韓 偉，趙煒華，劉浩學(xué)

(1.長(zhǎng)安大學(xué)汽車(chē)學(xué)院，陜西 西安 710064;2.浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運(yùn)輸管理學(xué)院，浙江 杭州 311112)

自改革開(kāi)發(fā)以來(lái)，道路客運(yùn)發(fā)展極為迅速，現(xiàn)已形成較為完善的道路旅客運(yùn)輸系統(tǒng)。2004年中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)布以來(lái)，中國(guó)高速鐵路呈現(xiàn)出爆發(fā)式的增長(zhǎng)。至2012年底，全國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)到9 356 km，居世界第一位。在高速鐵路迅速發(fā)展的大環(huán)境下，現(xiàn)有的道路客運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)與即將形成的鐵路快速客運(yùn)通道之間存在相互重疊的區(qū)域，道路客運(yùn)行業(yè)必然受到相關(guān)因素的影響。我國(guó)道路客運(yùn)企業(yè)，由于具有散弱小的特點(diǎn)，應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化能力較弱。而高速鐵路，在國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中，趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)。

國(guó)內(nèi)外諸多學(xué)者對(duì)高速鐵路和道路客運(yùn)協(xié)同的關(guān)系進(jìn)行了研究，文獻(xiàn)［1］對(duì)鐵路和公路的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系進(jìn)行分析，指出為了提高競(jìng)爭(zhēng)力，鐵路必須從管理和物理特征2個(gè)方面著手進(jìn)行改變。文獻(xiàn)［2］考慮運(yùn)輸條件的變化，構(gòu)建一種城際綜合旅游需求模型，模型具有明確的城際旅游行為框架、能夠捕捉短期出行誘導(dǎo)因素。文獻(xiàn)［3］結(jié)合多項(xiàng)式logit模型和嵌套logit模型，提出一種集成模型結(jié)構(gòu)，模型滿足旅客的多種行為方式，易于計(jì)算出行選擇。文獻(xiàn)［4］以悉尼至堪培拉的線路為例，分析人們對(duì)新開(kāi)通的高鐵線路的出行需求，建立異方差極值轉(zhuǎn)換模型來(lái)評(píng)估商務(wù)與非商務(wù)出行旅客對(duì)各種出行方式的費(fèi)用選擇。文獻(xiàn)［5］考慮與其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)擬建的連接悉尼、堪培拉、墨爾本高速鐵路網(wǎng)的市場(chǎng)潛力和可能的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)進(jìn)行評(píng)估。文獻(xiàn)［6］結(jié)合異方差極值理論，提出一種城際出行方式選擇模型，模型克服了多項(xiàng)式logit模型中不相關(guān)備選方案選擇的無(wú)關(guān)聯(lián)性缺點(diǎn)。文獻(xiàn)［7］分析高速鐵路與傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，建立模型，研究高鐵和其它運(yùn)輸方式在不同響應(yīng)策略組合下的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果，由此反思交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的可持續(xù)性和可行性。文獻(xiàn)［8］分析濰坊汽車(chē)客運(yùn)站的客流特征，研究表明旅客出行目前最關(guān)心的是安全性，其次是舒適性和快速性，因而兼具舒適性、快速性、安全性的高速鐵路將對(duì)旅客客流造成很大的分流。文獻(xiàn)［9］系統(tǒng)研究高速鐵路開(kāi)通以后，成渝兩地高速公路客運(yùn)行業(yè)的經(jīng)營(yíng)策略，并提出6種防御性策略。文獻(xiàn)［10］從老年乘客的需求出發(fā)，研究服務(wù)質(zhì)量、企業(yè)形象、顧客滿意度和行為意圖間的關(guān)系，同時(shí)指出，滿意度直接影響旅游行為，而服務(wù)質(zhì)量和企業(yè)形象發(fā)揮間接作用。此外，服務(wù)質(zhì)量滿意度的影響起著至關(guān)重要的作用。文獻(xiàn)［11］同樣以成渝高速公路客運(yùn)為例，從客運(yùn)量的角度研究了高鐵對(duì)高速公路客運(yùn)的影響，并在此基礎(chǔ)上提出了高速公路客運(yùn)發(fā)展對(duì)策。文獻(xiàn)［12］結(jié)合DEA理論，從鐵路與公路協(xié)調(diào)性的角度出發(fā)，分析2種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，并提出各自的發(fā)展戰(zhàn)略。文獻(xiàn)［13］通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查，總結(jié)出人們出行方式選擇的主要影響因素，考慮各因素的影響程度，在此基礎(chǔ)上運(yùn)用層次分析法比較城際軌道交通與公路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱。文獻(xiàn)［14］在分析我國(guó)中短途客流出行特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，從交通供給屬性和旅客需求屬性出發(fā)，提出中短途公路、鐵路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)模型，并計(jì)算2種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)份額。文獻(xiàn)［15］運(yùn)用協(xié)同學(xué)理論提出公路客運(yùn)與城際鐵路間的協(xié)同發(fā)展目標(biāo)，并運(yùn)用線性規(guī)劃的方法，建立協(xié)同模型，為公路客運(yùn)與城際鐵路間的協(xié)同發(fā)展提出應(yīng)對(duì)措施。文獻(xiàn)［16］通過(guò)分析我國(guó)道路運(yùn)輸系統(tǒng)的特征，提出衡量公路、鐵路發(fā)展協(xié)同程度的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并對(duì)這些指標(biāo)的計(jì)算方法進(jìn)行了探討。

