大連海事大學航海學院 菅永坤 肖金北 沈江

船員是船舶營運系統(tǒng)中最能動的因素，船員的素質(zhì)和行為直接關系到船舶安全與否。要確保船舶安全，船長和當值船員應當保持高度的工作責任心，熟悉所航行海區(qū)的水文特征和可能存在的風險，遵守相應的航行規(guī)則，及時調(diào)整船舶的航向和航速，正確使用各種助航設備，正確操縱船舶；在船長/引航員操縱船舶期間，不解除船員操縱和管理船舶的職責，當值船員應該向他們提供必要的支持，執(zhí)行命令前檢查其命令的正確性，當對其中某些命令不理解或存在懷疑時有義務及時指出或?qū)で蟪吻?；駕駛臺各成員之間應發(fā)揚團隊精神，團結(jié)協(xié)作，避免因個人失誤而帶來的各種不利后果，只有這樣才能確保船舶安全。最近某船在駛向的黎波里港時，因船長和船員工作責任心不足和操縱不當而導致船舶擱淺，給船東帶來了嚴重的損失。

一、事故經(jīng)過

圖1 的黎波里港內(nèi)航道圖

M號是一艘小靈便型散貨船，該船某航次滿載小麥駛向卸貨港的黎波里，并于2013年12月23日抵達該港錨地。海圖顯示的黎波里港防波堤內(nèi)有一段航道（如圖1所示）。寬156 m，水深11.6 m，從代理處得知該航道最大允許吃水量為10.3 m。航道左側(cè)存在水深小于10 m的淺水區(qū)，船員在海圖上標示了“不可航經(jīng)水域（No Go Area）”的字樣。經(jīng)計算，該船抵港艏吃水9.1 m，艉吃水10.12 m。

1月26日風力增大，西北偏西風6 kn陣風7 kn。當天早晨船長接到中午靠泊的通知，由于風浪較大，引航員通過VHF告知船長應在“壞天氣登船點”即在防波堤內(nèi)登船。12時30分船舶起錨，并在船長的指揮下駛向防波堤。13時15分過防波堤，引航員要求船舶在防波堤內(nèi)低速等待。13時20分引航船駛近，引航員指示船長向左轉(zhuǎn)向，用大船為引航船做下風，以方便引航員登船。引航員于13時23分登船并走向駕駛臺，船長和船員在等候引航員的下一指令。13時25分，引航員尚未到達駕駛臺和發(fā)出下一指令前，船舶就在航道左側(cè)擱淺。擱淺后，船舶和港方多次使用主機和拖船嘗試脫淺，但均未成功。最終通過駁船減載，該船于2月10日起浮。此次事故共造成船舶停租18天，各項經(jīng)濟損失共計150萬美元。

二、事故原因分析

分析事故，旨在查明事故發(fā)生的原因，吸取經(jīng)驗教訓，從而減少或避免類似事故再次發(fā)生。此次事故的主要原因是船長和船員對即將行駛的航道未充分了解，沒有進行相應的風險評估，盲目依賴引航員，未及時檢測船位和采取適當?shù)牟倏v措施而造成的。

1.船長和船員的過失

進入防波堤前：船長和船員從海圖上已經(jīng)了解到船舶將經(jīng)過一段港內(nèi)航道，從當?shù)卮硖幰擦私獾礁蹆?nèi)航道的水深要求，但他們只是粗略地計算了本船的艏、艉吃水，確認了船舶吃水符合要求，但沒有對港內(nèi)航道的水文信息和航道可利用的水域范圍做詳細了解。調(diào)查得知，在進入防波堤之前，船長和當值駕駛員認為只需要將船舶安全行駛到引航員登船點即可，引航員登船后將由引航員操縱至泊位，因此未制訂港內(nèi)航道內(nèi)的航行計劃，未對該航道內(nèi)可能會遇到的風險做相應風險評估，未制定船舶偏航后的應對措施，這與SOLAS公約中所要求的“泊位到泊位(berth to berth)”的航次計劃是相悖的。

進入防波堤后：營運船舶經(jīng)常會碰到抵達引航站但引航員需要等待一段時間才能上船的情況，如何處理類似情況通常包含在船舶應變計劃（Contingency Plan）中，因此應變處理能力是船員能力的一部分。船長在操縱船舶駛向引航站時，應該考慮引航員不能及時上船時的可能性，并及時采取應對措施。調(diào)查表明，在本起事故中，引航員要求船舶在航道內(nèi)低速等待，船舶在風力的作用下勢必向下風漂移，航道右側(cè)可利用水域明顯大于左側(cè)，因此船長應該盡量將船位控制在航道的右側(cè)，盡量避開左側(cè)的淺水區(qū)。但船舶進入防波堤后，船長只關心引航員何時上船，沒有隨時測定船位和采取必要的措施使船舶遠離淺水區(qū)，因而船長和船員的應變能力存在很大的缺陷。

