廖亞莎
摘 要:本文說(shuō)明了軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力的計(jì)算方法和步驟,并以重慶軌道交通3號(hào)線為例,對(duì)跨座式單軌系統(tǒng)的運(yùn)輸能力進(jìn)行了實(shí)證計(jì)算和探究,結(jié)果證明跨座式單軌運(yùn)輸能力可達(dá)4.3萬(wàn)人次/h,采用大小交路套跑模式時(shí),交路重疊部分的運(yùn)輸能力為5.4萬(wàn)人次/h,是一個(gè)中等偏大運(yùn)量,局部大運(yùn)量的系統(tǒng)。
關(guān)鍵詞:跨座式單軌 運(yùn)輸能力 局部大運(yùn)量
中圖分類號(hào):U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2014)08(b)-0242-01
單軌是以橡膠輪胎為主的車輛在一根導(dǎo)軌上運(yùn)行的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。從構(gòu)造形式上分為跨座式和懸掛式。跨座式單軌是列車跨坐在高架軌道上運(yùn)行,車輛的走行部在車體的下部。
運(yùn)輸能力是指在高峰時(shí)間一條線路能滿足的最大客流量,用單方向斷面每小時(shí)通過(guò)的最大乘客人數(shù)來(lái)表示。
在眾多書本里,對(duì)于單軌運(yùn)輸能力的說(shuō)明稍有不同如下。
《城市軌道交通概論》[1]:“單軌交通是一種小容量的系統(tǒng),適用于每小時(shí)單向截面客流量為0.5萬(wàn)~2.0萬(wàn)人次的地方。”
《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備與組織》[2]:“中低運(yùn)量。單向運(yùn)輸能力約為1.5~3萬(wàn)人次/h?!?/p>
面對(duì)這些界定,本文將結(jié)合重慶軌道交通3號(hào)線來(lái)進(jìn)行實(shí)證探究。
1 運(yùn)輸能力的計(jì)算方法
1.1 軌道交通的運(yùn)輸能力
主要是指設(shè)計(jì)能力和可用能力,本文主要討論跨座式單軌的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力。設(shè)計(jì)能力指某線路上某方向1 h內(nèi)通過(guò)某點(diǎn)的旅客數(shù)量。
(1)線路能力:,其中為單位時(shí)間(取1 h),為指線路上允許的前后列車間的最小間隔時(shí)間。線路能力與列車可用數(shù)量、線路折返能力、供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、車站規(guī)模(疏散能力)有關(guān)。最小間隔時(shí)間由這五個(gè)因素來(lái)決定。
(2)列車能力:=每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)。
1.2 運(yùn)輸能力的計(jì)算步驟[4]
綜上所述,軌道交通運(yùn)輸能力的計(jì)算步驟可以歸納為以下幾個(gè)方面。
(1)確定五個(gè)最小追蹤時(shí)間。
①根據(jù)列車的技術(shù)作業(yè)時(shí)間和可用數(shù)量確定最小追蹤間隔時(shí)間。
②根據(jù)線路的折返能力確定最小折返追蹤間隔時(shí)間。
③根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)容許的安全距離和運(yùn)行速度確定最小信號(hào)追蹤間隔時(shí)間。
④根據(jù)供電系統(tǒng)提供的牽引能力確定列車追蹤運(yùn)行的間隔。
⑤根據(jù)車站規(guī)模和疏散能力,換乘車站換乘能力確定最小換乘追蹤間隔時(shí)間。
(2)根據(jù)公式確定線路能力。
,
(3)確定列車能力。
(4)計(jì)算運(yùn)輸能力。
2 實(shí)證探究
跨座式單軌系統(tǒng)在日本許多城市得到了廣泛應(yīng)用,按日本跨座式單軌運(yùn)輸能力:日本單軌車輛每車270人,行車間隔為3分鐘。車輛編組數(shù)為6輛。最大運(yùn)輸能力達(dá)32400人。在我國(guó),重慶的兩條跨座式單軌是一道亮麗的風(fēng)景線?,F(xiàn)以重慶軌道交通3號(hào)線為例來(lái)進(jìn)行跨座式單軌的運(yùn)輸能力的計(jì)算。
2.1 3號(hào)線運(yùn)輸概況
3號(hào)線車輛采用6節(jié)編組,車輛定員962人,超員1342人。目前3號(hào)線高峰時(shí)段上線47列車,采用大小交路套跑模式,高峰時(shí)段最小行車間隔160 s,近期高峰小時(shí)客流最大斷面為27960人。
2.2 3號(hào)線運(yùn)輸能力計(jì)算
(1)目前運(yùn)輸能力計(jì)算。
