yè)內(nèi)公開(kāi)的秘密：中國(guó)是全球第一造船大國(guó)，但遠(yuǎn)不是造船強(qiáng)國(guó)。差距不僅僅在高技術(shù)含量高附加值，更主要是管理水平的差距，集中反映在造船效率上。

胡問(wèn)鳴將中船集團(tuán)2012年面臨的危機(jī)歸納為：“調(diào)結(jié)構(gòu)”的“僵局”、“保交船”的“危局”、“求訂單”的“困局”和“穩(wěn)增長(zhǎng)”的“險(xiǎn)局”。

如何破局？如何減少或者平衡產(chǎn)業(yè)周期的風(fēng)險(xiǎn)？又如何在低迷的大勢(shì)中先聲奪人？某種意義上，不只是中船集團(tuán)應(yīng)深度思考的問(wèn)題，中國(guó)企業(yè)家們需要更廣闊的視角，重新審視中國(guó)制造業(yè)在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的角色。

最艱難的時(shí)刻

有波峰就有波谷，經(jīng)濟(jì)的周期性無(wú)法避免。

金融危機(jī)以來(lái)，全球船舶市場(chǎng)進(jìn)入深度調(diào)整期，新船訂單和價(jià)格急劇下跌，有效需求嚴(yán)重不足，國(guó)內(nèi)外造船產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩的矛盾突出。

令業(yè)內(nèi)歡欣鼓舞的是自2013下半年開(kāi)始，航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了一個(gè)小陽(yáng)春，BDI指數(shù)一路反彈，至2013年12月，BDI指數(shù)重返2300點(diǎn)上方。但此后反彈卻戛然而止，截至《英才》發(fā)稿時(shí)，BDI指數(shù)仍在700點(diǎn)區(qū)間徘徊，與2007年高峰時(shí)的近12000點(diǎn)相比，可謂“冰火兩重天”。

航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷對(duì)于造船業(yè)也造成了負(fù)面情緒的堆積。雖然克拉克松新船價(jià)格指數(shù)已經(jīng)連續(xù)12個(gè)月持續(xù)上漲，到2014年5月報(bào)于140點(diǎn)，但今年上半年漲幅普遍僅為5%左右，特別是6月與5月相比，漲勢(shì)受阻，部分船價(jià)有所下降，與高峰時(shí)的191點(diǎn)相比，可以說(shuō)目前船價(jià)仍處于成本線(xiàn)上下徘徊。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)亦在7月底發(fā)布的報(bào)告中指出：盈利難、交船難、融資難、轉(zhuǎn)型難依然是不少企業(yè)面臨的突出問(wèn)題。而《英才》記者在對(duì)上海外高橋造船有限公司董事長(zhǎng)黃永錫的采訪(fǎng)中，也得到了相似的答案。

其中，盈利難是因?yàn)?012年及2013上半年簽訂的訂單多為微毛利或零毛利，有不少產(chǎn)品為負(fù)毛利，所以總體處于虧損狀態(tài)；接單難則是因?yàn)槭澜缃?jīng)濟(jì)延續(xù)緩慢復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，“雙過(guò)?！被久嬉蛩貨](méi)有發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化，導(dǎo)致從今年5月開(kāi)始，市場(chǎng)已經(jīng)呈現(xiàn)了明顯的下滑趨勢(shì)，從這一發(fā)展趨勢(shì)看，2015年接單形勢(shì)仍不容樂(lè)觀(guān)。

除上述兩個(gè)問(wèn)題外，令黃永錫比較頭疼的一個(gè)問(wèn)題就是交船難：“2013年，全球成交新船2300艘、15055.6萬(wàn)載重噸，載重噸位同比大幅增長(zhǎng)194.5%，超過(guò)2010年的成交規(guī)模。2013年的訂單很大一部份將在2015年交付，因此，我們預(yù)計(jì)，2015年將迎來(lái)交船小高峰。”黃告訴《英才》記者如果2015年航運(yùn)費(fèi)率繼續(xù)保持低位運(yùn)行，則造船企業(yè)很可能將會(huì)遭遇交船難的困境。

對(duì)此，一位業(yè)內(nèi)人士告訴《英才》記者：“金融危機(jī)爆發(fā)后，最糟糕年份是2012年，很多船都交不出廠(chǎng)。由于運(yùn)價(jià)過(guò)低，加上造價(jià)和運(yùn)價(jià)倒掛，還有人工、稅費(fèi)等，投入運(yùn)營(yíng)還不如不投，當(dāng)時(shí)就發(fā)生過(guò)船東拖延接船時(shí)間，甚至棄船的狀況，碼頭積壓了大量的船，有一些小的造船企業(yè)因此被拖垮。”

另外，驗(yàn)收過(guò)程中“雞蛋里挑骨頭”的情況將加大交船難度。黃永錫還告訴《英才》記者：“有的問(wèn)題早提出來(lái)可能馬上就可以整改好，但流程過(guò)去了，再提出來(lái)，就需要大幅度整改，雙方就僵持在那個(gè)地方?！?/p>

干船舶設(shè)計(jì)出身的黃永錫，對(duì)于交船難也是無(wú)可奈何。“今年造船市場(chǎng)訂單成交量難以達(dá)到去年的水平。市場(chǎng)總體上仍處于長(zhǎng)周期的波谷區(qū)?！?/p>

對(duì)于未來(lái)，中船集團(tuán)上下都保持著謹(jǐn)慎的樂(lè)觀(guān)，對(duì)于今年下半年，乃至2015年的業(yè)績(jī)，已經(jīng)做出了稍有悲觀(guān)的判斷。預(yù)判很重要，但更重要的是如何做出應(yīng)對(duì)策略，又如何將其執(zhí)行到底，中船集團(tuán)早在兩年前，就開(kāi)始了對(duì)整個(gè)業(yè)務(wù)板塊的調(diào)整。