引航員要求左轉(zhuǎn)時：在本次事故中，引航員要求船舶向左轉(zhuǎn)向為引航船做下風，船長應對引航員的命令做相應評估和風險分析，采用適當?shù)霓D(zhuǎn)向幅度在適當?shù)臅r機轉(zhuǎn)向。調(diào)查表明，在接到引航員左轉(zhuǎn)的指令時，船舶離淺水區(qū)很近，此時船舶左轉(zhuǎn)極有可能駛向淺水區(qū)，船長在沒有核對船位的情況下，盲目命令船舶滿舵左轉(zhuǎn)，顯然船長在技能上存在很大的缺陷。在此期間，其他船員目睹了船長操縱的整個過程，但沒有船員幫助船長核對船位，也無人提醒船長轉(zhuǎn)向之后可能會遇到的危險。調(diào)查同時還表明，船舶進入防波堤后，船長和當值駕駛員依然使用GPS的船位定位，繼續(xù)依賴GPS上所設定的0.5n mile偏航警報。眾所周知，每一種定位方法都存在其誤差和缺陷，在大洋中因水域較寬，使用GPS定位和依賴GPS的偏航警報功能是可取的。但在本起事故中，船舶已經(jīng)進入港內(nèi)航道，航道寬度小于0.1n mile，附近有很多可供定位的陸標，因此在該航道內(nèi)使用GPS定位顯然沒有雷達定位直觀和便捷，依靠GPS 的0.5n mile偏航警報顯然也是不妥的，雖然海圖上已經(jīng)標注了“不可航區(qū)域”，但在整個過程中，船長和其他船員未對船舶的航跡進行實時監(jiān)控，沒有及時發(fā)現(xiàn)船舶偏航，因此船員在技能方面存在缺陷。

引航員上船后：引航員是具有駕駛和操縱船舶能力、熟悉航道和港口情況、可以為船舶在港口以外的航道安全航行和港內(nèi)靠離泊操縱提供引航技術咨詢服務的專業(yè)人員。中國《海商法》第39條明文規(guī)定：“船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引航船舶而解除。”即引航員在引領船舶過程中，不解除被引領船船長駕駛和管理船舶的責任，引航員在船上僅僅是作為一個熟悉引航區(qū)情況的熟練海員來幫助船長，船長在任何時候都不能放棄船舶指揮權(quán)，更不能因為引航員登船就松懈。STCW公約對駕駛員履行航行值班做出了規(guī)定：“在值班期間，應使用所有可用的必要的助航儀器和設備，以足夠的時間間隔對所駛的航向、船位和航速進行核對，以確保船舶沿著計劃航線行駛。”即按照STCW公約，船長和船員管理船舶和駕駛船舶的責任不因引航員登船而解除。調(diào)查顯示，在本起事故中，船長和船員均忽略了自己的職責，從引航員登船到引航員到達駕駛臺的這段時間，船舶仍然處于航向偏左的狀態(tài)，船長一味地等待引航員下達操縱命令，而引航員上船后到承擔船舶操縱的職能需要一個交接的過程，也需要一定的時間。在引航員登船到擱淺的2min內(nèi)船長仍有機會采取措施調(diào)整船位，可是船長因過于依賴引航員而沒有采取任何行動，因此船長和船員的工作責任心不足。

船員的團隊意識：確保船舶安全是所有船員的共同責任，單憑一位或幾位船員是不能保證船舶安全的。在本起事故中，很多船員認為管理和操縱船舶是船長的職責，其他船員有義務服從船長的指令，因此在事故發(fā)生前，當值船員只是麻木地執(zhí)行船長的指令，沒有人測定船位或提醒船長本船目前所面臨的風險，他們都把安全職責寄托在了船長一個人的身上，因此船員的團隊意識差也是導致事故發(fā)生的一個原因。

2.船公司的過失

ISM規(guī)則中規(guī)定“公司應當保證根據(jù)本國和國際有關規(guī)定，為每艘船舶配備合格、持證和健康的船員”。當事船員在上船前均接受了船公司的電話面試，但面試時間都不長，同一職務的面試內(nèi)容基本相似，因此船員只需在已經(jīng)面試過的船員指導下稍作復習就能順利通過面試，雖然他們經(jīng)過了相應的聘任考核，但在許多方面還存在缺陷，因此船公司的聘任程序不能保證所聘用的船員是合格的。