①在五個(gè)追蹤時(shí)間的主要影響因素中,供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)和車站能力都比較富余,其它兩個(gè)因素影響更大。3號(hào)線由于上線列車數(shù)量限制,目前只有47輛列車能上線載客,故 s,而由于單軌道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜,道岔轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間較長(zhǎng),故折返時(shí)間受到影響,經(jīng)測(cè)定,最小的 s。
② s,。
③目前3號(hào)線列車采用6節(jié)編組,故。
④。
故3號(hào)線目前的運(yùn)輸能力為30195人/h。
(2)設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力計(jì)算。
①在五個(gè)追蹤時(shí)間影響因素中,只要在上線列車數(shù)量足夠的情況下,就只用考慮單軌道岔對(duì)折返時(shí)間造成的影響。
②,。
③3號(hào)線遠(yuǎn)期列車將采用8節(jié)編組,故。
④。
故3號(hào)線設(shè)計(jì)的最大運(yùn)輸能力為43248人/h。
2.3 采用大小交路設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力
當(dāng)采用大小交路套跑時(shí),交路重疊段的運(yùn)輸能力將大大加強(qiáng)。由于道岔的轉(zhuǎn)換時(shí)間約為15 s,而采用大小交路套跑時(shí),前后兩輛列車并不在同一個(gè)折返點(diǎn)折返,故可以大大縮短將近一半。故此時(shí)道岔和折返不再是主要的限制條件。此時(shí),信號(hào)系統(tǒng)允許的通過(guò)能力可能就成為了限制的關(guān)鍵。目前適用于鋼輪鋼軌制式的基于通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)可滿足90 s的行車間隔,線路通過(guò)能力可達(dá)40對(duì)/h。3號(hào)線也是采用的基于通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng),但考慮到跨座式單軌道岔的轉(zhuǎn)動(dòng)復(fù)雜以及8輛編組車的采用,適當(dāng)放寬行車間隔,計(jì)為120 s。
故,則 。
故3號(hào)線在采取大小交路套跑情況下,交路重疊段的運(yùn)輸能力能達(dá)到5萬(wàn)人次/h以上。
3 結(jié)論
本文以重慶軌道交通3號(hào)線為例,通過(guò)計(jì)算證明了跨座式單軌系統(tǒng)的運(yùn)輸能力能夠達(dá)到4.3萬(wàn)人次/h,運(yùn)輸能力中等偏大。而當(dāng)采取大小交路套跑模式時(shí),交路重疊部分的運(yùn)輸能力可以達(dá)到4~6萬(wàn)人次/h,是一個(gè)局部大運(yùn)量的系統(tǒng)。
參考文獻(xiàn)
[1] 刁心宏,李明華.城市軌道交通概論[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2010.
[2] 何霖.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備與組織[M].北京:中國(guó)勞動(dòng)社會(huì)保障出版社,2009.
[3] 汪波,韓寶明,戰(zhàn)明輝,等.城市軌道交通運(yùn)輸能力計(jì)算及加強(qiáng)研究[J].城市軌道交通研究,2013(4):34-43.
[4] 洪華南.跨座式單軌交通運(yùn)輸能力研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2004(5):1,36-39.endprint
摘 要:本文說(shuō)明了軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力的計(jì)算方法和步驟,并以重慶軌道交通3號(hào)線為例,對(duì)跨座式單軌系統(tǒng)的運(yùn)輸能力進(jìn)行了實(shí)證計(jì)算和探究,結(jié)果證明跨座式單軌運(yùn)輸能力可達(dá)4.3萬(wàn)人次/h,采用大小交路套跑模式時(shí),交路重疊部分的運(yùn)輸能力為5.4萬(wàn)人次/h,是一個(gè)中等偏大運(yùn)量,局部大運(yùn)量的系統(tǒng)。
關(guān)鍵詞:跨座式單軌 運(yùn)輸能力 局部大運(yùn)量
中圖分類號(hào):U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2014)08(b)-0242-01
單軌是以橡膠輪胎為主的車輛在一根導(dǎo)軌上運(yùn)行的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。從構(gòu)造形式上分為跨座式和懸掛式??缱絾诬壥橇熊嚳缱诟呒苘壍郎线\(yùn)行,車輛的走行部在車體的下部。
運(yùn)輸能力是指在高峰時(shí)間一條線路能滿足的最大客流量,用單方向斷面每小時(shí)通過(guò)的最大乘客人數(shù)來(lái)表示。
在眾多書本里,對(duì)于單軌運(yùn)輸能力的說(shuō)明稍有不同如下。
