麥正鋒

北海港①近代北海港為廣東省所轄。在中國對外貿(mào)易史上曾兩度輝煌，轄區(qū)內(nèi)的合浦港是我國漢代“海上絲綢之路”始發(fā)港之一，成為我國與東南亞及印度半島諸國交往的國際貿(mào)易樞紐。近代以降，北海是中國大陸海岸最南端的通商口岸，也是繼廣州之后華南沿海地區(qū)的第二個通商口岸，再度復(fù)興成為西南地區(qū)對外貿(mào)易的重要出?？诤铜h(huán)北部灣地區(qū)的樞紐港。目前，關(guān)于北海港的研究多數(shù)是在書寫它的輝煌歷史，誠然這既是尊重歷史的一種體現(xiàn)，也是適應(yīng)現(xiàn)實發(fā)展的一種需要。但是，合浦港與北海港不僅創(chuàng)造了一段輝煌史，同時也遭遇了一段衰落史，對于歷史研究而言，興與衰都是歷史事實，要全面、客觀地研究歷史，就不能僅僅是言興不言衰，報喜不報憂;對于現(xiàn)實需要而言，成功的經(jīng)驗與失敗的教訓同等重要，研究輝煌史可以總結(jié)成功的經(jīng)驗、樹立發(fā)展的信心，而研究衰落史可以歸納失敗的教訓、增強發(fā)展的動力。尤其是近代北海港歷經(jīng)由盛轉(zhuǎn)衰的變遷，對現(xiàn)當代北海港乃至華南地區(qū)沿海港口的發(fā)展格局產(chǎn)生了深遠影響，因此，不但需要研究北海港的輝煌史，還需重點剖析它的衰落史，認真探究其衰落的根源與教訓，為現(xiàn)實發(fā)展提供歷史的借鑒。

一、近代北海港貿(mào)易地位的復(fù)興

北海港地處極南之邊，毗鄰海外異邦，自秦以來即是北通中原、南達印度洋的國際貿(mào)易樞紐。從中原南下入湘江，過靈渠，溯桂江，經(jīng)北流河，越鬼門關(guān)，沿南流河，抵北海港，入北部灣，出南海，這是秦漢以來中外貿(mào)易的交通要道。北海港扼南流江的入?？?，位于江海交匯和海陸相銜之處，地理位置得天獨厚。然而，隨著人類航海技術(shù)的進步，遠洋航運能力不斷提高，以及我國東南沿海港口的崛起，北海港的地理區(qū)位優(yōu)勢悄然削弱，貿(mào)易地位逐漸下降，漢代之后，對外貿(mào)易始發(fā)港的角色逐漸淡化，轉(zhuǎn)變成為南海沿岸貿(mào)易的中轉(zhuǎn)港，與昔日比肩的廣州港已不能同日而語。時至近代，由于西南地區(qū)的對外貿(mào)易路線改道北海港出海，加之北海開辟為通商口岸，北海港再度復(fù)興，發(fā)展成為西南地區(qū)對外貿(mào)易的重要出海口和環(huán)北部灣地區(qū)的樞紐港。

(一)北海港成為西南地區(qū)貿(mào)易的重要出海口

近代，太平天國起義在廣西爆發(fā)致使珠江商路廣西段梗塞，改變了西南地區(qū)的對外貿(mào)易路線，“西南地區(qū)—廣西梧州—珠三角地區(qū)”的珠江水路貿(mào)易路線被“西南地區(qū)—廣東北?！槿堑貐^(qū)”海陸聯(lián)運的貿(mào)易路線所替代，北海港取代梧州成為聯(lián)接西南地區(qū)與珠三角地區(qū)的貿(mào)易中轉(zhuǎn)地。據(jù)清末梁鴻勛著作《北海雜錄》記載，珠江商路廣西段梗塞之后，“凡廣西之北流、郁林、南寧、百色，歸順州、龍州及云南、貴州之貨物，均由澳門用頭艋船載送來往(北海港)”，此時的北海港顯然成為了西南地區(qū)與澳門之間貿(mào)易的中轉(zhuǎn)港。近代政治局勢的變化為北海港創(chuàng)造了復(fù)興的外部條件，西南地區(qū)對外貿(mào)易路線的變化是北海港復(fù)興的重要外部因素。而稅收制度則是北海港復(fù)興的重要內(nèi)部因素，此時的北海港“無關(guān)稅、厘金。貨物出入，各從其便。是時即有一卡，然入口貨只抽棉花、洋藥，出口貨只抽紗紙、八角，”北海港的商業(yè)貿(mào)易“因此大為興旺”［1］3，逐漸成為我國西南地區(qū)貿(mào)易的重要出?？凇?/p>

