張書(shū)玉， 劉 波， 席培勝

（1.中鐵十一局集團(tuán)有限公司，武漢 430061；2.安徽建筑大學(xué)土木工程學(xué)院，安徽 合肥 230601）

1 引言

城市軌道交通地下工程一般位于城市密集區(qū)，施工場(chǎng)地受限，有些深基坑緊鄰建筑物、道路、管網(wǎng)等城市基礎(chǔ)設(shè)施，這種環(huán)境下必須考慮到偏壓對(duì)基坑以及周?chē)h(huán)境的影響。目前關(guān)于偏壓基坑的研究，日益被學(xué)者所關(guān)注，張學(xué)民［1］以某緊鄰鐵路偏壓基坑為例，研究了列車(chē)動(dòng)載作用下基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)；石鈺鋒［2－3］通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)分析，系統(tǒng)研究了偏壓基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的位移和內(nèi)力特征，對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性進(jìn)行了評(píng)價(jià)；龐小朝［4］在分析不對(duì)稱荷載作用下支護(hù)受力變形特點(diǎn)的基礎(chǔ)上考慮到支護(hù)結(jié)構(gòu)與周?chē)馏w的協(xié)調(diào)，提出了偏壓基坑多點(diǎn)支撐支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算方法；張華林［5］介紹了遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在偏壓基坑中的應(yīng)用；此外，劉繼強(qiáng)［6］、徐燁［7］等人利用有限元分析軟件對(duì)偏壓基坑做過(guò)相關(guān)研究。

本文以合肥地鐵1號(hào)線某深基坑為例，介紹了具體的設(shè)計(jì)方案和施工流程，并制定監(jiān)測(cè)方案進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)，分析了相關(guān)監(jiān)測(cè)結(jié)果，得到了一些規(guī)律，以期是對(duì)上述文獻(xiàn)的補(bǔ)充。

2 工程概況

2.1 場(chǎng)地位置及設(shè)計(jì)概況

深基坑位于徽州大道東側(cè)，與既有合肥繞城高速公路相鄰，基坑南側(cè)外邊線距離高速公路路基邊坡范圍最小僅6.2m，且高速公路路基一側(cè)較另一側(cè)高約5.4m，基坑處于偏壓狀態(tài)，基坑北側(cè)為在建合肥高鐵南站施工主便道（如圖1）。

基坑全長(zhǎng)73.5m，寬14.3m，設(shè)計(jì)為地下三層結(jié)構(gòu)，局部為地下二層結(jié)構(gòu)。圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁結(jié)合鋼支撐的形式，樁間土掛網(wǎng)噴混凝土保護(hù)。地下負(fù)三層開(kāi)挖深度為26.22m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用φ1200＠1500mm鉆孔灌注樁，考慮到偏壓作用，路基一側(cè)樁長(zhǎng)45m，另一側(cè)樁長(zhǎng)44m，豎向采用1道混凝土支撐＋7道鋼支撐；地下負(fù)二層開(kāi)挖深度為16.92m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用φ1000＠1200mm鉆孔灌注樁，樁長(zhǎng)29m，豎向采用1道混凝土支撐＋4道鋼支撐（如圖2）。

圖1 深基坑位置現(xiàn)場(chǎng)示意圖

圖2 基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)剖面圖

2.2 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件

地勘資料顯示，基坑所處②、③層粘土為膨脹土，其具有吸水膨脹和失水收縮的變形性能，即使在荷載作用下仍能吸水膨脹產(chǎn)生膨脹力。所以，施工時(shí)必須盡量防止土體浸、失水而造成脹縮變形。

表1 土體物理力學(xué)參數(shù)指標(biāo)

3 基坑施工流程及方法

3.1 土方開(kāi)挖

由于該基坑工期較長(zhǎng)，為了防止基坑開(kāi)挖卸荷以及雨水入滲引起高速公路路基失穩(wěn)破壞，土方開(kāi)挖前對(duì)基坑長(zhǎng)度方向一定范圍內(nèi)的路基邊坡進(jìn)行了處理，主要通過(guò)在路基邊坡范圍內(nèi)打入木樁抗滑樁以及在邊坡面施工網(wǎng)噴混凝土保護(hù)層（如圖3）。