《城市軌道交通概論》[1]:“單軌交通是一種小容量的系統(tǒng),適用于每小時(shí)單向截面客流量為0.5萬(wàn)~2.0萬(wàn)人次的地方?!?/p>
《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備與組織》[2]:“中低運(yùn)量。單向運(yùn)輸能力約為1.5~3萬(wàn)人次/h?!?/p>
面對(duì)這些界定,本文將結(jié)合重慶軌道交通3號(hào)線來(lái)進(jìn)行實(shí)證探究。
1 運(yùn)輸能力的計(jì)算方法
1.1 軌道交通的運(yùn)輸能力
主要是指設(shè)計(jì)能力和可用能力,本文主要討論跨座式單軌的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力。設(shè)計(jì)能力指某線路上某方向1 h內(nèi)通過(guò)某點(diǎn)的旅客數(shù)量。
(1)線路能力:,其中為單位時(shí)間(取1 h),為指線路上允許的前后列車間的最小間隔時(shí)間。線路能力與列車可用數(shù)量、線路折返能力、供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、車站規(guī)模(疏散能力)有關(guān)。最小間隔時(shí)間由這五個(gè)因素來(lái)決定。
(2)列車能力:=每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)。
1.2 運(yùn)輸能力的計(jì)算步驟[4]
綜上所述,軌道交通運(yùn)輸能力的計(jì)算步驟可以歸納為以下幾個(gè)方面。
(1)確定五個(gè)最小追蹤時(shí)間。
①根據(jù)列車的技術(shù)作業(yè)時(shí)間和可用數(shù)量確定最小追蹤間隔時(shí)間。
②根據(jù)線路的折返能力確定最小折返追蹤間隔時(shí)間。
③根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)容許的安全距離和運(yùn)行速度確定最小信號(hào)追蹤間隔時(shí)間。
④根據(jù)供電系統(tǒng)提供的牽引能力確定列車追蹤運(yùn)行的間隔。
⑤根據(jù)車站規(guī)模和疏散能力,換乘車站換乘能力確定最小換乘追蹤間隔時(shí)間。
(2)根據(jù)公式確定線路能力。
,
(3)確定列車能力。
(4)計(jì)算運(yùn)輸能力。
2 實(shí)證探究
跨座式單軌系統(tǒng)在日本許多城市得到了廣泛應(yīng)用,按日本跨座式單軌運(yùn)輸能力:日本單軌車輛每車270人,行車間隔為3分鐘。車輛編組數(shù)為6輛。最大運(yùn)輸能力達(dá)32400人。在我國(guó),重慶的兩條跨座式單軌是一道亮麗的風(fēng)景線?,F(xiàn)以重慶軌道交通3號(hào)線為例來(lái)進(jìn)行跨座式單軌的運(yùn)輸能力的計(jì)算。
2.1 3號(hào)線運(yùn)輸概況
3號(hào)線車輛采用6節(jié)編組,車輛定員962人,超員1342人。目前3號(hào)線高峰時(shí)段上線47列車,采用大小交路套跑模式,高峰時(shí)段最小行車間隔160 s,近期高峰小時(shí)客流最大斷面為27960人。
2.2 3號(hào)線運(yùn)輸能力計(jì)算
(1)目前運(yùn)輸能力計(jì)算。
①在五個(gè)追蹤時(shí)間的主要影響因素中,供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)和車站能力都比較富余,其它兩個(gè)因素影響更大。3號(hào)線由于上線列車數(shù)量限制,目前只有47輛列車能上線載客,故 s,而由于單軌道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜,道岔轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間較長(zhǎng),故折返時(shí)間受到影響,經(jīng)測(cè)定,最小的 s。
② s,。
③目前3號(hào)線列車采用6節(jié)編組,故。
④。
故3號(hào)線目前的運(yùn)輸能力為30195人/h。
(2)設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力計(jì)算。
①在五個(gè)追蹤時(shí)間影響因素中,只要在上線列車數(shù)量足夠的情況下,就只用考慮單軌道岔對(duì)折返時(shí)間造成的影響。
②,。
③3號(hào)線遠(yuǎn)期列車將采用8節(jié)編組,故。
④。
故3號(hào)線設(shè)計(jì)的最大運(yùn)輸能力為43248人/h。
2.3 采用大小交路設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力