讓坦克“飛”起來(lái)

“能不能讓坦克‘飛起來(lái)？”這是《英才》記者從胡問(wèn)鳴同學(xué)那里聽(tīng)到的關(guān)于他的一則笑話(huà)。

談及此事，胡問(wèn)鳴笑著做了解釋?zhuān)骸坝袃蓪雍x，一是希望兵器人在防務(wù)裝備發(fā)展思路上有所突破，從現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)裝備需求出發(fā)思考傳統(tǒng)陸用裝備的創(chuàng)新發(fā)展，強(qiáng)擊機(jī)就可以看成是飛起來(lái)的‘坦克；二是從技術(shù)角度看，坦克行進(jìn)中最怕遇到壕溝，而如果坦克能‘跳，就不會(huì)怕壕溝，所謂的‘飛，其實(shí)是‘跳的意思。”endprint

在中航工業(yè)、兵器工業(yè)分別擔(dān)任副總和黨組書(shū)記的胡問(wèn)鳴是軍工類(lèi)央企里少有的海、陸、空全能選手，也許正是這種經(jīng)歷，讓他的思路更開(kāi)闊，更創(chuàng)新。

2012年7月，胡問(wèn)鳴擔(dān)任中船集團(tuán)董事長(zhǎng)正值全球船舶市場(chǎng)最低迷之時(shí)，新船訂單和價(jià)格急劇下跌，有效需求嚴(yán)重不足。面對(duì)全球造船市場(chǎng)的嚴(yán)峻形勢(shì)和國(guó)內(nèi)外造船產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩的突出矛盾，中船集團(tuán)果斷調(diào)整戰(zhàn)略發(fā)展方向：由船舶拓展為海洋裝備，遏制產(chǎn)能擴(kuò)張，將經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式由要素簡(jiǎn)單擴(kuò)張轉(zhuǎn)向資源優(yōu)化配置和重組整合。

具體戰(zhàn)略為：圍繞軍工核心主業(yè)，全力打造“船舶造修、海洋工程、動(dòng)力裝備、機(jī)電設(shè)備、信息與控制和生產(chǎn)性現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”六大產(chǎn)業(yè)板塊及其研發(fā)與融資平臺(tái)；把軍工作為核心主業(yè)和貫穿六大產(chǎn)業(yè)板塊的主線(xiàn)，形成“1個(gè)核心、6個(gè)板塊”的產(chǎn)業(yè)布局，著力推進(jìn)已有業(yè)務(wù)的專(zhuān)業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展。

對(duì)于兩年前的這次重大轉(zhuǎn)型，胡問(wèn)鳴告訴《英才》記者，中國(guó)是一個(gè)名副其實(shí)的海洋大國(guó)，國(guó)家戰(zhàn)略導(dǎo)向開(kāi)發(fā)海洋資源為中船集團(tuán)提供了新的發(fā)展機(jī)遇。

在制定了戰(zhàn)略方向之后，中船集團(tuán)從內(nèi)部重組整合入手，優(yōu)化資源配置，不斷推動(dòng)優(yōu)質(zhì)資源向品牌企業(yè)和優(yōu)秀管理團(tuán)隊(duì)集中。2012下半年以來(lái)，對(duì)集團(tuán)公司直接管理的14個(gè)造修船企業(yè)實(shí)施資源重組，初步整合成8個(gè)，將4家動(dòng)力裝備企業(yè)整合為2家。

通過(guò)開(kāi)展內(nèi)部資源整合，大大提高了產(chǎn)業(yè)集中度、專(zhuān)業(yè)化程度、資源利用率、品牌影響力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，避免不必要的集團(tuán)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。

“未來(lái)，中船集團(tuán)將進(jìn)一步加大內(nèi)外部資源整合力度，發(fā)展混合所有制企業(yè)，著力打造4-5個(gè)海洋裝備旗艦企業(yè)，實(shí)現(xiàn)軍民深度融合發(fā)展，提高產(chǎn)業(yè)集中度和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力?！焙鷨?wèn)鳴告訴《英才》記者。

“技術(shù)”是采訪(fǎng)中被胡問(wèn)鳴提及頻率最高的詞語(yǔ)。他告訴《英才》記者：“集團(tuán)公司在六大產(chǎn)業(yè)板塊均具有突出的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，而圍繞軍工核心，確保軍工任務(wù)需求，更要靠提高研發(fā)能力，實(shí)行創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展，集團(tuán)將進(jìn)一步鞏固和提高中船集團(tuán)在各技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)和地位。”

2013年，中船集團(tuán)海洋工程、動(dòng)力裝備、信息與控制以及生產(chǎn)性現(xiàn)代服務(wù)業(yè)四個(gè)板塊的收入均實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，船舶業(yè)務(wù)與其他業(yè)務(wù)收入比例由2011年的81︰19優(yōu)化到2013年的54︰46及至今年6月的45︰55，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整取得明顯成效，六大產(chǎn)業(yè)布局初步形成。

隨著中船集團(tuán)全面轉(zhuǎn)型發(fā)展進(jìn)一步深入推進(jìn)，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)將得到優(yōu)化，目標(biāo)是到2015年，船舶業(yè)務(wù)在保持穩(wěn)步增長(zhǎng)的同時(shí)，與其他業(yè)務(wù)收入比例優(yōu)化到3∶7，形成產(chǎn)融一體化的創(chuàng)新型企業(yè)集團(tuán)。