分析可見(jiàn)，對(duì)于高速鐵路和道路客運(yùn)關(guān)系的研究，多從兩者的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系出發(fā)，提出評(píng)價(jià)指標(biāo)、分析競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果進(jìn)而提出發(fā)展建議。而直接以道路客運(yùn)企業(yè)為研究對(duì)象，定量分析它們所受影響程度的研究很少。本文在分析我國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，選取特征城市進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，研究高鐵發(fā)展過(guò)程中我國(guó)道路客運(yùn)企業(yè)的實(shí)際經(jīng)營(yíng)狀況。運(yùn)用SWOT模型，分析高鐵、道路客運(yùn)2種客運(yùn)形式的市場(chǎng)空間，為道路客運(yùn)企業(yè)成功轉(zhuǎn)型提供政策指導(dǎo)。

1 調(diào)研及數(shù)據(jù)獲取

浙江省是我國(guó)東部沿海大省，工商業(yè)發(fā)達(dá)，交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展迅速，轄區(qū)內(nèi)地域面積較小，公路密度居全國(guó)各省第二。根據(jù)浙江省鐵路網(wǎng)建設(shè)的中長(zhǎng)期規(guī)劃，十一五和十二五期間，浙江將投入400億元，新建3 600 km的鐵路網(wǎng)。2013年7月初浙江省已開(kāi)通寧杭甬高鐵(連接南京、杭州、寧波的高速鐵路)、滬杭高鐵(上海—杭州)、加上建設(shè)中的杭長(zhǎng)(杭州—長(zhǎng)沙)高鐵、杭廣(杭州—廣州)高鐵、金溫(金華—溫州)高鐵，浙江高鐵已經(jīng)從線狀向網(wǎng)狀擴(kuò)散，高鐵與道路客運(yùn)的矛盾已初見(jiàn)端倪。在此背景下，研究浙江省道路客運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀，對(duì)于預(yù)測(cè)我國(guó)其它省市高鐵對(duì)道路客運(yùn)行業(yè)的影響具有重要的借鑒意義。

以問(wèn)卷調(diào)查為主要方式，結(jié)合行業(yè)管理部門(mén)座談交流、企業(yè)調(diào)查交流、實(shí)地走訪交流、研究資料調(diào)查、網(wǎng)絡(luò)資料調(diào)研等多種形式，獲得定量數(shù)據(jù)資料。共實(shí)地調(diào)研浙江省內(nèi)4地市、6縣市、走訪企業(yè)13家;共發(fā)放問(wèn)卷75份，收回68份。其中，有效問(wèn)卷67份，滿足調(diào)查要求。

