劉寶華

“那時(shí)老俞在我們心中就是神啊，聽說晚上老俞來演講，都早早跑到演講處集合。老俞吃過飯來了，拿起話筒什么都沒說呢，就是一個(gè)響亮的飽嗝兒。我們當(dāng)時(shí)聽了都傻了，互相看了看，臉上都洋溢著癡呆幸福的光芒說∶多么平易近人的飽嗝兒啊！”

特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）在極客公園創(chuàng)新者大會(huì)上的首秀和隨后的中國行程讓人想起這條老羅多年前的段子，馬斯克打了一個(gè)平易近人的飽嗝兒，留下中國媒體滿臉洋溢著癡呆幸福的光芒。

顯然，馬斯克在許多中國媒體心中就是神，看看這些對特斯拉的描述：

“它完全充電的時(shí)間和手機(jī)充電一樣快”——這是什么手機(jī)？要一天多才能充滿電？

“被認(rèn)為是世界上最安全的一輛車”——誰認(rèn)為的？還是我們又被代表了？

“你對這款車的外形設(shè)計(jì)上也做了非常多用心的設(shè)計(jì)，甚至在細(xì)節(jié)上達(dá)到了一種苛刻的地步，不惜延遲交貨”——延遲交貨是因?yàn)閷?xì)節(jié)的苛刻？

相比媒體的謳歌和諂媚，馬神表現(xiàn)得相當(dāng)?shù)皿w，一句“我是具有創(chuàng)新精神、具有創(chuàng)意的工程師”卸下一身光環(huán)?？纯从卸嗟皿w，只比那句經(jīng)典的“其實(shí)我是一個(gè)演員”多了兩個(gè)定語。

《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，如果把特斯拉作為小眾奢侈品，它的確獲得了相當(dāng)大的成功，但如果用汽車工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)衡量，它還遠(yuǎn)未達(dá)到被人們稱頌到的那個(gè)高度。

汽車是規(guī)模工業(yè)，年銷2萬輛級別根本無法判斷其產(chǎn)品在廣泛使用中的性能和品質(zhì)，我們現(xiàn)在還無法知道特斯拉到年銷量30萬輛、50萬輛時(shí)是否還能保持目前的狀態(tài)。

馬神中國行暴露了一個(gè)尷尬的事實(shí)：在最有義務(wù)客觀公正了解特斯拉的一群人中，特斯拉和馬斯克都已經(jīng)被神話了，馬斯克在中國的個(gè)人魅力甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于美國。我們認(rèn)為特斯拉創(chuàng)造出了很棒的產(chǎn)品，但這一點(diǎn)顯然被無節(jié)制地放大了。同時(shí)，特斯拉引以為豪的互聯(lián)網(wǎng)思維、商業(yè)模式并非它所宣稱的那樣。

在美國，特斯拉客戶集中于西岸，尤其是加州，一是因?yàn)榧又莸男履茉雌囅M(fèi)氛圍多年前就已形成；二是加州擁有硅谷、好萊塢這樣的科技和時(shí)尚中心，而這些人恰恰就是特斯拉的核心用戶；三是加州氣候溫暖，適合電動(dòng)車的使用。

就在寫這篇文章的4月下旬，10天前紐約還下了最后一場雪，動(dòng)力電池在低溫下性能大打折扣人所共知，氣候和人文因素都是特斯拉在紐約難得一見的原因。何況美國還有三個(gè)州拒絕特斯拉進(jìn)入。

紐約資深記者David Noland是沃藍(lán)達(dá)和特斯拉Model S的用戶，4月中旬，他將使用整整一年的深度體驗(yàn)整理成文，從中可以看出一個(gè)更真實(shí)的特斯拉。

首先，在充電環(huán)節(jié)，此前沒人知道，Model S的實(shí)際耗電量比其內(nèi)置電表顯示的要多，平均充電效率是85%。也就是說，家庭電表上每消耗100度電，只有85度能被車輛使用，車內(nèi)電表顯示的也是85度。

停車狀態(tài)下的耗電量，前10個(gè)月，Model S平均停車日耗電量為4.5度，兩個(gè)月前軟件更新之后，現(xiàn)在平均停車日耗電量為1度。粗略估計(jì)，David Noland的車在一年中非駕駛狀態(tài)下總耗電量為1400度。

其次，和大多數(shù)電動(dòng)車一樣，Model S天氣越冷越耗電，7月181瓦時(shí)/公里，而1月高達(dá)259瓦時(shí)/公里。4月～10月平均188瓦時(shí)/公里，11月～2月平均232瓦時(shí)/公里。