到那時(shí)，或許“中國(guó)船舶”的名稱(chēng)已經(jīng)不能完全概括這家企業(yè)。

雖然應(yīng)對(duì)及時(shí)，但中船集團(tuán)的挑戰(zhàn)仍在。在采訪(fǎng)中《英才》記者了解到，造船業(yè)始自2013下半年的這一輪訂單反彈，至2014年活躍度逐漸遞減的跡象非常明顯，目前船東詢(xún)價(jià)活動(dòng)明顯減少，船舶市場(chǎng)下行壓力在不斷增大。全球造船業(yè)仍將處于一片迷霧之中，難以看清航向。

亦有專(zhuān)家認(rèn)為，由于這輪反彈中融資租賃、基金的推波助瀾作用明顯，一定程度上使得船舶市場(chǎng)短期過(guò)熱，也有可能加劇運(yùn)力、產(chǎn)能雙過(guò)剩的局面，使得危機(jī)延續(xù)。

鯰魚(yú)效應(yīng)

早在中航工業(yè)任職之時(shí)，胡問(wèn)鳴就與GE的CEO杰夫·伊梅爾特相識(shí)，老友相稱(chēng)的他們?nèi)缃癫恢\而合的看中了海洋裝備領(lǐng)域。

2013年12月，GE成立了全球船舶與海洋工程事業(yè)部。今年6月，杰夫·伊梅爾特還來(lái)到上海拜訪(fǎng)了胡問(wèn)鳴，隨后雙方的子公司簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

雖然中船集團(tuán)轉(zhuǎn)型海洋裝備時(shí)間不長(zhǎng)，但是起點(diǎn)不低且增長(zhǎng)迅速。在國(guó)內(nèi)外引起矚目的“海洋石油981號(hào)”半潛式鉆井平臺(tái)，就出自中船集團(tuán)下屬的上海外高橋造船公司；中船集團(tuán)2012年以來(lái)的海工業(yè)務(wù)市場(chǎng)增速幾近倍增。

黃永錫告訴《英才》記者，外高橋最早涉足海工裝備是在2003年，當(dāng)時(shí)交付了15萬(wàn)噸級(jí)FPSO（海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置），隨后陸續(xù)交付了17萬(wàn)噸級(jí)、30萬(wàn)噸級(jí)FPSO（目前我國(guó)建造的最大噸位FPSO）。2011年交付的3000米深水半潛式鉆井平臺(tái)“海洋石油981”，填補(bǔ)了我國(guó)在深水鉆井特大型裝備項(xiàng)目上的空白。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，國(guó)內(nèi)制造半潛式鉆井平臺(tái)并非中船集團(tuán)一家，如中集來(lái)福士也能制造半潛式鉆井平臺(tái)，但是“海洋石油981”難得之處在于水深達(dá)到3000米，是世界上最先進(jìn)的第六代半潛式鉆井平臺(tái)。

國(guó)內(nèi)一項(xiàng)研究表明，按訂單價(jià)值和市場(chǎng)份額計(jì)算，中國(guó)2013年首次成為世界第二大海工裝備制造國(guó)，今年上半年接單額已超過(guò)韓國(guó)躍居世界第一，未來(lái)海洋裝備市場(chǎng)仍有潛力可挖。

胡問(wèn)鳴對(duì)于中船集團(tuán)進(jìn)軍海洋裝備這片藍(lán)海充滿(mǎn)信心，他告訴《英才》記者：“十八大確定了中國(guó)海權(quán)與陸權(quán)并重的戰(zhàn)略方針，做出了發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)、建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)和強(qiáng)大國(guó)防的戰(zhàn)略部署。海洋強(qiáng)必須裝備強(qiáng)，強(qiáng)海洋必先強(qiáng)裝備。隨著中國(guó)認(rèn)識(shí)海洋、經(jīng)略海洋程度不斷加深，對(duì)包括海洋防務(wù)裝備在內(nèi)的各類(lèi)海洋裝備提出了新的更高的要求，也為海洋裝備產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了難得的發(fā)展機(jī)遇。我們把海洋裝備劃分為海洋防務(wù)裝備、海洋運(yùn)輸裝備、海洋開(kāi)發(fā)裝備和海洋科考裝備四大類(lèi)，海工裝備歸屬海洋開(kāi)發(fā)裝備類(lèi)。”

除“海洋石油981”號(hào)外，中船集團(tuán)還先后交付了亞洲首艘新一代12纜物探船“海洋石油720”號(hào)，全球首艘集鉆井、水上工程、勘探功能于一體的3000米深?？辈齑昂Ｑ笫?08”號(hào)等，完成了重點(diǎn)海工裝備的系列產(chǎn)品研發(fā)，逐步形成從勘探鉆井到開(kāi)采生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)暮Ｑ蠊こ萄b備產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈。

但在全球造船市場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)期景氣不足形勢(shì)下，建造海洋開(kāi)發(fā)工程裝備成為眾多造船企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的重點(diǎn)方向。當(dāng)前我國(guó)進(jìn)入海洋工程建造領(lǐng)域的企業(yè)已達(dá)近30家，海洋工程產(chǎn)品市場(chǎng)爭(zhēng)奪已經(jīng)拉開(kāi)了序幕，新一輪的市場(chǎng)博弈將日趨激烈。

對(duì)此，中船集團(tuán)上下已有充分認(rèn)識(shí)，黃永錫告訴《英才》記者：“隨著美國(guó)頁(yè)巖氣開(kāi)發(fā)技術(shù)的日趨成熟和市場(chǎng)供給增長(zhǎng)，未來(lái)原油的價(jià)格將保持在一定水平上，海洋工程市場(chǎng)總體市場(chǎng)容量不可能保持長(zhǎng)期持續(xù)增長(zhǎng)，一些企業(yè)盲目加入海工裝備制造市場(chǎng)，引發(fā)海工裝備制造市場(chǎng)無(wú)序的競(jìng)爭(zhēng)，將不利于海工產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展?！眅ndprint