ISM規(guī)則中規(guī)定：“公司應當建立并保持有關程序，以便標明為支持安全管理體系可能需要的一切培訓，并保證向相關人員提供這種培訓?！贝瑔T上船后，船公司應當根據(jù)船員的技能狀態(tài)采取相應的有針對性的培訓，以提高船員的適任能力。調(diào)查表明，當事船員在日常工作中很少收到公司提供的相應培訓，船公司也疏于對船員的管理和監(jiān)督，因而船員的技能存在很大的缺陷。

三、事故教訓

1.對于船員

提高安全意識：安全意識是不可或缺的，只有保持足夠的安全意識，才能在工作中考慮到各種不安全因素增加危機感，在開始工作之前做好充分的準備以及進行適當安全評估，采取相應的安全措施。在本起事故中，如果船長和船員能夠認識到船舶在每一階段所面臨的不安全因素，則事故是完全可以避免的。

增強工作責任心：工作責任心是船舶安全的保障，船舶在營運中隨時都可能發(fā)生一些意想不到的狀況，船員在任何時候都必須保持高度的工作責任心，及時發(fā)現(xiàn)和處理所面臨的不利局面。統(tǒng)計表明，在海上發(fā)生的事故中，絕大部分都是因為船員的工作責任心不強引起的，因此應該重點加強對船員的培訓。

增強團隊意識：應加強對船員團隊意識方面的培訓，通過培訓讓船員認識到其在船舶安全中起到的重要作用，船舶安全取決于每位船員是否盡責，每位船員的失誤都可能給整個船舶帶來災難性的后果，因此每位船員在工作中都應盡責盡職，做好各自工作，只有這樣才能確保船舶的安全；同時應教導船員，船舶的安全還依賴于船員之間的相互協(xié)作、幫助和配合。只有全體船員通力合作，發(fā)揮團隊精神，才能避免在工作中出現(xiàn)錯誤。

明確引航員在船時的責任：引航員與船長是雇傭和被雇傭的關系，即使在強制引航的狀態(tài)下，引航員也不享有獨立指揮和管理船舶的權(quán)力，不能取代船長而指揮船舶。因此，船長在接到引航員的命令時，有義務審查和核對該命令的正確性，有疑問時及時尋求澄清，拒絕不合理的命令，必要時單獨采取措施，確保船舶安全。

2.對于船公司

完善船員聘用程序：船舶是靠船員操縱的，船舶安全與船員的職業(yè)素質(zhì)和技能密切相關，因此船公司應該基于船舶的特點，完善船員聘用程序。船員持有相應的適任證書，并不等于具備履行船員職責尤其是船舶安全管理任務的能力。船公司應當建立和完善船員聘用程序，從資歷、業(yè)績、業(yè)務能力、決策能力等方面對船員進行考察，確保派到船上的每一名船員都能夠適任自己的崗位。在條件允許的情況下，船公司還應對計劃雇傭的船員工作履歷作相應的背景調(diào)查，短暫的面試不一定能發(fā)現(xiàn)船員的不足之處，通過調(diào)查其履歷可以很好地判斷其工作態(tài)度和能力，只有這樣才能保證所雇傭的船員是合格的。目前船舶配員在數(shù)量上呈現(xiàn)趨減的態(tài)勢，船員的工作負荷越來越大，只有確保每位船舶配員都能勝任工作，才能從根本上保證船舶安全，因此必須完善適用于該船公司的船員聘用程序。

加強安全教育：安全教育伴隨著人類生存而存在，伴隨社會發(fā)展而發(fā)展。安全教育可以分為安全知識教育、安全技能教育和安全態(tài)度教育。安全知識教育是船員掌握有關事故的基本知識，了解船舶營運過程中潛在的危險因素和防范措施；安全技能教育是安全技能訓練或培訓，使受教育者通過反復實際操作，掌握安全技能并達到熟能生巧的程度；安全態(tài)度教育是讓船員盡可能自覺地運用安全知識，實現(xiàn)安全技能，保證船舶安全營運。船公司在每位船員上船前都應該對他們進行相應的安全教育，以確保船員能保持足夠的安全意識。船員安全不能依靠僥幸，僥幸的安全是偶然的，在從事每一項船上的工作前都要進行相應的風險評估，對本項工作中可能存在的風險有一個充分的認識。只有在工作過程中做到組織周密、有條不紊、井然有序，才能在安全的前提下保質(zhì)保量地完成任務。

提高船員的技能：隨著科技發(fā)展和新員工的加入，許多船員的知識和技能已經(jīng)不能適應現(xiàn)代航海的需要，因此船公司在招聘和雇傭船員時，應當加強船員技能方面的培訓，通過不斷學習、充實和提高，使船員掌握和豐富其工作技能，從而適應現(xiàn)代航海日新月異的變化，確保船舶安全營運。