當(dāng)采用大小交路套跑時(shí),交路重疊段的運(yùn)輸能力將大大加強(qiáng)。由于道岔的轉(zhuǎn)換時(shí)間約為15 s,而采用大小交路套跑時(shí),前后兩輛列車并不在同一個(gè)折返點(diǎn)折返,故可以大大縮短將近一半。故此時(shí)道岔和折返不再是主要的限制條件。此時(shí),信號(hào)系統(tǒng)允許的通過(guò)能力可能就成為了限制的關(guān)鍵。目前適用于鋼輪鋼軌制式的基于通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)可滿足90 s的行車間隔,線路通過(guò)能力可達(dá)40對(duì)/h。3號(hào)線也是采用的基于通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng),但考慮到跨座式單軌道岔的轉(zhuǎn)動(dòng)復(fù)雜以及8輛編組車的采用,適當(dāng)放寬行車間隔,計(jì)為120 s。
故,則 。
故3號(hào)線在采取大小交路套跑情況下,交路重疊段的運(yùn)輸能力能達(dá)到5萬(wàn)人次/h以上。
3 結(jié)論
本文以重慶軌道交通3號(hào)線為例,通過(guò)計(jì)算證明了跨座式單軌系統(tǒng)的運(yùn)輸能力能夠達(dá)到4.3萬(wàn)人次/h,運(yùn)輸能力中等偏大。而當(dāng)采取大小交路套跑模式時(shí),交路重疊部分的運(yùn)輸能力可以達(dá)到4~6萬(wàn)人次/h,是一個(gè)局部大運(yùn)量的系統(tǒng)。
參考文獻(xiàn)
[1] 刁心宏,李明華.城市軌道交通概論[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2010.
[2] 何霖.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備與組織[M].北京:中國(guó)勞動(dòng)社會(huì)保障出版社,2009.
[3] 汪波,韓寶明,戰(zhàn)明輝,等.城市軌道交通運(yùn)輸能力計(jì)算及加強(qiáng)研究[J].城市軌道交通研究,2013(4):34-43.
[4] 洪華南.跨座式單軌交通運(yùn)輸能力研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2004(5):1,36-39.endprint
摘 要:本文說(shuō)明了軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力的計(jì)算方法和步驟,并以重慶軌道交通3號(hào)線為例,對(duì)跨座式單軌系統(tǒng)的運(yùn)輸能力進(jìn)行了實(shí)證計(jì)算和探究,結(jié)果證明跨座式單軌運(yùn)輸能力可達(dá)4.3萬(wàn)人次/h,采用大小交路套跑模式時(shí),交路重疊部分的運(yùn)輸能力為5.4萬(wàn)人次/h,是一個(gè)中等偏大運(yùn)量,局部大運(yùn)量的系統(tǒng)。
關(guān)鍵詞:跨座式單軌 運(yùn)輸能力 局部大運(yùn)量
中圖分類號(hào):U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2014)08(b)-0242-01
單軌是以橡膠輪胎為主的車輛在一根導(dǎo)軌上運(yùn)行的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。從構(gòu)造形式上分為跨座式和懸掛式??缱絾诬壥橇熊嚳缱诟呒苘壍郎线\(yùn)行,車輛的走行部在車體的下部。
運(yùn)輸能力是指在高峰時(shí)間一條線路能滿足的最大客流量,用單方向斷面每小時(shí)通過(guò)的最大乘客人數(shù)來(lái)表示。
在眾多書本里,對(duì)于單軌運(yùn)輸能力的說(shuō)明稍有不同如下。
《城市軌道交通概論》[1]:“單軌交通是一種小容量的系統(tǒng),適用于每小時(shí)單向截面客流量為0.5萬(wàn)~2.0萬(wàn)人次的地方?!?/p>
《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備與組織》[2]:“中低運(yùn)量。單向運(yùn)輸能力約為1.5~3萬(wàn)人次/h?!?/p>
面對(duì)這些界定,本文將結(jié)合重慶軌道交通3號(hào)線來(lái)進(jìn)行實(shí)證探究。
1 運(yùn)輸能力的計(jì)算方法
1.1 軌道交通的運(yùn)輸能力
主要是指設(shè)計(jì)能力和可用能力,本文主要討論跨座式單軌的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力。設(shè)計(jì)能力指某線路上某方向1 h內(nèi)通過(guò)某點(diǎn)的旅客數(shù)量。
(1)線路能力:,其中為單位時(shí)間(取1 h),為指線路上允許的前后列車間的最小間隔時(shí)間。線路能力與列車可用數(shù)量、線路折返能力、供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、車站規(guī)模(疏散能力)有關(guān)。最小間隔時(shí)間由這五個(gè)因素來(lái)決定。