2 結(jié)果及分析

已開(kāi)通的“寧杭甬高鐵”、“滬杭高鐵”對(duì)45家道路客運(yùn)企業(yè)(共57家單位)造成了不同程度的影響。整體來(lái)看，與高速鐵路運(yùn)行線路方向重合或者部分重合的客運(yùn)班線，受高鐵開(kāi)通影響較大。從營(yíng)運(yùn)班線來(lái)看，共有382條班線受到影響。絕大多數(shù)受影響班線為跨省或跨市的中長(zhǎng)途班線，僅有26條為跨縣班線。從企業(yè)運(yùn)營(yíng)狀況看，所有的受影響企業(yè)均出現(xiàn)旅客數(shù)量減少、實(shí)載率下降、營(yíng)業(yè)收入下降等問(wèn)題。以下分別從運(yùn)量、運(yùn)力、效益及經(jīng)營(yíng)狀況角度分別說(shuō)明。

2.1 運(yùn)量

高鐵開(kāi)通對(duì)公路客運(yùn)總量的影響程度并不大，大部分企業(yè)客運(yùn)量保持穩(wěn)定。共有33家運(yùn)輸企業(yè)(占樣本總量的57.8%)日均旅客運(yùn)輸量增減比例在10%以內(nèi)，其中22家基本沒(méi)有變化;僅有9家企業(yè)日均旅客運(yùn)輸量增減比例超過(guò)了30%，其中2家表現(xiàn)為旅客運(yùn)輸量的減少。

2.2 運(yùn)力

受高鐵開(kāi)通的影響，大部分被調(diào)研企業(yè)采取了減班直至停班的措施，運(yùn)力下降明顯。企業(yè)日均班次共減少241班，每家企業(yè)平均減少4.2班。有7家道路客運(yùn)企業(yè)減少班次在10班以上，其中溫州交運(yùn)集團(tuán)高速客運(yùn)有限公司、新城客運(yùn)中心站以及湖州長(zhǎng)運(yùn)汽車(chē)運(yùn)輸有限公司減班最嚴(yán)重，日均班次分別減少22、30及42班。調(diào)查范圍內(nèi)已停運(yùn)班線53班，其中，停運(yùn)3班以上的企業(yè)有7家，停運(yùn)1～2班的17家，其余33家客運(yùn)企業(yè)沒(méi)有停運(yùn)班次。

2.3 效益

1)運(yùn)輸營(yíng)收基本保持穩(wěn)定。從運(yùn)輸營(yíng)收情況來(lái)看，總體表現(xiàn)比較穩(wěn)定。共有41家道路客運(yùn)企業(yè)日均旅客運(yùn)輸營(yíng)收增減比例在10%以內(nèi)，其中25家基本持平;僅有8家超過(guò)了30%，營(yíng)收增加、減少的企業(yè)各占一半。其余企業(yè)旅客運(yùn)輸營(yíng)收增減比例在20%～30%。

2)客運(yùn)站效益下滑明顯。從統(tǒng)計(jì)資料看，客運(yùn)站日均運(yùn)輸量均有一定的波動(dòng)，但整體趨勢(shì)尚在企業(yè)可接受范圍內(nèi)?？瓦\(yùn)站日均運(yùn)輸量變化幅度在－20% ～20%。此外，客運(yùn)站日均營(yíng)收波動(dòng)幅度較大，大多數(shù)企業(yè)效益均成下降趨勢(shì)。82.35%的客運(yùn)站日均營(yíng)收出現(xiàn)減少局面，但減少幅度多在0～20%。余姚高速汽車(chē)站、長(zhǎng)興汽車(chē)總站及武康站3家客運(yùn)站日均營(yíng)收減幅在20%以上，分別為38%、35%及23.5%。僅有3家客運(yùn)站實(shí)現(xiàn)了日均營(yíng)收的增長(zhǎng)，增長(zhǎng)幅度分別為3%、3.3%和17.5%。

2.4 經(jīng)營(yíng)

受高鐵影響的45家客運(yùn)企業(yè)共經(jīng)營(yíng)2 690條運(yùn)輸班線。其中，跨省班線937條、跨市班線938條、跨縣班線326條、境內(nèi)班線489條。調(diào)查結(jié)果顯示，共有382條班線受到影響，具體情況見(jiàn)表1。

表1 道路客運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)班線受高鐵影響情況

根據(jù)反饋的203條有效實(shí)載率增幅數(shù)據(jù)看，共有41條班線實(shí)載率減幅在50%以上，均采取了減班停運(yùn)的措施，具體情況如表2所示。