圖3 現(xiàn)場(chǎng)路基邊坡照片

土方開(kāi)挖時(shí)遵循“豎向分層、水平分段、對(duì)稱限時(shí)、開(kāi)槽支撐、先撐后挖、嚴(yán)禁超挖、及時(shí)封底”的臺(tái)階開(kāi)挖模式施工原則以減小圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形，確保周?chē)h(huán)境穩(wěn)定。

施工過(guò)程中需要注意的技術(shù)要點(diǎn)主要有：

（1）做好基坑內(nèi)的降水、排水施工，盡量避免雨季開(kāi)挖土方，如確需在雨季開(kāi)挖，應(yīng)采取覆蓋、噴漿等防護(hù)措施保護(hù)開(kāi)挖面。

（2）基坑范圍內(nèi)的土具有膨脹性，遇水膨脹后會(huì)對(duì)噴射混凝土面產(chǎn)生很大的擠壓力，因此，施工中必須保證鋼筋網(wǎng)片與圍護(hù)樁的連接質(zhì)量，保證混凝土面層厚度，防止混凝土層開(kāi)裂、掉落，樁間土坍塌。

（3）基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的橫撐必須在土方開(kāi)挖至設(shè)計(jì)位置后及時(shí)安裝，保證支撐與維護(hù)結(jié)構(gòu)面垂直，并按設(shè)計(jì)要求對(duì)圍護(hù)體施加預(yù)應(yīng)力。頂緊后采用支托或吊拉的可靠措施固定牢固，嚴(yán)防支撐因圍護(hù)體變形和施工撞擊而脫落。

（4）在挖某一塊土?xí)r，在靠近圍護(hù)結(jié)構(gòu)處應(yīng)留一定寬度和厚度的被動(dòng)土區(qū)后開(kāi)挖。

（5）為保護(hù)基坑底土體的原狀結(jié)構(gòu)，應(yīng)根據(jù)土質(zhì)情況和挖土機(jī)械的類(lèi)型，在坑底以上保留150～300mm土層由人工挖除。

（6）最后一層土開(kāi)挖后，應(yīng)盡快組織驗(yàn)槽，施做接地網(wǎng)，澆筑混凝土墊層，避免基底土暴露時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而軟化。

（7）施工時(shí)基坑底如出現(xiàn)超挖，超挖深度300mm以內(nèi)時(shí)，采用原狀土回填壓實(shí)，密度不得低于原基底土，或者用與墊層同標(biāo)號(hào)的混凝土回填或用砂石料回填壓實(shí)。超過(guò)300mm時(shí)，會(huì)同設(shè)計(jì)、監(jiān)理等共同研究決定。

（8）白天盡量安排挖掘機(jī)進(jìn)行土方倒運(yùn)工作，晚間集中運(yùn)輸，減小臨時(shí)棄土場(chǎng)堆載壓力，加快施工進(jìn)度。

（9）變形監(jiān)測(cè)應(yīng)貫穿于基坑施工的全過(guò)程，及時(shí)將監(jiān)測(cè)信息反饋給設(shè)計(jì)施工人員，以監(jiān)測(cè)指導(dǎo)施工，優(yōu)化施工。

3.2 冠梁及混凝土支撐施工

冠梁及混凝土支撐的施工大致可分為測(cè)量放線、挖樁槽鑿樁頭、施工墊層、鋼筋綁扎、模板安裝、混凝土澆筑、拆模養(yǎng)護(hù)等階段。主要施工工藝如下：

（1）挖樁槽、鑿樁頭。按照冠梁施工輪廓線開(kāi)挖后量測(cè)各樁頭標(biāo)高，并將冠梁底標(biāo)高位置標(biāo)示在各樁頭上；將樁頭保護(hù)層破除后將鋼釬從標(biāo)示位置上約5cm從側(cè)面擊入，待樁頭從該處斷裂后由挖機(jī)將其樁芯吊出；吊出樁芯后清理修補(bǔ)到設(shè)計(jì)標(biāo)高。