北海港在我國西南地區(qū)對外貿(mào)易中的地位和影響引起了英國殖民者的關(guān)注。1876年，英國迫使清政府簽訂《煙臺條約》，開辟北海為通商口岸，英國此舉的目的正是企圖通過北海作為突破口把力量滲透我國西南地區(qū)，打開更為廣闊的西南市場。中英《煙臺條約》的簽訂使北海成為了中國大陸最南端的通商口岸，世人對北海港的發(fā)展前景寄予厚望。據(jù)北海海關(guān)報告記載，“自北海于光緒三年開作通商口岸，斯時曾為云南、貴州、粵西東之浩瀚商場，由是為商務(wù)之交接香港、澳門、安南等處者甚關(guān)系而尤有大希望存焉，以其勢尚可增廣也”。［2］“開埠十年之初果然如愿以償，漸入佳境”，1886年北海港口貿(mào)易開創(chuàng)了自開港通商以來的第一個高峰，貿(mào)易總凈值達4391450 海關(guān)兩，是1877年的375 倍。從該年起北海進入一個相對穩(wěn)定的繁榮時期，從1886年至1896年北海港每年的貿(mào)易總凈值大都在400 萬海關(guān)兩以上(除1895年3813063 海關(guān)兩以外)，年平均數(shù)為4261513 海關(guān)兩。這10年是近代北海港口貿(mào)易史上穩(wěn)定狀態(tài)持續(xù)時間最長的一個階段，法國和德國相繼加入北海港口貿(mào)易以及輪船運輸?shù)呐d起促成了這一繁榮情形。

1885年中法兩國先后簽訂了《中法新約》和《滇粵陸路通商章程》，法國力量開始進入中國西南地區(qū)，在北海打破了英國的壟斷局面，并于1887年建成駐北海領(lǐng)事館，開設(shè)孖地洋行，德商也于1886年開辦森寶洋行和捷成洋行。此外，1891年，輪船取代帆船在航運業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，輪船的大量出現(xiàn)有力地提高貿(mào)易流通量，促進港口貿(mào)易的發(fā)展。由于此階段貨物在北海進出“完納關(guān)稅每百兩約抽五兩”即可，而在我國西南地區(qū)的另一個出?？凇侥虾７绖t要“納關(guān)稅每值百兩約抽三十、四十、五十兩不等”，因此“自光緒十年之后凡往云南省之貨物俱由北海采辦”。［3］在此期間，棉布與棉紗是北海港主要的進口洋貨，占有較大的份額(見表1)，而“北?？谥挢浧渲杏忻薏家话搿⒚藜喨种\往云南省”。［3］從中可以看出在北海港洋貨進口當中，輸向云南的部分占據(jù)相當高的比例，從1877年至1890年的14年當中，竟有9年的比例超過50%。民國《欽縣志》記載:“光緒初年、十幾年時，廣西西江未有小輪行走，南太泗鎮(zhèn)(廣西省南寧府、太平府、泗城府和鎮(zhèn)安府)欲辦省佛港(廣州、佛山和香港)各貨，賴我欽為轉(zhuǎn)運，我欽地居東省(廣東省)、邕寧之中，其時又值稻谷落花生豐收，谷米源源運出北海，麱油源源運上省佛?；仡^采辦洋紗、布疋及各雜貨，由紅單船運到南太泗鎮(zhèn)。”［4］北海港名噪一時，真正成為了“大西南的門戶”。