未來(lái)，海工市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將日趨激烈，中船集團(tuán)的海工發(fā)展將進(jìn)一步豐富產(chǎn)品系列，往深水化、大型化、節(jié)能型發(fā)展。包括：在油氣鉆探裝備市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，逐步實(shí)現(xiàn)采油氣裝備的突破，并在油氣開(kāi)發(fā)輔助裝備市場(chǎng)上占有一定份額。

除了海工裝備市場(chǎng)這片藍(lán)海之外，中船集團(tuán)還在開(kāi)發(fā)新型節(jié)能環(huán)保船舶方面領(lǐng)先市場(chǎng)一步。從2012年8月開(kāi)始，中船集團(tuán)率先向國(guó)際市場(chǎng)推出了較同型船舶平均油耗可降低20%-30%、自主開(kāi)發(fā)的40型節(jié)能環(huán)保新船，不僅占得市場(chǎng)先機(jī)，并產(chǎn)生了“鯰魚(yú)效應(yīng)”。同時(shí)，積極創(chuàng)新商業(yè)模式，主動(dòng)創(chuàng)造市場(chǎng)需求。2012年6月，集團(tuán)在香港成立“中船航運(yùn)租賃公司”，通過(guò)融資租賃等方式，主動(dòng)創(chuàng)造需求，至今已累計(jì)帶來(lái)40艘，合同金額超過(guò)23億美元的訂單。

為啟動(dòng)國(guó)內(nèi)船東訂造節(jié)能環(huán)保新船，提高航運(yùn)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，2012年9月，中船集團(tuán)向中央提出了“加快淘汰更新高耗能老舊船舶”的一攬子政策建議，直接推動(dòng)了《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案（2013-2015年）》和相關(guān)配套政策的出臺(tái)。

胡問(wèn)鳴告訴《英才》記者：“市場(chǎng)趨勢(shì)的新判斷和中國(guó)政府‘有形之手的政策激勵(lì)，引發(fā)了全球關(guān)注，促使一批希臘、挪威、美國(guó)等歐美主流船東和國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司大舉入市批量訂船，直接推動(dòng)了2013年世界造船市場(chǎng)的大幅反彈，當(dāng)年新船訂單量達(dá)到14888萬(wàn)載重噸，是2012年的2.7倍?！?/p>

雖然2013年新船訂單的表現(xiàn)印證了胡問(wèn)鳴的判斷，但他認(rèn)為這是不可持續(xù)的市場(chǎng)反彈，因?yàn)槿蚝＿\(yùn)與造船雙雙嚴(yán)重過(guò)剩的問(wèn)題依然突出，年新船訂單量將回歸億載重噸基線(xiàn)，新船價(jià)格回升也會(huì)止步微利水平，船市總體上將較長(zhǎng)期處于這種低迷狀態(tài)。

造船大國(guó)的短板

不過(guò)，就全球產(chǎn)業(yè)格局的排列看，中國(guó)制造企業(yè)大多處在低端。

以海洋工程領(lǐng)域?yàn)槔?，從世界范圍?nèi)看，美國(guó)和歐洲已經(jīng)逐漸退出海洋工程的總裝建造，但通過(guò)構(gòu)建技術(shù)壁壘與國(guó)際規(guī)則，已基本上壟斷了海工裝備的研發(fā)、前期設(shè)計(jì)、工程總包以及核心配套設(shè)備。這是第一梯隊(duì)。

世界海工裝備建造企業(yè)主要集中在韓國(guó)、新加坡、中國(guó)等國(guó)家和地區(qū)。其中，韓國(guó)的現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋和新加坡的勝科海事集團(tuán)、吉寶岸外與海事集團(tuán)等五大建造商，是全球海工裝備建造、升級(jí)改裝與維修市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者。這是第二梯隊(duì)。

而中國(guó)企業(yè)則處于第三梯隊(duì)。從事海工裝備建造的企業(yè)主要有三類(lèi)，即造修船企業(yè)、石油系統(tǒng)企業(yè)和重型機(jī)械制造企業(yè)。自2010年海工裝備市場(chǎng)復(fù)蘇以來(lái)，我國(guó)涉足海工裝備建造的企業(yè)數(shù)量不斷增多，目前已有20多家，海洋工程輔助船建造企業(yè)100余家。

但我國(guó)海工企業(yè)的訂單主要為自升式平臺(tái)和海工船等相對(duì)低端的海工裝備，經(jīng)濟(jì)規(guī)模偏小，競(jìng)爭(zhēng)力弱。而且，眾多企業(yè)盲目進(jìn)入海工制造市場(chǎng)，可能會(huì)導(dǎo)致海工市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，存在海工產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)。

半潛式鉆井平臺(tái)的鉆井包、動(dòng)力定位系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、定位傳感器、水下推進(jìn)器，自升式鉆井平臺(tái)的升降包，船舶的動(dòng)力系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)、發(fā)電設(shè)備等等關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)備及產(chǎn)業(yè)鏈上主要增值環(huán)節(jié)都掌握在歐美公司手中，且基本都處于市場(chǎng)壟斷狀態(tài)。

“上述關(guān)鍵設(shè)備與器件，中國(guó)都沒(méi)有完全掌握核心技術(shù)，只有海工裝備總裝與鋼結(jié)構(gòu)走得比較快，但凡核心價(jià)值環(huán)節(jié)都走得很慢，這反映的不是一兩家公司的問(wèn)題，而是一個(gè)國(guó)家機(jī)械工業(yè)水平的問(wèn)題。從國(guó)際戰(zhàn)略與歷史經(jīng)驗(yàn)看，這也是中國(guó)等后發(fā)國(guó)家能否順利跨越中等收入陷阱的一個(gè)重要因素”，胡問(wèn)鳴如是說(shuō)。一位行業(yè)專(zhuān)家告訴《英才》記者，由于是高技術(shù)壟斷，這些公司不受市場(chǎng)波動(dòng)影響，同時(shí)也不會(huì)因?yàn)槭袌?chǎng)變好而隨意增加產(chǎn)能，始終保持高利潤(rùn)。