(2)列車能力:=每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)。
1.2 運(yùn)輸能力的計(jì)算步驟[4]
綜上所述,軌道交通運(yùn)輸能力的計(jì)算步驟可以歸納為以下幾個(gè)方面。
(1)確定五個(gè)最小追蹤時(shí)間。
①根據(jù)列車的技術(shù)作業(yè)時(shí)間和可用數(shù)量確定最小追蹤間隔時(shí)間。
②根據(jù)線路的折返能力確定最小折返追蹤間隔時(shí)間。
③根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)容許的安全距離和運(yùn)行速度確定最小信號(hào)追蹤間隔時(shí)間。
④根據(jù)供電系統(tǒng)提供的牽引能力確定列車追蹤運(yùn)行的間隔。
⑤根據(jù)車站規(guī)模和疏散能力,換乘車站換乘能力確定最小換乘追蹤間隔時(shí)間。
(2)根據(jù)公式確定線路能力。
,
(3)確定列車能力。
(4)計(jì)算運(yùn)輸能力。
2 實(shí)證探究
跨座式單軌系統(tǒng)在日本許多城市得到了廣泛應(yīng)用,按日本跨座式單軌運(yùn)輸能力:日本單軌車輛每車270人,行車間隔為3分鐘。車輛編組數(shù)為6輛。最大運(yùn)輸能力達(dá)32400人。在我國(guó),重慶的兩條跨座式單軌是一道亮麗的風(fēng)景線。現(xiàn)以重慶軌道交通3號(hào)線為例來(lái)進(jìn)行跨座式單軌的運(yùn)輸能力的計(jì)算。
2.1 3號(hào)線運(yùn)輸概況
3號(hào)線車輛采用6節(jié)編組,車輛定員962人,超員1342人。目前3號(hào)線高峰時(shí)段上線47列車,采用大小交路套跑模式,高峰時(shí)段最小行車間隔160 s,近期高峰小時(shí)客流最大斷面為27960人。
2.2 3號(hào)線運(yùn)輸能力計(jì)算
(1)目前運(yùn)輸能力計(jì)算。
①在五個(gè)追蹤時(shí)間的主要影響因素中,供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)和車站能力都比較富余,其它兩個(gè)因素影響更大。3號(hào)線由于上線列車數(shù)量限制,目前只有47輛列車能上線載客,故 s,而由于單軌道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜,道岔轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間較長(zhǎng),故折返時(shí)間受到影響,經(jīng)測(cè)定,最小的 s。
② s,。
③目前3號(hào)線列車采用6節(jié)編組,故。
④。
故3號(hào)線目前的運(yùn)輸能力為30195人/h。
(2)設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力計(jì)算。
①在五個(gè)追蹤時(shí)間影響因素中,只要在上線列車數(shù)量足夠的情況下,就只用考慮單軌道岔對(duì)折返時(shí)間造成的影響。
②,。
③3號(hào)線遠(yuǎn)期列車將采用8節(jié)編組,故。
④。
故3號(hào)線設(shè)計(jì)的最大運(yùn)輸能力為43248人/h。
2.3 采用大小交路設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力
當(dāng)采用大小交路套跑時(shí),交路重疊段的運(yùn)輸能力將大大加強(qiáng)。由于道岔的轉(zhuǎn)換時(shí)間約為15 s,而采用大小交路套跑時(shí),前后兩輛列車并不在同一個(gè)折返點(diǎn)折返,故可以大大縮短將近一半。故此時(shí)道岔和折返不再是主要的限制條件。此時(shí),信號(hào)系統(tǒng)允許的通過(guò)能力可能就成為了限制的關(guān)鍵。目前適用于鋼輪鋼軌制式的基于通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)可滿足90 s的行車間隔,線路通過(guò)能力可達(dá)40對(duì)/h。3號(hào)線也是采用的基于通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng),但考慮到跨座式單軌道岔的轉(zhuǎn)動(dòng)復(fù)雜以及8輛編組車的采用,適當(dāng)放寬行車間隔,計(jì)為120 s。
故,則 。
故3號(hào)線在采取大小交路套跑情況下,交路重疊段的運(yùn)輸能力能達(dá)到5萬(wàn)人次/h以上。
3 結(jié)論
本文以重慶軌道交通3號(hào)線為例,通過(guò)計(jì)算證明了跨座式單軌系統(tǒng)的運(yùn)輸能力能夠達(dá)到4.3萬(wàn)人次/h,運(yùn)輸能力中等偏大。而當(dāng)采取大小交路套跑模式時(shí),交路重疊部分的運(yùn)輸能力可以達(dá)到4~6萬(wàn)人次/h,是一個(gè)局部大運(yùn)量的系統(tǒng)。
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