表1 1877-1890年北海進口棉布與棉紗貨值及其占洋貨進口凈值比例表 單位:海關(guān)兩

(二)北海港成為環(huán)北部灣地區(qū)的樞紐港

隨著南流江流向的變遷，其入?？诘闹饕壑钒l(fā)生位移，從廉州府府治合浦縣城轉(zhuǎn)移到北海埠一帶。道光中期，北海埠不過是一個小漁村，“斯時生意，不過漁船伙食而已”，但是進入近代以后，北海埠的規(guī)模逐漸擴大，“鋪戶愈建而愈出”。［1］3北海埠成為北海港依托的商埠，北海港也因北海埠的形成而得名。北海港逐漸發(fā)展成為從雷州半島至北侖河口沿岸最大的商品貿(mào)易港口，北部灣沿岸的各港口皆以北海港為海上貿(mào)易的中心?！傲莞?合浦)，在北海之東北約七十里”［1］9，“商務(wù)亦頗可觀，其進入口貨，俱籍北海為門戶”［1］9。欽州與北海、合浦同在廉州府境內(nèi)，“距北海水程約二百里，陸程約二百九十里”［1］18，是北部灣沿岸較大的商埠之一，“商務(wù)多于廉州(府治合浦)而少于北海，其進出口貨亦借北海為門戶?！保?］19

隨著廉州南流江入海口的主要港口位置南移遷至北海埠附近，廉州口海關(guān)駐地也于1871年11月2 日由府治合浦縣遷至北海，設(shè)立北海常關(guān)。同年，粵海關(guān)監(jiān)督公布了一項實際已秘密執(zhí)行多年的規(guī)定:“所有為外國人裝載貨物的中國華南地區(qū)的舢板，如欲從中國的任何港口駛往香港，必須在去香港之前首先在北海或廣州報關(guān)”［5］1356，這項報關(guān)制度奠定了北海在環(huán)北部灣區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易的樞紐地位。當時按照清政府的制度規(guī)定，唯有通商口岸才能與外國進行直接的貿(mào)易交往，除此之外的各港口船只均不能與外國發(fā)生貿(mào)易來往。因此，廣東省的“下四府”廉州、高州、雷州和瓊州四地的船只得先就近到北海港報關(guān)，再與外國殖民者控制下的香港和澳門進行貿(mào)易。1871年北海尚未開辟為通商口岸，而清政府卻賦予它享有通商口岸的資格，在華南沿海地區(qū)唯有北海港能與廣州港享有同等的報關(guān)權(quán)，北海港的貿(mào)易地位由此可見一斑。

清道光年間，北海港所在的廉州正稅口的年度稅收額僅占粵海關(guān)各正稅口稅收總額的0.44%(見表2)，在30 個正稅口中排名第22 位，與北部灣沿岸的海安正稅總口、雷州正稅口和?？谡惪偪谙嗑嗌踹h。但是，進入19 世紀70年代，北海港的稅收額大幅度增長，據(jù)粵海關(guān)監(jiān)督文銑呈慈禧《補報同治十二年收支常稅數(shù)目由》的奏折中記載，北海常關(guān)的稅收約占廣東省常關(guān)稅總收入的七分之一。［6］75這表明北海的貿(mào)易在短期內(nèi)取得了飛躍式的發(fā)展，北海港口的貿(mào)易地位迅速抬升。

表2 清道光年間粵海關(guān)各正稅口每年稅收額 單位:兩

1877年開設(shè)北海關(guān)，規(guī)定北海港口區(qū)域范圍擴大至今廣西沿海全境，并曾一度管轄雷州半島西側(cè)各港，賦予了北海港在北部灣北岸從北侖河口至雷州半島西側(cè)的主導(dǎo)地位。近代，北部灣沿岸海域的海關(guān)和航運行政機構(gòu)設(shè)置在北海，北海逐漸成為該區(qū)域的海運和貿(mào)易的行政權(quán)力中心。它是北海港復(fù)興的標志，同時它也加強了北海在北部灣沿岸的樞紐港地位。