從量上看，無(wú)論用“載重噸”還是“修正總噸”來(lái)衡量，中國(guó)已經(jīng)成為世界第一造船大國(guó)。但是光鮮的背后卻也隱藏了諸多軟肋和短板，而這些也成為包括中船集團(tuán)在內(nèi)的中國(guó)造船企業(yè)未來(lái)需要突破的瓶頸。

獨(dú)家高端領(lǐng)袖對(duì)話(huà)

胡問(wèn)鳴 跨國(guó)企業(yè)集團(tuán)單一經(jīng)營(yíng)是個(gè)錯(cuò)誤

第一得虧得起

《英才》：面對(duì)運(yùn)力、造船“雙過(guò)?！钡木置?，你希望企業(yè)能飛起來(lái)，做了哪些商業(yè)模式的創(chuàng)新？

胡問(wèn)鳴：我們做了一些事，比如用節(jié)能新船型去創(chuàng)造和引領(lǐng)需求，成立境外租賃公司開(kāi)展船舶、海工租賃業(yè)務(wù)幫助船東融資下單等，但我覺(jué)得這些對(duì)于中國(guó)造船界來(lái)說(shuō)或許是一種創(chuàng)新，但是在市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)與商業(yè)模式上來(lái)說(shuō)算不上是什么創(chuàng)新，都是古老模式，只不過(guò)是中船集團(tuán)一直沒(méi)用過(guò)這些東西。

我一直主張跨國(guó)企業(yè)集團(tuán)要適度相關(guān)多元化經(jīng)營(yíng)，反對(duì)要求跨國(guó)大企業(yè)專(zhuān)而又專(zhuān)、單一經(jīng)營(yíng)。百年GE為什么長(zhǎng)盛不衰？杰克·維爾奇一語(yǔ)道白：就是“輸?shù)闷?、虧得起”。GE說(shuō)絕不做世界第二，都是世界第一。他憑什么做世界第一？壟斷。憑什么能壟斷？打敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。怎么打??？靠虧得起。用已爭(zhēng)得第一的行業(yè)利潤(rùn)支持正在激烈競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，直至拼垮對(duì)手，而對(duì)手往往是實(shí)力單薄的專(zhuān)業(yè)經(jīng)營(yíng)者。最后品牌、市場(chǎng)就是GE的了，它就第一了。當(dāng)然這個(gè)例子可能單一了些，比如收購(gòu)兼并，也是GE獲取世界第一業(yè)務(wù)的途徑。

在業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出是需要實(shí)力的，GE一次只干一件事，完了再去干第二件。但是他與別人拼爭(zhēng)一項(xiàng)業(yè)務(wù)的時(shí)候，一直有賺錢(qián)的其他產(chǎn)業(yè)支撐，這就是所謂“虧得起”。高新技術(shù)產(chǎn)品獨(dú)占市場(chǎng)是從投錢(qián)研發(fā)開(kāi)始的，高新技術(shù)開(kāi)始研發(fā)時(shí)從來(lái)都不賺錢(qián)，從來(lái)都是投錢(qián)，虧錢(qián)。什么時(shí)候賺錢(qián)？到了技術(shù)成熟期、產(chǎn)品成長(zhǎng)期，才能賺錢(qián)。GE不斷有一批在市場(chǎng)上獨(dú)占鰲頭的賺錢(qián)產(chǎn)品，再去開(kāi)發(fā)新的產(chǎn)品，不斷地這樣投資。所以說(shuō)任何一個(gè)企業(yè)，創(chuàng)新都需要有一個(gè)度的。哪個(gè)企業(yè)它要是全創(chuàng)新，他肯定死。堅(jiān)持創(chuàng)新就是要有實(shí)力支撐的。

老大的底氣

《英才》：如何應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)低谷？

胡問(wèn)鳴：2013年的新船訂單暴漲一直延續(xù)到今年一季度，但我一直認(rèn)為這是市場(chǎng)反彈，不是復(fù)蘇，反彈是因?yàn)榍皟赡晏土?。這一輪反彈的中國(guó)訂單，很明顯地集中在我們幾個(gè)老牌船廠(chǎng)手中，中國(guó)有700多家船廠(chǎng)，今年只有87家拿到新訂單，那些新的、小的船廠(chǎng)，幾乎都沒(méi)單子。這是船東的選擇，我們沒(méi)有打壓新、小船廠(chǎng)，我們的船價(jià)比他們高5%左右。endprint

金融危機(jī)之前，船舶行業(yè)蓬勃興起的時(shí)候，大家都在造船，誰(shuí)也不知道哪家造的好還是壞，那時(shí)是搶船位，有地方造就好。造完以后，它得運(yùn)行啊，運(yùn)行下來(lái)很快就知道誰(shuí)造的船好誰(shuí)造的船不好，船東之間交流很方便。你造得好，這一輪反彈首先來(lái)找你，同樣的船型，比方說(shuō)18萬(wàn)—20萬(wàn)噸的散貨船，外高橋船廠(chǎng)的價(jià)格每條船就要高300萬(wàn)美元，這是國(guó)際公認(rèn)價(jià)，也是標(biāo)桿價(jià)。別的船廠(chǎng)一問(wèn)外高橋什么價(jià)格，他就知道自己該開(kāi)啥價(jià)了。這就是引領(lǐng)了行業(yè)，這就是品牌。