（2）施工墊層。采用強(qiáng)度等級(jí)為C15的混凝土，澆筑厚度為5cm，澆筑范圍延伸至冠梁或混凝土支撐兩側(cè)各10cm；墊層下方要夯實(shí)，確保墊層在鋼筋綁扎之后不會(huì)開(kāi)裂；墊層上采用塑料薄膜進(jìn)行覆蓋或者用黃油抹刷，以確保后期土方開(kāi)挖過(guò)程中墊層脫落、清除。

（3）鋼筋綁扎。冠梁鋼筋綁扎施工前，先清理鉆孔樁樁頭頂面的泥土，對(duì)錨入冠梁的鋼筋用鋼刷除銹，再套鋼管進(jìn)行冷彎。鋼筋綁扎時(shí)嚴(yán)格按照大樣圖施工，不得擅自更改，不得有缺筋、漏筋等現(xiàn)象。主筋連接采用單面焊接方式，焊縫要飽滿且長(zhǎng)度為10d，焊條采用E50型，焊接好后要及時(shí)敲掉焊渣。同一截面縱向受力鋼筋的接頭面積百分率不大于50%。箍筋必須與主筋相鉤且綁扎結(jié)實(shí)，不得出現(xiàn)脫鉤現(xiàn)象。

（4）模板安裝。模板采用竹膠板，安裝前將模板清理干凈并涂上脫模劑，安裝時(shí)模板拼縫要嚴(yán)密，嚴(yán)禁出現(xiàn)跑模、漏漿等現(xiàn)象。

3.3 鋼支撐施工

基坑地下負(fù)三層結(jié)構(gòu)采用1道混凝土支撐＋7道鋼支撐，地下負(fù)二層結(jié)構(gòu)采用1道混凝土支撐＋4道鋼支撐，基坑端部采用設(shè)角撐的支撐形式，具體布設(shè)情況如圖4所示。鋼支撐支撐在由兩根I50b型工字鋼及鋼板構(gòu)成的圍檁上，鋼圍檁由支撐托架和膨脹螺栓支承。鋼支撐的型號(hào)為：φ＝609mm，t＝16mm，Q235鋼。鋼圍檁、支撐托架等各構(gòu)件的連接采用焊接，支撐鋼管的連接采用高強(qiáng)螺栓。

鋼支撐的施工根據(jù)流程安排一般分為測(cè)量定位、吊裝、施加預(yù)應(yīng)力及拆除等步驟。主要步驟如下：

（1）測(cè)量定位。鋼支撐定位必須精準(zhǔn)控制其平直度，以保證鋼支撐軸心受壓，在鋼支撐安裝時(shí)采用卷尺、水準(zhǔn)儀、塔尺等進(jìn)行精確定位。安裝之前在基坑內(nèi)做好控制點(diǎn)，然后分別向支撐預(yù)埋件或鋼圍檁、斜支座上引測(cè)，將鋼支撐的安裝高度、水平位置分別用紅漆標(biāo)記。

（2）鋼支撐拼裝、吊裝。鋼管支撐的拼接采用一臺(tái)25噸的吊車(chē)在基坑外硬化路面上進(jìn)行，并分別在管接接頭位置放兩根方木，以便拼接時(shí)栓接操作。拼裝完成后檢查法蘭螺栓的安裝及鋼管支撐的撓曲度是否符合設(shè)計(jì)要求。鋼支撐的吊裝根據(jù)實(shí)際情況采用整體吊裝。安裝時(shí)，腰梁、端頭、千斤頂各軸線要在同一平面上。

（3）施加預(yù)應(yīng)力。鋼支撐安放到位后，通過(guò)吊車(chē)將液壓千斤頂放入活絡(luò)端頂壓位置，接通油管后開(kāi)泵，按設(shè)計(jì)要求逐級(jí)施加預(yù)應(yīng)力。預(yù)應(yīng)力施加到位后，再固定活絡(luò)端并燒焊牢固，防止直撐預(yù)應(yīng)力損失后鋼楔掉落傷人。施加預(yù)應(yīng)力在每根支撐安裝完成后應(yīng)立即進(jìn)行。預(yù)加支撐軸力見(jiàn)表2。