二、近代北海港貿(mào)易地位的下降

19 世紀后半期，北海港的貿(mào)易絕對值雖然在穩(wěn)步增長，但是，它在全國所占的比重自開埠后不久便開始逐漸下降。從北海直接對外貿(mào)易來看(見表3)，開港通商以來北海所占全國份額極小，均未超過2%，1887年占1.81%，達到頂峰，之后總體上趨向跌落(見圖1)，這也反映出1887年后北海港在全國的貿(mào)易地位已開始下降。尤其是在1901年之后，北海港的直接對外貿(mào)易值在全國所占比例都沒有超過1%。

表3 1877-1947年北海直接對外貿(mào)易值占全國比例表 比例:%

資料來源：根據(jù)《中國舊海關(guān)史料》中各相關(guān)年度的北海與全國數(shù)據(jù)統(tǒng)計整理得出。

圖1 1877-1949年北海直接對外貿(mào)易值占全國比例走勢圖

北海港貿(mào)易的衰退在1897年之后更為明顯。北海港在1897年之后出現(xiàn)了10年持續(xù)下滑，貿(mào)易總凈值由1897年的4209935 海關(guān)兩降至1907年的2554511 海關(guān)兩，年均降幅16.6%，期間1901年的回升是由于從該年起“將北海常關(guān)征稅事宜歸并新關(guān)”，把常關(guān)的貿(mào)易額加進新關(guān)的統(tǒng)計中出現(xiàn)的虛增。1897年是北海港對西南地區(qū)的影響由盛轉(zhuǎn)衰的轉(zhuǎn)折年，該年正是梧州開辟為通商口岸之年，梧州開埠使傳統(tǒng)的珠江商路重振昔日的輝煌，恢復(fù)了西南地區(qū)的對外貿(mào)易路線，“西南地區(qū)—廣西梧州—珠三角地區(qū)”的珠江水路貿(mào)易路線取代了“西南地區(qū)—廣東北?！槿堑貐^(qū)”海陸聯(lián)運的貿(mào)易路線，梧州再次成為聯(lián)接西南地區(qū)與珠三角地區(qū)的貿(mào)易中轉(zhuǎn)地，曾一度作為“大西南門戶”的北海港其地位逐漸被梧州所取代。

北海港的貿(mào)易在1897年至1907年持續(xù)十年的衰退之后，雖呈波浪式浮動，但其波動幅度不大，總體上趨向下降。20 世紀20、30年代，北海港雖然出現(xiàn)數(shù)年的繁榮景象，但都不能長期持續(xù)。北海港貿(mào)易出現(xiàn)短暫的繁榮原因之一是傳統(tǒng)珠江商路因戰(zhàn)事受阻，西南地區(qū)對外貿(mào)易路線改道北海港出海。1920年，“因兩粵境內(nèi)政黨紛爭、戰(zhàn)云密布，西江所有商務(wù)幾乎完全停頓”［7］，梧州遭受嚴重損失，“間有局勢至為嚴重之時，人民遷避者將及半數(shù)”［8］。北海港的貿(mào)易因之一度興旺，1919年貿(mào)易總凈值為3835556 海關(guān)兩，1922年增至5973536 海關(guān)兩，年均增長712660 海關(guān)兩。從1929年起，珠江商路再次因戰(zhàn)事受阻，“西江各埠因政局紊亂，實際上等于封鎖，一時商務(wù)多改由北海運輸”［9］，1930年北海港貿(mào)易總凈值達6859730 海關(guān)兩，為開港貿(mào)易以來的最高峰。

北海港另一個短暫的繁榮時期是陳濟棠主粵時期。1929年至1936年，陳濟棠在廣東省積極推行重商主義，發(fā)展地方經(jīng)濟，利用關(guān)稅壁壘扶持出口、限制進口，因此北海港的對外貿(mào)易得以由入超變出超，時稱“小香港”。值得注意的是，1932年至1936年貿(mào)易額增長迅猛，“夷考其故，并非本埠商務(wù)情形有何進步，實緣廣州灣一帶海關(guān)分卡，向來隸于瓊海關(guān)，現(xiàn)則劃歸北海關(guān)管轄，因是報經(jīng)各該分卡之貨物，均應(yīng)列入本埠統(tǒng)計之中，貿(mào)易數(shù)字，因之激增焉?！保?0］