我為什么垮不下去，第一個(gè)就是我的研發(fā)設(shè)計(jì)能力，我能夠不斷地推出新的優(yōu)秀船型，并持續(xù)優(yōu)化我自主推出的船型；還有就是產(chǎn)品質(zhì)量與售后服務(wù)。所以，船東信任，首先來(lái)找我，實(shí)在沒(méi)有船位了，他們才會(huì)去找別的地方。

《英才》：你的訂單海外的訂單占得不少，訂單量上是否超過(guò)韓國(guó)企業(yè)？

胡問(wèn)鳴：85%以上為出口船舶訂單，都是有具體航運(yùn)公司的。我們的新接訂單超過(guò)韓國(guó)了，其他的廠(chǎng)家就不談了。因?yàn)榈诙偷谌g差距比較大。

《英才》：第三的跟你差多少？

胡問(wèn)鳴：大概要差到20%這個(gè)水平。

明年是最困難

《英才》：你覺(jué)得現(xiàn)在的這一撥反彈，會(huì)持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間？

胡問(wèn)鳴：目前造船完工量與收入、利潤(rùn)還是在下滑，我們講的反彈性增長(zhǎng)是訂單的增長(zhǎng)。

《英才》：那么何時(shí)會(huì)出現(xiàn)觸底回升？

胡問(wèn)鳴：我認(rèn)為明年才到底，后年才能開(kāi)始往上恢復(fù)。

《英才》：報(bào)表上看，你們的利潤(rùn)不高，什么在影響利潤(rùn)？

胡問(wèn)鳴：現(xiàn)在產(chǎn)出的船都是以往年度承接的低價(jià)船，主要是2011、2012年接的船，價(jià)格最低的時(shí)候，價(jià)格高起來(lái)是2013下半年，要到2016年才能產(chǎn)出。

《英才》：你們的盈利能力什么時(shí)候能開(kāi)始恢復(fù)？

胡問(wèn)鳴：得到明年。整個(gè)行業(yè)明年應(yīng)該是最困難的一年，以后就是該死的死了，活著的就開(kāi)始往起爬了。

《英才》：從這個(gè)角度說(shuō)，你覺(jué)得今年和明年是并購(gòu)的好時(shí)機(jī)嗎？

胡問(wèn)鳴：應(yīng)該是并購(gòu)的好時(shí)機(jī)，不光因?yàn)槭袌?chǎng)，還因?yàn)橛腥嫔罨母铩⑼七M(jìn)混合所有制經(jīng)濟(jì)等政策因素。但我們不會(huì)為收購(gòu)而收購(gòu)，一定是為了有利于我自己的發(fā)展壯大，才去做這件事。我們要按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)則和市場(chǎng)規(guī)律辦事。我死了，沒(méi)有人救。

所有制不是企業(yè)興衰的關(guān)鍵

《英才》：成飛集成和中國(guó)重工的大量軍工資產(chǎn)注入，導(dǎo)致資本市場(chǎng)熱情高漲，你怎么看這個(gè)情況？

胡問(wèn)鳴：好事。他們突破了一些規(guī)章限制，打開(kāi)了軍品總裝企業(yè)或者說(shuō)重要保軍資產(chǎn)證券化的通道，為更多軍工資產(chǎn)提高資產(chǎn)證券化早吃了螃蟹。

《英才》：你覺(jué)得市值管理應(yīng)該提到日程上嗎？

胡問(wèn)鳴：實(shí)際對(duì)我們來(lái)說(shuō)，股價(jià)多少，沒(méi)有太多實(shí)際意義。因?yàn)橹袊?guó)的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則與金融規(guī)則，還是按照實(shí)有資產(chǎn)進(jìn)行估值評(píng)判，這一點(diǎn)上沒(méi)有國(guó)際化，所以股票的市值目前對(duì)考核、評(píng)價(jià)、間接融資等沒(méi)有實(shí)際意義。企業(yè)得不到實(shí)惠，除非想減持套現(xiàn)或有資本運(yùn)作題材，對(duì)吧？

《英才》：但這是一個(gè)資本市場(chǎng)的商譽(yù)問(wèn)題，有很多大的央企上市公司跌破凈資產(chǎn)，投資者不看好。

胡問(wèn)鳴：投資者的看法，不是我們能左右的，有時(shí)散戶(hù)也被人左右。我們做實(shí)業(yè)的，資產(chǎn)證券化對(duì)我們來(lái)說(shuō)是資本市場(chǎng)運(yùn)作的一件工具，要充分有效利用，用它來(lái)實(shí)現(xiàn)直接融資，但同時(shí)也就背負(fù)上了對(duì)社會(huì)投資人的責(zé)任，壓力山大。我覺(jué)得上市不是企業(yè)發(fā)展的唯一選擇，對(duì)不缺發(fā)展資金的贏(yíng)利豐盛企業(yè)甚至不是一個(gè)好的選擇。如果講混合所有制，我覺(jué)得企業(yè)特別是國(guó)有企業(yè)上市是一種最好的混合方式，充分、公開(kāi)、公正、公平、流動(dòng)性好。