表2 影響較大的班線運(yùn)營(yíng)情況分布表

總體來(lái)看，道路客運(yùn)企業(yè)受到的影響可以概括為運(yùn)量保持穩(wěn)定、運(yùn)力下降明顯、運(yùn)輸營(yíng)收保持穩(wěn)定、客運(yùn)站效益下滑明顯、運(yùn)輸班線運(yùn)行狀況波動(dòng)較大6個(gè)方面。

1)高速鐵路的興建必然會(huì)分流沿線客流，但是這種影響是有選擇性的，表現(xiàn)為不同運(yùn)輸班線運(yùn)行狀況的波動(dòng)。受影響的班線明顯集中在跨省、跨市的長(zhǎng)途班線上，跨縣及縣內(nèi)的短途班線受到的影響很小。

2)為了應(yīng)對(duì)來(lái)自高速鐵路的沖擊，部分企業(yè)已經(jīng)采取了減班、停運(yùn)等措施以減少開(kāi)支，這對(duì)運(yùn)力的影響極大。

3)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人們的出行需求呈現(xiàn)增加趨勢(shì)，這在一定程度上彌補(bǔ)了新開(kāi)通高速鐵路班線分流的客運(yùn)量，因而總體運(yùn)量基本保持穩(wěn)定。

4)由于高速鐵路對(duì)具有中長(zhǎng)途運(yùn)輸需求的旅客具有較大的吸引，因而在運(yùn)量基本保持穩(wěn)定的同時(shí)，道路客運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)實(shí)際上發(fā)生了很大的變化。短途運(yùn)輸運(yùn)量增加，長(zhǎng)途運(yùn)輸運(yùn)量下降。加之相對(duì)于客運(yùn)站，客運(yùn)企業(yè)具有更高的成本調(diào)控能力，如對(duì)效益差的班線采取減班措施，導(dǎo)致客運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸營(yíng)收保持穩(wěn)定，而客運(yùn)站的效益下滑明顯。

3 未來(lái)運(yùn)輸格局及應(yīng)對(duì)策略

3.1 道路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)對(duì)策略分析

從調(diào)研結(jié)果來(lái)看，道路客運(yùn)行業(yè)受到相關(guān)因素影響是必然的，但是受影響較大的絕大多數(shù)是與高鐵運(yùn)行方向一致的跨省、跨市中長(zhǎng)途班線，其它班線受影響程度較小。由于不同運(yùn)輸方式均有其相應(yīng)的優(yōu)勢(shì)和發(fā)展空間，因此在多種交通方式并存的情況下，必然會(huì)造成出行人群的分流。受到高鐵線路及高速公路布局影響，不同地區(qū)的客運(yùn)企業(yè)所受影響存在差異。因此企業(yè)采取的措施也不盡相同，致使企業(yè)自身的發(fā)展結(jié)果和局面也存在差異。對(duì)于行業(yè)管理部門(mén)來(lái)說(shuō)，不同企業(yè)的訴求存在一定差異，但問(wèn)題相對(duì)集中。因此，必須采取科學(xué)的方法，對(duì)新形勢(shì)下道路客運(yùn)行業(yè)所處的復(fù)雜內(nèi)、外部環(huán)境進(jìn)行分析，進(jìn)而探索促進(jìn)道路客運(yùn)行業(yè)健康發(fā)展的有效途徑。

運(yùn)用SWOT模型，從客運(yùn)行業(yè)內(nèi)外部環(huán)境著手，分別對(duì)新形勢(shì)下道路客運(yùn)行業(yè)的內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)、劣勢(shì)因素和外部機(jī)會(huì)、威脅因素進(jìn)行分析。分析得到的SWOT模型如表3所示。根據(jù)發(fā)揮優(yōu)勢(shì)因素、克服弱點(diǎn)因素、利用機(jī)會(huì)因素、化解威脅因素的原則，對(duì)得到的SWOT模型進(jìn)行進(jìn)一步分析，得出一系列行業(yè)未來(lái)發(fā)展的可選擇對(duì)策，如表4所示。

表3 新形勢(shì)下道路客運(yùn)行業(yè)SWOT模型

表4 新形勢(shì)下道路客運(yùn)行業(yè)SWOT行動(dòng)計(jì)劃

3.2 發(fā)展預(yù)測(cè)