進入民國時期，北海港“往來香港輪船既經(jīng)逐漸減少，又不能按期行駛，以致商業(yè)未克循序發(fā)達”［11］，來往船只數(shù)量少、密度低，無規(guī)律和不定期的航運嚴重影響北海的港口貿(mào)易。為此商人將托運費提高80%再加一筆額外的補貼給船方才能吸引輪船抵北海港運輸，這無疑大大增加了貿(mào)易成本，致使北海對腹地的輻射力和吸引力大為削弱。雖然來往北海的航線不少，但是“循序往來，班期準確”的船次并不多見，北海在華南沿海的運輸鏈中已經(jīng)無足輕重。從華南沿海各港口往來國內(nèi)外商船噸位的比較來看(見表4)，北海處于末位，環(huán)北部灣地區(qū)的雷州和瓊州兩港均位于北海港之上。顯然，19 世紀70年代北海港與廣州港并駕齊驅(qū)享有同等報關(guān)權(quán)的局面已經(jīng)不復(fù)存在，北海港作為環(huán)北部灣地區(qū)樞紐港的地位在逐漸削弱。

表4 1932-1948年華南沿海各港口往來國內(nèi)外商船噸位占全國百分數(shù)比較表

抗戰(zhàn)初期，全國大多數(shù)沿海港口都在日本的控制之下，北海位處“末梢”，遠離主戰(zhàn)區(qū)，加上英國和日本簽訂的海關(guān)條約，港口受戰(zhàn)爭的影響和破壞稍遲，因而成為當時中國與國外的重要通道，“本埠商務(wù)，近數(shù)年來，于困難之中，尚可維持不墜?！保?2］1937年至1939年三年期間，在其他沿海港口的貿(mào)易普遍衰退的情況下，北海港仍能維持原狀。但至1939年底，日軍對北海的“封鎖辦法，既益見嚴厲，進出貿(mào)易及往來航業(yè)，始告停頓……與內(nèi)地聯(lián)絡(luò)之公路橋梁等，予以破壞，貨物劇受阻擾”［12］。此后至1945年航路被封鎖，“進出貿(mào)易，悉告停頓”［13］。北海關(guān)的地位也隨之下降，“自三十一年(民國31年)四月一日起，北海關(guān)改為南寧關(guān)之支關(guān)”［14］。北海港的貿(mào)易地位也日漸下降，按照20 世紀40年代末國民政府將全國各港的分類，在廣東各海港當中廣州和廣州灣為一等港，北海港為二等港。［15］591948年，北海港在國民政府的國文實業(yè)計劃中被定為三等港。［16］283

三、近代北海港由盛轉(zhuǎn)衰的主要原因

時至19 世紀后期，隨著云南蒙自和廣西梧州相繼開埠通商，法國租借廣州灣(今廣東省湛江)開辟為自由港，西南地區(qū)成為多個港口共同競爭的經(jīng)濟腹地，北海港的貿(mào)易地位受到嚴重挑戰(zhàn)，這是近代北海港由盛轉(zhuǎn)衰的外部原因。而近代北海港由盛轉(zhuǎn)衰的內(nèi)部原因則包括北海港的自然條件不適宜建成大型商港，且港口工程建設(shè)落后，因“先天不良，后天不足”的缺陷難以發(fā)揮貿(mào)易中轉(zhuǎn)港的功能;北海當?shù)毓倜裆虡I(yè)意識薄弱，阻礙北海港商業(yè)貿(mào)易和基礎(chǔ)建設(shè)的擴大發(fā)展。

(一)北海港在眾口岸競爭中處于劣勢

隨著西南地區(qū)通商口岸數(shù)量的增加，北海港“一枝獨秀”的優(yōu)勢地位喪失，面臨著激烈的競爭，港口貿(mào)易亦發(fā)生了巨變。1905年，北海海關(guān)貿(mào)易報告認為北海港貿(mào)易衰減的原因是由于口岸競爭所致，報告稱“自東京和局既成，貴州云南之商務(wù)則以海防為較利便之海埠，未幾而西江又開埠通商，粵西貨物遂由此轉(zhuǎn)運而去，乃邇者最后之余屑則法人又租據(jù)廣州灣”［2］。從中可看出致使北海港口貿(mào)易衰落的三個口岸:越南海防和廣西梧州、廣東廣州灣。