圖4 基坑鋼支撐布設(shè)示意圖

表2 預(yù)加支撐軸力表

（4）鋼支撐拆除。支撐體系拆除的過(guò)程實(shí)際是支撐的“倒換”過(guò)程，即把原鋼管橫撐所承受的側(cè)土壓力轉(zhuǎn)至永久支護(hù)結(jié)構(gòu)或其他臨時(shí)支護(hù)結(jié)構(gòu)。拆除與安裝的順序相反，具體為：卸力、拆除鋼支撐、拆除鋼圍檁及牛腿、鑿除圍檁與圍護(hù)樁之間的混凝土。需要注意的是：①支撐體系拆除時(shí)應(yīng)避免瞬時(shí)預(yù)加應(yīng)力釋放過(guò)大而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)局部變形、開(kāi)裂，分層拆除支撐與圍檁前主體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度應(yīng)達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的100%；②在焊割牛腿的過(guò)程中，要注意對(duì)側(cè)墻防水卷材的保護(hù)，鑿下的混凝土也要及時(shí)清理，不得污染側(cè)墻施工縫；③吊裝過(guò)程中要專(zhuān)人指揮，不得碰撞其他鋼支撐；④在拆除支撐的同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)及周?chē)h(huán)境的監(jiān)測(cè)，以便發(fā)現(xiàn)問(wèn)題時(shí)及時(shí)調(diào)整施工方案；⑤拆除的鋼支撐等要及時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)，不得在基坑周邊堆載。

4 深基坑監(jiān)測(cè)方案

深基坑緊鄰高速公路路基和在建高鐵南站施工主便道，且開(kāi)挖較深，風(fēng)險(xiǎn)較大。施工期間，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)不僅可監(jiān)視分析土體、支護(hù)及周?chē)h(huán)境的安全穩(wěn)定性，保證施工安全及環(huán)境穩(wěn)定，還可以判定支護(hù)設(shè)計(jì)及施工方法是否合理，確認(rèn)和修正設(shè)計(jì)參數(shù)。根據(jù)本工程的實(shí)際情況，施工過(guò)程中進(jìn)行的監(jiān)測(cè)內(nèi)容主要有：圍護(hù)樁樁頂水平、豎向位移監(jiān)測(cè)；樁體深層水平位移監(jiān)測(cè)；支撐軸力監(jiān)測(cè)；基坑周邊地表沉降監(jiān)測(cè)；高速公路水平、豎向位移監(jiān)測(cè)。監(jiān)測(cè)工作自始至終與施工進(jìn)度相結(jié)合，監(jiān)測(cè)頻率滿足施工工況要求，測(cè)點(diǎn)布置如圖5所示。

圖5 監(jiān)測(cè)項(xiàng)目測(cè)點(diǎn)布置示意圖

監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，從基坑初始開(kāi)挖至地下負(fù)二層結(jié)構(gòu)底部深度，均未出現(xiàn)監(jiān)測(cè)報(bào)警，從開(kāi)挖地下負(fù)三層結(jié)構(gòu)起出現(xiàn)監(jiān)測(cè)報(bào)警，報(bào)警項(xiàng)目多以樁體深層水平位移和高速公路沉降為主，故選取這兩項(xiàng)展開(kāi)分析。