《英才》：你怎么看混合所有制？

胡問(wèn)鳴：我覺(jué)得所有制從來(lái)不是企業(yè)興衰的關(guān)鍵，關(guān)鍵是經(jīng)營(yíng)者能不能抓住經(jīng)營(yíng)的機(jī)遇，把握住方向和戰(zhàn)略，這個(gè)是關(guān)鍵。股份制的若干優(yōu)勢(shì)中有一個(gè)是穩(wěn)定精英、骨干人才隊(duì)伍，本來(lái)是個(gè)非常有效的工具，但這個(gè)工具我們國(guó)有企業(yè)目前還沒(méi)有可以充分運(yùn)用的制度，結(jié)果是為非國(guó)有控股投資提供了一種便捷?；旌纤兄瓶梢越鉀Q這個(gè)難題，但混合所有制并非主要為了解決這個(gè)經(jīng)營(yíng)者難題。我認(rèn)為，軍工資產(chǎn)證券化雖然只是實(shí)行混合所有制的一種形式，卻是迄今為止在公開(kāi)、公平、公正且制度相對(duì)健全完善的平臺(tái)上，解決軍民深度融合、社會(huì)各類(lèi)資本投資參與國(guó)防裝備建設(shè)的最好、最有效的辦法。當(dāng)前，船舶軍工主力資產(chǎn)證券化程度不高，需要借全面深化改革與實(shí)行混合所有制的東風(fēng)大力推進(jìn)，前景光明，有著很大的發(fā)展空間。

國(guó)際資本炒家左右行情

融資租賃與造船業(yè)相結(jié)合，引發(fā)了一場(chǎng)商業(yè)模式變革，但這場(chǎng)變革的背后卻暗藏隱憂(yōu)。

自2008年以來(lái)，國(guó)內(nèi)船舶融資租賃業(yè)務(wù)得到迅速發(fā)展，已僅次于銀行貸款，成為船舶融資的第二大渠道。目前，包括海工設(shè)備等海洋裝備領(lǐng)域也都出現(xiàn)了融資租賃的身影。

數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去的2013年中，銀行系金融租賃公司凈利狂飆猛進(jìn)，凈利增速區(qū)間為30%-40%。此中，增速最高的是工銀租賃，2013年凈利增速為83%。

融資租賃的高利潤(rùn)、高增長(zhǎng)也讓掙扎于盈虧邊緣的大型造船企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)猶如久旱逢甘霖，看到了希望，中船、中集、中海、中遠(yuǎn)等大公司紛紛成立自己的租賃公司。

2012年6月，中船集團(tuán)在香港開(kāi)設(shè)了自己的租賃公司——中國(guó)船舶（香港）航運(yùn)租賃有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)中船租賃），拉開(kāi)了進(jìn)軍船舶租賃業(yè)的大幕。

中船租賃通過(guò)“先建后租、租售并舉”等手段進(jìn)行模式創(chuàng)新，利用自身依托香港“國(guó)際金融中心、貿(mào)易中心和航運(yùn)中心”的優(yōu)勢(shì)，成功與全球第三大集裝箱班輪公司法國(guó)達(dá)飛達(dá)成租賃合作協(xié)議，保證了這筆大單成功尋到租約，穩(wěn)步“著陸”。

2013年初至2014年3月，中船租賃落實(shí)民船訂單27+14艘，合同金額逾18億美元，收獲頗豐。而2014年更是與中船集團(tuán)敲定了總金額不低于70億元的船舶及海洋工程產(chǎn)品建造合同。endprint

對(duì)于融資租賃，有業(yè)界人士認(rèn)為，在當(dāng)前船舶市場(chǎng)周期性趨好的情況下，有利于正向引領(lǐng)船舶建造市場(chǎng)的價(jià)格，也有利于高端海洋裝備領(lǐng)域的持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展。但是在市場(chǎng)衰退之時(shí)，融資租賃可能會(huì)帶來(lái)更大的風(fēng)險(xiǎn)。

一位不愿透露姓名的人士向《英才》記者透露，2013下半年的船舶市場(chǎng)反彈，直接導(dǎo)火索就是歐美財(cái)團(tuán)和融資租賃公司看準(zhǔn)航運(yùn)、船舶市場(chǎng)均處于底部，跌無(wú)可跌，通過(guò)支付一部分定金抄底船舶制造業(yè)。

當(dāng)訂單紛至沓來(lái)之際，不僅船價(jià)回升，同時(shí)帶動(dòng)鋼鐵、煤炭采購(gòu)量短期迅速增長(zhǎng)，推動(dòng)BDI指數(shù)迅速拉升，多方炒作獲利。而在市場(chǎng)出現(xiàn)高潮之后，因?yàn)樵齑a(chǎn)能的滯后性，又再次轉(zhuǎn)讓手中的船舶訂單，從中套利。

對(duì)此，上海外高橋造船有限公司董事長(zhǎng)黃永錫告訴《英才》記者，對(duì)于融資租賃的風(fēng)險(xiǎn)，公司早有認(rèn)識(shí)，通常船舶融資租賃公司不是船舶的直接運(yùn)營(yíng)商，在航運(yùn)管理經(jīng)驗(yàn)上存在明顯不足，由于船舶營(yíng)運(yùn)產(chǎn)生的現(xiàn)金流是融資租賃的第一還款來(lái)源，如果租家經(jīng)營(yíng)不景氣，付款不及時(shí)，則融資租賃企業(yè)會(huì)面臨較大的資金風(fēng)險(xiǎn)。

因此，對(duì)造船企業(yè)來(lái)說(shuō)，要從以下幾個(gè)方面控制風(fēng)險(xiǎn)：

能直接和船東簽訂造船合同的，一般不采用融資租賃方式；如果采用融資租賃方式，一般選擇實(shí)力較雄厚、有產(chǎn)業(yè)背景，具有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理能力大型融資租賃企業(yè)作為合作伙伴；同時(shí)還要綜合考慮融資租賃最終租賃方的資信情況；加強(qiáng)合同履行過(guò)程管理，按質(zhì)量要求及時(shí)交付產(chǎn)品，確保節(jié)點(diǎn)款及時(shí)收回；考慮出口信用保險(xiǎn)，轉(zhuǎn)移違約風(fēng)險(xiǎn)。