19 世紀80年代以后西南地區(qū)的對外貿(mào)易路線發(fā)生了較大的變化，北海與西南腹地的貿(mào)易往來逐漸減少。首先是中法戰(zhàn)爭后，中法兩國于1885年簽訂《越南條約》對中越兩國實行劃界，隨后位于中越邊境的云南商貿(mào)重鎮(zhèn)蒙自開辟為通商口岸，云南的對外貿(mào)易路線由北海出海轉(zhuǎn)向由越南海防出海;其次是中法兩國于1887年簽訂《續(xù)議商務(wù)專條》，開辟處在中越邊境的廣西龍州為通商口岸，廣西部分地區(qū)的貿(mào)易路線也改道從越南海防出海;再者是1897年中英兩國簽訂《續(xù)議緬甸條約附款專條》開辟居珠江中游的廣西梧州為通商口岸，對北海的貿(mào)易打擊最為嚴重，廣西和云南的貨物大部分都是順珠江支流經(jīng)梧州達廣州出海;最后是1899年中法兩國簽訂《廣州灣租借條約》將廣州灣租借給法國，毗鄰北海的廣東省高州和雷州兩地的貿(mào)易也“舍棄”北海轉(zhuǎn)向廣州灣。

從地理位置看，云南大部分地區(qū)的對外貿(mào)易取道紅河達海防與走西江達北海出海比較，前者更占優(yōu)勢，以地處滇省偏東的省會昆明為例，由昆明至海防的貿(mào)易路線是“海防至河內(nèi)，汽船運一日;河內(nèi)至老街，舢板運十二日;老街至蠻耗，舢板運七日;蠻耗至蒙自，牲口運三日;蒙自至云南府，牲口運九日。共計四十日?！倍衫ッ髦帘焙５馁Q(mào)易路線是“計北海至南寧十四日，南寧至百色十七日，百色至剝隘三日，剝隘至廣南八日，廣南至云南府(昆明)十三日，共計五十四日”［17］108。從日程看，前者比后者節(jié)省十四日。蒙自開埠通商后，云南尤其是滇南地區(qū)的對外貿(mào)易多經(jīng)紅河出越南海防再轉(zhuǎn)至各地。在越南北部的法國商人先驅(qū)者A·R·Marty 先生經(jīng)營一支由輪船和汽艇組成的船隊，往返紅河三角洲與香港之間，“這樣就給香港商人極大的方便，把他們的貨物轉(zhuǎn)運到幾乎是廣西和云南的邊境?！保?8］36曾經(jīng)作為北海與云南之間貿(mào)易的中轉(zhuǎn)地大多轉(zhuǎn)盛為衰，1889年，蒙自剛剛開關(guān)，不少商號即招回其在廣西百色的代理人而遷回蒙自。再如云南的廣西州(今云南省瀘西)，據(jù)史料記載:“(廣西州)在蒙自未開關(guān)前，滇、桂交通以為必經(jīng)之地，廣商之集此者甚眾，迨蒙自開關(guān)后，逐漸衰落矣”［17］91，而滇桂兩省中轉(zhuǎn)市場的衰落直接影響北海港的貿(mào)易。

梧州的競爭優(yōu)勢在于它扼珠江中段，處兩廣交界，素有“廣西東大門”之稱。事實上，近代后期梧州的競爭優(yōu)勢不僅體現(xiàn)在珠江水運，還包括公路運輸?shù)难杆侔l(fā)展，這是前人研究鮮有提及的。1926年6 月，廣西省政府建設(shè)廳制定了修建公路的五大干線和一條特別線計劃。［19］64其中南橫干線的北容公路(北流至容縣)和容蒼公路(容縣至蒼梧戎圩)分別于1927年和1928年建成通車［19］85-86，加之始修于1924年的容武公路［19］89，更加密切廣西南部地區(qū)與梧州之間的貿(mào)易往來，至1928年，南橫干線的南寧至蒼梧路段已經(jīng)完成通車［19］99，這就出現(xiàn)一條與西江平行的陸路商道，可以避開南寧至梧州西江段“灘石嶙峋，舟行多礙，抑且不能保險”［20］的弊端，增強了梧州對廣西的經(jīng)濟輻射能力。1933年，柳貴公路(柳州至貴陽)通車，因而給黔桂兩省之公路得以銜接。［10］“由梧州乘汽車西北行，約須二日，即可直抵貴陽”，以往則是“非數(shù)周不能達”。此時的梧州已經(jīng)建立了通達廣西各地的公路網(wǎng)，可由梧州乘車“游遍全省巨鎮(zhèn)”［21］。梧州與廣州之間的連接也發(fā)展迅速，1903年建成通車的廣三鐵路(廣州至三水)進一步提高了梧廣間的運速和運量。