圖6為地下負(fù)三層結(jié)構(gòu)墊層施工完畢時(shí)基坑圍護(hù)樁樁體水平位移曲線（除 WX4，中途測(cè)斜管損壞未測(cè)得完整數(shù)據(jù)），圖中共5組斷面，其中垂直基坑長(zhǎng)度方向WX1與WX9為同一斷面，WX2與WX8為同一斷面，依此類(lèi)推；平行基坑長(zhǎng)度方向WX5與WX10為同一斷面。由圖6可見(jiàn)，樁體水平位移整體呈弓形（俗稱鼓肚子），位移隨著樁體深度先增大后減小，最大值基本位于開(kāi)挖深度中下部附近。同時(shí)，可以看出高速公路一側(cè)測(cè)點(diǎn)的樁體水平位移明顯高于基坑另一側(cè)測(cè)點(diǎn)，基坑開(kāi)挖結(jié)束時(shí)，高速公路一側(cè)樁體深層水平位移值WX7測(cè)點(diǎn)最大，為63.6mm，另一側(cè) WX3測(cè)點(diǎn)值最大，為33.8mm，兩者相差近一倍。此外，WX1－WX4測(cè)點(diǎn)在樁體上部0～7m范圍內(nèi)均出現(xiàn)了不同程度向坑外移動(dòng)的現(xiàn)象，該范圍內(nèi)的土壓力為被動(dòng)土壓力，這與平常兩側(cè)荷載平衡的基坑存在很大差異?，F(xiàn)場(chǎng)觀察表明，兩側(cè)圍護(hù)樁成樁質(zhì)量較好，地質(zhì)條件、施工工況基本無(wú)異，所以可以排除因成樁質(zhì)量、地質(zhì)條件、施工工況不同而引起變形差異。綜合分析認(rèn)為，是由于在偏壓（高速公路路堤高于另一側(cè)5.4m）作用下，鋼支撐發(fā)生向另一側(cè)整體“漂移”造成的。

由圖6還可以看出，沿基坑長(zhǎng)度方向同一側(cè)各測(cè)點(diǎn)中，基坑中部測(cè)點(diǎn)的樁體水平位移總體上大于兩側(cè)測(cè)點(diǎn)，具體表現(xiàn)為基坑南側(cè)的 WX7或WX8值大于WX6和WX9值；基坑北側(cè)的WX3值大于WX1和WX2值。受端部效應(yīng)影響，基坑?xùn)|西兩端WX5和WX10測(cè)點(diǎn)變化規(guī)律幾乎一致，且樁體位移值較小，基坑開(kāi)挖結(jié)束時(shí)最大位移僅為12.18mm和12.52mm，遠(yuǎn)低于南北兩側(cè)測(cè)點(diǎn)值?？梢?jiàn)，對(duì)于這種長(zhǎng)度遠(yuǎn)大于寬度且兩側(cè)荷載不平衡的深基坑而言，高荷載一側(cè)沿長(zhǎng)度方向中部位置是整個(gè)基坑最薄弱區(qū)域，應(yīng)予以重點(diǎn)關(guān)注，必要時(shí)可采取局部加固措施。

圖7為地下負(fù)三層結(jié)構(gòu)墊層施工完畢時(shí)高速公路路基沉降曲線?？梢?jiàn)，與上述樁體水平位移得出的結(jié)論一致，高速公路路基沉降沿基坑長(zhǎng)度方向先增大后減小，基坑中部位置最大，大致呈對(duì)稱分布，且同一斷面內(nèi)高速公路北側(cè)（即距離基坑較近一側(cè)）的沉降明顯大于南側(cè)（即距離基坑較遠(yuǎn)一側(cè)），地下負(fù)三層結(jié)構(gòu)墊層施工結(jié)束時(shí)，北側(cè)最大沉降點(diǎn)JV4值為－39.1mm，兩側(cè)JV1、JV8的值分別為－8.9mm和－10mm，最大差異沉降30.2mm；南側(cè)最大沉降點(diǎn)JV4－2值為－28.3mm，兩側(cè)JV1－2、JV8－2的值分別為－9mm和－5mm，最大差異沉降為23.3mm。雖然上述差異沉降值稍大，但相對(duì)監(jiān)測(cè)里程而言值很小，最大差異沉降僅為監(jiān)測(cè)里程的0.6‰左右，幾乎未對(duì)路面造成影響。

圖6 樁體深層水平位移隨深度變化曲線圖

圖7 鄰近高速公路沉降曲線圖

5 涉路交通組織方案

為了確保鄰近高速公路上車(chē)輛的通行安全，減少施工和高速公路之間的相互影響，為此采取了相關(guān)措施：

（1）分別在來(lái)車(chē)方向距離施工路段1600m、800m、600m處設(shè)置警示牌或限速標(biāo)志，在距離施工路段400m處設(shè)置嚴(yán)禁超車(chē)標(biāo)牌，提醒駕駛員減速慢行注意安全；