為了應(yīng)對(duì)高速鐵路的挑戰(zhàn)，道路客運(yùn)行業(yè)可以通過(guò)一系列措施鞏固、拓展市場(chǎng)。但是限于行業(yè)本身的固有特點(diǎn)，對(duì)400 km以上的長(zhǎng)途客運(yùn)而言，道路客運(yùn)行業(yè)不可能一直占據(jù)較大的市場(chǎng)份額。除了少部分精品線路以及節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸線路，將來(lái)長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)將由鐵路以及航空運(yùn)輸占據(jù)主要優(yōu)勢(shì)。道路客運(yùn)行業(yè)的主要市場(chǎng)應(yīng)在400 km以下的中短途運(yùn)輸上。

自改革開(kāi)發(fā)以來(lái)，道路客運(yùn)行業(yè)一直是國(guó)家發(fā)展的重中之重，特別是1978年至20世紀(jì)90年代中期的幾十年間，包括道路客運(yùn)在內(nèi)的道路運(yùn)輸市場(chǎng)率先向社會(huì)開(kāi)放，道路客運(yùn)得到了飛速發(fā)展。然而，過(guò)快的發(fā)展速度致使客運(yùn)體系中存在盲目發(fā)展的現(xiàn)象，大多數(shù)省份均已開(kāi)通千km以上的省際班線。由表4可知，行業(yè)應(yīng)從提升自身競(jìng)爭(zhēng)力、減少開(kāi)支、進(jìn)行班線調(diào)整3方面入手，將長(zhǎng)途、超長(zhǎng)途班線運(yùn)能投放到更加適合道路客運(yùn)行業(yè)發(fā)展的農(nóng)村客運(yùn)、旅游運(yùn)輸?shù)戎卸掏臼袌?chǎng)上，這將是道路客運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)轉(zhuǎn)型的重中之重。

道路客運(yùn)單次運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量無(wú)法與高速鐵路相比。由于經(jīng)濟(jì)活躍程度的差異，使得對(duì)客運(yùn)需求存在地區(qū)不平衡，人群出行模式和特征也存在著很多差異。此外，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)亦不可能無(wú)限延伸至所有區(qū)域。因此，對(duì)于道路客運(yùn)行業(yè)來(lái)說(shuō)，高速鐵路既帶來(lái)了沖擊，也會(huì)通過(guò)自身運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)的發(fā)揮增加出行需求。隨著交通運(yùn)輸需求總量的增加，道路客運(yùn)企業(yè)發(fā)揮出自身優(yōu)點(diǎn)，在中短途市場(chǎng)將會(huì)有新的機(jī)遇。

4 結(jié)語(yǔ)

從本次調(diào)查情況來(lái)看，已開(kāi)通的寧杭甬高鐵、滬杭高鐵對(duì)浙江絕大多數(shù)道路客運(yùn)企業(yè)產(chǎn)生了不同程度的影響。尤其對(duì)跨省或跨市的中、長(zhǎng)途班線產(chǎn)生的影響最大。但是，可以看到省內(nèi)客運(yùn)總量基本保持不變，也未影響全部的客運(yùn)班線，道路客運(yùn)仍然存在較大空間。隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步形成規(guī)模，各條與高鐵并行的道路客運(yùn)班線將受到影響。為了應(yīng)對(duì)這一情況，保障道路運(yùn)輸業(yè)健康有序發(fā)展，道路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)注重提升自身競(jìng)爭(zhēng)力、減少開(kāi)支、調(diào)整客運(yùn)班線。對(duì)于尚未受到影響的道路客運(yùn)企業(yè)，也應(yīng)未雨綢繆，提早研究發(fā)展空間和思路，以適應(yīng)多種形式交通的有效整合。

從全社會(huì)交通資源的優(yōu)化配置來(lái)看，必然存在著優(yōu)勝劣汰的問(wèn)題。該問(wèn)題可以指一個(gè)行業(yè)，也可以具體至某一企業(yè)。在某一個(gè)階段，道路客運(yùn)可以成為一種主要的運(yùn)輸方式。但隨著整個(gè)社會(huì)的發(fā)展，多種交通方式并存是必然的，每一種方式都有其適宜的空間和優(yōu)勢(shì)。在傳統(tǒng)的發(fā)展模式下，應(yīng)對(duì)新形勢(shì)時(shí)必然表現(xiàn)為運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題。因此，將現(xiàn)有資源進(jìn)行優(yōu)化配置，將是最為有效的手段和措施。

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