法國租據(jù)廣州灣之后實行自由港制度，使得廣東省西部的“下四府”(高州府、雷州府、廉州府、瓊州府)和廣西玉林、博白、陸川各屬貨物多取給于廣州灣，這不僅影響北海一地，附近之水東、海康、梧州等地也受其害而逐日衰落。北海因距廣州灣最近而受到的沖擊最大，因而北海商人對要求在廣州灣設(shè)關(guān)征稅最為強烈，1909年，“北海商會群情鼓舞，發(fā)起在廣州灣附近設(shè)關(guān)之請，因該處為交界之區(qū)，貨物繞越漫無限制，故各地方辦運貨物向以本口為自然出入之門戶者均假道于法界”。1928年在北海召開高雷陽廉欽地方行政會議，向廣東省政府呈請設(shè)立廣州灣海關(guān)，征收出入口貨物稅，“以維高雷欽廉各屬商務(wù)”［22］264。后北海商會委派代表在廣東省商聯(lián)代表大會上提出《請在廣州灣擇要加設(shè)關(guān)卡，杜私運，而維國稅，以補救北海商業(yè)》的議案，但是最終未能解決問題。與廣州灣的低征稅相比較，其余各地除“海關(guān)厘金府稅之外，復(fù)設(shè)內(nèi)地稅局，稅項繁多”，而“1929年以后，北海入口正稅由按值百抽五升為按值百抽四十五”［23］148，因此，北海港在與廣州灣的競爭中處于劣勢在情理之中。

(二)北海港自然條件“先天不良”，港口建設(shè)“后天不足”

關(guān)于北海港的論著無不贊譽北海港是一個優(yōu)良海港。實質(zhì)上，從建設(shè)大型商港的角度看，北海港存在“先天不良，后天不足”的缺陷。首先，北海港的自然條件“先天不良”，北海雖然水域遼闊，有一條天然深槽(水深負6 至負10.5 米)作航道，因落潮速度大于漲潮速度，具有回淤少、深度穩(wěn)定的特點，［23］66但北海沿海岸線不是巖基海岸，多為灘涂海岸，并不具備深水港的自然條件。近代擬修的內(nèi)陸出北部灣的鐵路多數(shù)是以欽州為終點，如株欽鐵路(湖南株洲至廣東欽州)和欽渝鐵路(廣東欽州至重慶)，均不是以北海為終點。此外，孫中山在《建國方略》中把北海港附近的欽州規(guī)劃為繼廣州之后的南方第二大港，究其原因正是因為北海港口的自然條件遜于別處，不適宜建設(shè)大型的商港。近代的北海港不但自然條件“先天不良”，而且港口工程建設(shè)“后天不足”，極為落后。北海港位于南流江入?？诘耐鈧?cè)，“港灣的水不很深，在最低潮時，入口處浮標之間的水深只有20 尺?！保?4］36“輪船到海防其貨物系由碼頭起頓穩(wěn)固之棧房，而到本口既無碼頭亦無棧房起貨，又只可用民戶小船駁岸?！保?］1901年法國一艘50 噸的輪船第一次在北海附近的內(nèi)河行駛，但由于北海及其附近未通商各處港口碼頭設(shè)備落后，“此創(chuàng)始之小輪不得泊近起卸，亟須寄椗遠處，如此則起落貨物費用浩繁也”，“倘遇天氣陰霾則無穩(wěn)處停泊”。［25］