（2）在施工臨近路段護(hù)欄位置安裝全套晶格新型反光型錐形交通標(biāo)作為行車(chē)導(dǎo)向標(biāo)示，在上游區(qū)起始位置設(shè)置爆閃燈與反光性路欄，全天候提醒駕駛員注意行車(chē)安全；

（3）為避免施工對(duì)高速公路行車(chē)造成影響，在高速公路護(hù)欄以外設(shè)置圍蔽，將施工區(qū)與路面隔離。圍蔽采用泡沫板＋鋼骨架，鋼骨架固定在路肩上，并要求不影響路面排水。圍蔽沿高速公路護(hù)欄外側(cè)設(shè)置，設(shè)置范圍沿基坑長(zhǎng)度向兩端各延伸10m，設(shè)置高度2.5m，圍蔽泡沫板距地面20mm；

（4）基坑冠梁施工時(shí)，在高速公路一側(cè)的冠梁上施工1.5m高梯形鋼筋混凝土擋墻（如圖2），擋墻與冠梁采用φ25mm＠200mm豎向鋼筋有效連接，避免路面物體滾落基坑或發(fā)生車(chē)禍時(shí)車(chē)輛沖入基坑（見(jiàn)圖1）；

（5）因圍護(hù)樁施工時(shí)要占用高速公路排水溝，施工時(shí)暫時(shí)截?cái)嗍┕ざ闻潘到y(tǒng)，陰雨天氣時(shí)靠機(jī)械疏通臨時(shí)排水。圍護(hù)樁施工完畢后，立刻施工冠梁及擋墻，在擋墻后用混凝土砌筑臨時(shí)改移排水溝，恢復(fù)高速公路排水系統(tǒng)功能。待6號(hào)風(fēng)井結(jié)構(gòu)施工完成后，拆除擋墻，恢復(fù)原高速公路排水溝（見(jiàn)圖1）。

6 結(jié)論

（1）該基坑的特殊性主要表現(xiàn)在緊鄰高速公路以及基坑深度范圍內(nèi)膨脹土廣泛分布兩方面，一切施工要點(diǎn)都是為了保證基坑和高速公路穩(wěn)定，減小膨脹土浸、失水脹縮變形。

（2）偏壓作用下，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形異于對(duì)稱荷載條件下的變形，高速公路一側(cè)基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形大于另一側(cè)，圍護(hù)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了向低荷載一側(cè)的整體偏移。

（3）受端部效應(yīng)影響，基坑兩端變形較小。

（4）對(duì)于此類(lèi)基坑，高荷載一側(cè)，延基坑長(zhǎng)度方向的中部位置是整個(gè)基坑最薄弱的區(qū)域，應(yīng)予以重視，必要時(shí)可采取加固措施。

1 張學(xué)民，石鈺鋒，張自力，等.列車(chē)動(dòng)載作用下偏壓基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)分析［J］.振動(dòng)與沖擊，2012，31（20）：103－109.

2 石鈺鋒，陽(yáng)軍生，白偉，等.緊鄰鐵路偏壓基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形與內(nèi)力測(cè)試分析［J］.巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2011，30（4）：826－833.

3 石鈺鋒，寧銳，張學(xué)民，等.列車(chē)動(dòng)載影響下偏壓地鐵基坑穩(wěn)定性分析［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2009（12）：96－98.

4 龐小朝，劉國(guó)楠，陳湘生，等.偏壓基坑多點(diǎn)支撐支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與計(jì)算［J］.建筑結(jié)構(gòu)，2010，40（7）：106－108.

5 張華林，陽(yáng)軍生，張國(guó)亮，等.遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在偏壓基坑中的應(yīng)用［J］.傳感器與微系統(tǒng)，2010，29（10）：132－134.

6 劉繼強(qiáng)，田志強(qiáng)，林志斌，等.高邊坡對(duì)臨近基坑穩(wěn)定性的影響研究［J］.隧道建設(shè)，2011，31（3）：294－300.

7 徐燁，馮仁麟，吳躍華.地鐵車(chē)站偏載基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)分析［J］.城市軌道交通研究，2012（9）：43－48.