世界NO.1的脆弱

中國(guó)造船業(yè)遲早要為瘋狂買(mǎi)單，在經(jīng)歷上一輪烈火烹油的牛市后，造船業(yè)駛向了低谷。

就在中國(guó)造船業(yè)的陣痛期，一個(gè)令人欣慰的消息是，2012年，中國(guó)造船企業(yè)的出口總額為392億美元，超越韓國(guó)的378億美元。坐上世界出口第一的位置，2013年新船訂單量也躍居世界第一。不過(guò)在短暫的興奮后，整個(gè)造船業(yè)又陷入了深刻的反思——就和其他工業(yè)領(lǐng)域一樣，中國(guó)創(chuàng)造了許多世界第一，但依舊沒(méi)有執(zhí)牛耳的能力。盡管已經(jīng)是世界最大，但主要以規(guī)模支持的中國(guó)造船業(yè)仍舊“大而不強(qiáng)”。

“世界NO.1”名號(hào)的背后折射的是另一種尷尬。

規(guī)模、成本、勞動(dòng)力、技術(shù)、資金是決定船舶工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵五要素。盡管中國(guó)在規(guī)模、成本和資金等競(jìng)爭(zhēng)要素方面略?xún)?yōu)于韓國(guó)，但在關(guān)鍵的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)要素上較韓國(guó)存在明顯差距，韓國(guó)船舶工業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力仍處于最強(qiáng)位置，中國(guó)次之，日本隨后。

“相比韓國(guó)主要造船企業(yè)，我們?cè)诋a(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，高附加值、高技術(shù)船型比例相對(duì)較低；成本控制等方面的管理水平有所欠缺；以及產(chǎn)品研發(fā)方面，真正能夠引領(lǐng)市場(chǎng)需求船型產(chǎn)品并不多。”中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心主任包張靜向《英才》記者指出。

與韓國(guó)相比，中國(guó)主要集中在散貨船、油輪、集裝箱船，而韓國(guó)主要發(fā)力海工裝備和天然氣運(yùn)輸船（LNG）等高附加值的船型。以2012年為例，韓國(guó)造船企業(yè)收到LNG運(yùn)輸船全部訂單中的73%（共24艘船，價(jià)值約49億美元），以及全部演練船舶訂單的67%（共26艘船，價(jià)值約93億美元），這足以顯示韓國(guó)企業(yè)在高附加值船舶方面的競(jìng)爭(zhēng)力；而中國(guó)能奪取2013年訂單頭名，也與韓國(guó)、日本退出散貨船等低端船型市場(chǎng)有關(guān)。

從集中程度上似乎能做一番解釋?zhuān)壳皣?guó)內(nèi)船企數(shù)量約800家，與韓國(guó)僅20家船企相比，國(guó)內(nèi)船企的數(shù)量是韓國(guó)船企的40倍。

“韓國(guó)的集中程度很高，現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船和STX造船這四大船舶企業(yè)占據(jù)其國(guó)內(nèi)產(chǎn)能的70%，而中國(guó)的船舶工業(yè)資源過(guò)于分散，行業(yè)集中程度可能不到20%。”國(guó)內(nèi)將近有70%的企業(yè)集中在“紅?！睆P殺，一位企業(yè)人士表示。

行業(yè)寒冬期，不少大型船企開(kāi)始進(jìn)軍海洋裝備等相對(duì)高端領(lǐng)域，但囿于制造技術(shù)、船工經(jīng)驗(yàn)，中國(guó)船企還需要走相當(dāng)長(zhǎng)一段路。

“剛開(kāi)始造高端船舶，肯定會(huì)虧損，只能壓低價(jià)格搶訂單，而且船東對(duì)我們沒(méi)有信任，國(guó)際船東還有權(quán)力指定設(shè)備供貨商。”一位行業(yè)分析師指出，中國(guó)企業(yè)“轉(zhuǎn)高端”尚非易事。

整體來(lái)看，中國(guó)造船業(yè)似乎還處于微笑曲線(xiàn)的低端。更有激進(jìn)的分析認(rèn)為，“中國(guó)的造船業(yè)與其說(shuō)是造船業(yè)不如說(shuō)是焊接業(yè)，中國(guó)最強(qiáng)大的就是擁有龐大的中厚板廠(chǎng)家，還有就是大量的熟練焊工，但除了船體，幾乎所有關(guān)鍵部件都依賴(lài)進(jìn)口。而實(shí)際上中國(guó)90%的工業(yè)領(lǐng)域都是如此?！?/p>

比如，船舶內(nèi)部最關(guān)鍵的引擎，全球只有三家公司能夠設(shè)計(jì)并制造。2012年，低速引擎中德國(guó)MANDIESEL市場(chǎng)占有率高達(dá)80%，芬蘭瓦錫蘭占18%，日本三菱占2%；中速引擎市場(chǎng)，瓦錫蘭占48%，MANDIESEL占23%，美國(guó)卡特彼勒的子公司MAK市場(chǎng)占有率9%，其余則是歐洲和日韓企業(yè)。而船舶電氣設(shè)備基上被ABB壟斷。

韓國(guó)企業(yè)經(jīng)過(guò)40多年的韌性發(fā)展，超越歐洲、日本成為世界頭號(hào)造船強(qiáng)國(guó)。受經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，從規(guī)模來(lái)看，韓國(guó)造船業(yè)難以再有更大飛躍，因此他們把重心放在高附加值的船舶上。

從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，歐美日國(guó)家掌握了控制系統(tǒng)、傳感等核心技術(shù)，屬于上游壟斷；韓國(guó)企業(yè)掌控了中游的制造技術(shù)，而中國(guó)大多數(shù)企業(yè)仍處于粗放式的集成階段。中國(guó)船企扮演的角色多是市場(chǎng)追隨者，而非市場(chǎng)引領(lǐng)者。endprint