同時(shí)，短途電耗最為驚人，“有時(shí)去一趟超市買菜的電耗會(huì)高達(dá)312瓦時(shí)/公里”，這還是在不考慮泊車電耗和充電損失的情況下，因?yàn)榧訜犭姵?、車艙、啟?dòng)電器時(shí)需要的大量電力無法平攤到長距離里程中。

其三，Model S一些小細(xì)節(jié)的可靠性仍待提高。例如，David Noland鑰匙上一個(gè)按鈕殼脫落，導(dǎo)致鑰匙在口袋里會(huì)不小心啟動(dòng)開窗、解鎖等功能。去服務(wù)區(qū)更換新鑰匙（重新編程需等待4小時(shí)）后按鈕蓋又掉了，他決定湊合著用。

車內(nèi)控制充電口開關(guān)的按鈕蓋也掉了，特斯拉快遞給他一個(gè)替代品換上后，按鈕卻偶爾失靈；右后門把手換了新的；屏幕時(shí)不時(shí)會(huì)顯示胎壓警告，在和服務(wù)中心溝通后被告知忽略這個(gè)提示；兩個(gè)側(cè)后視鏡在倒車時(shí)沒有自動(dòng)調(diào)整……

一些被特斯拉引以為豪的創(chuàng)新設(shè)計(jì)也被證明并非完全實(shí)用。例如，沒有物理按鍵，司機(jī)在做任何調(diào)節(jié)時(shí)為了按得準(zhǔn)必須分散眼球和注意力，更糟糕的是時(shí)不時(shí)死屏要求多次點(diǎn)擊。

提到David Noland深度體驗(yàn)中的抱怨不是為了否定特斯拉，而是想說明：特斯拉確實(shí)創(chuàng)造出了很棒的產(chǎn)品，但遠(yuǎn)未到完美，不必盲目崇拜、過度贊揚(yáng)。

拋開產(chǎn)品，《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，盡管馬斯克的首次中國亮相因?yàn)橛幸r托而顯得相當(dāng)?shù)皿w，但特斯拉對舊有汽車工業(yè)的傲慢與偏見從誕生之日起就格外醒目，其自身也沒有做到它所宣稱的那樣。

特斯拉的一個(gè)革命性標(biāo)簽是以互聯(lián)網(wǎng)思維做汽車，但一個(gè)顯然的悖論被選擇性漠視：互聯(lián)網(wǎng)思維提倡開放平臺(tái)，而特斯拉從研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)都封閉而孤立，與互聯(lián)網(wǎng)的開放宗旨背道而馳，埋頭打造自己的商業(yè)閉環(huán)。最明顯的是它不愿與經(jīng)銷商開放分享，堅(jiān)持直銷模式，這也導(dǎo)致美國的三個(gè)州拒絕其進(jìn)入。

在各大公司都在全產(chǎn)業(yè)鏈努力營造共贏生態(tài)圈的時(shí)代，特斯拉像個(gè)彪悍、孤獨(dú)、傲慢的武士，全速?zèng)_鋒。在中國，它會(huì)比在美國更加開放嗎？

如果《汽車商業(yè)評論》有機(jī)會(huì)與馬斯克對話，我們可能會(huì)拋出但不限于以下問題：

首先，我很想用“特斯拉創(chuàng)始人、CEO”來稱呼您，但很可惜，‘特斯拉這個(gè)商標(biāo)在中國不屬于您，貴公司在中國的注冊商標(biāo)是‘拓速樂。請問商標(biāo)糾紛現(xiàn)在進(jìn)展得怎么樣了？未來會(huì)拿回特斯拉商標(biāo)還是以拓速樂開拓中國市場？

其次，所有汽車公司都會(huì)在公布預(yù)售量，Tesla為什么不？為什么會(huì)發(fā)生23名中國預(yù)定車主維權(quán)事件？他們所稱的“虛假承諾”是否成立？

第三，如何開展在中國的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)？在中國也不會(huì)與經(jīng)銷商合作嗎？傳說中的租賃模方式也是你們自己來？

再有，您是否認(rèn)為Tesla強(qiáng)大到不需要任何人、任何其他公司的幫助？比如經(jīng)銷商。

最后，為什么中國區(qū)負(fù)責(zé)人短短一年時(shí)間就更換？是當(dāng)初的決定不夠?qū)徤鬟€是這一年中的變化超出了公司預(yù)計(jì)？endprint