1913年北海關(guān)為了與新成立的北海航運局抗衡，由英、法、德三國駐北海領(lǐng)事議定《北海關(guān)理船廳章程》，并在次年得到北洋政府的批準，其中第十二條規(guī)定:“凡未報經(jīng)理船廳批準，不準興建各式碼頭暨駁碼頭并躉船浮標，以及填筑海岸于灘或興修別項一切海岸之工程等事。”［23］129這項規(guī)定實質(zhì)上賦予了北海關(guān)對港口建設(shè)的掌控權(quán)，而北海關(guān)的外國勢力并不熱衷于港口的基礎(chǔ)建設(shè)，在他們看來，“泊船處距關(guān)四里之遙”并無大礙，以“當半潮時，甚易攏岸”為由拒絕出資修港，中方則有此意而無此權(quán)，雙方自始至終未能使各自利益走在一起共同促進港口建設(shè)，近代北海雖然不乏貿(mào)易興盛、航運繁忙的年際，但是港口設(shè)施沒能隨著貿(mào)易的發(fā)展而得到改良。

我們可從燈塔修建的過程看出北海港口建設(shè)的曲折歷程:燈塔未建之前，逢遇輪船夜晚進出，理船廳即雇員到網(wǎng)門、冠頭嶺等處懸掛汽燈、火把，并雇用水性好的男子搖艇泊在浮標的位置，手持汽燈、火把導(dǎo)航。［23］130如此落后的導(dǎo)航方法使進出北海港的船只“無以識別之資，航路迷茫，危險常多，船戶人多憂”。在北海商會代表的強烈要求下，北海航政處開始籌建燈塔，1933年10 月在冠頭嶺建成一座三層樓高的燈塔，然而北海關(guān)稅務(wù)司認為港口燈塔建設(shè)應(yīng)由理船廳安裝，航政處無權(quán)插手，于是便籍口燈塔上的燈具不符合標準下令禁用。隨著夜間抵港的船舶日益增多，燈塔問題越發(fā)突出，1937年6 月北海關(guān)主動出資重建燈塔，尚未竣工，9 月被日軍飛機炸毀。1947年南寧關(guān)稅務(wù)司(此時北海支關(guān)隸屬南寧關(guān))向國民黨政府稅務(wù)處請求“設(shè)置冠頭嶺燈塔，以利航行”［26］173。遺憾的是此報告連批復(fù)也沒有，北海港口的燈塔始終未能建成使用。［23］146-147

近代后期，北海港口主要的船只泊靠點龍王廟、三王廟和金魚巷口只有6 至20 米長，用石條筑成的步級碼頭。英、德、日商家曾在外沙內(nèi)港中段用鋼筋水泥建成的步級或斜坡碼頭200 米，也只能供載重幾十噸的駁船或小艇趁潮靠泊，［27］12并且要在退潮前完成裝卸，若船只來不及隨潮水退走，便會被擱在岸邊的沙灘上，待下次漲潮時才可離開。［23］66-67碼頭沒有裝卸機械，均用人力扛運。碼頭倉庫設(shè)施僅有外商在外沙所建的五、六間簡陋的油庫和堆煤場?！坝罎　薄ⅰ柏懱焙汀叭f成莊”等較大商行的倉庫，每間面積只有一、二百平方米。近代北海港處于自然港口的落后狀態(tài)。落后的港口建設(shè)未能有效地實現(xiàn)港市互動，城市發(fā)展缺乏動力。1905年，北?！吧滩簷M直占地約四里，鋪戶約千余間，直街只兩條”［1］3。1949年，市區(qū)建成區(qū)面積僅0.8 平方千米。［28］202

(三)北海當?shù)毓倜裆虡I(yè)意識和進取精神薄弱

在導(dǎo)致近代北海港貿(mào)易地位下降的內(nèi)因當中，最不引人注意的但又極為重要的是北海當?shù)毓倜裆虡I(yè)意識和進取精神薄弱。北海當?shù)毓倜裆虡I(yè)意識薄弱的最主要表現(xiàn)是北海原住民商業(yè)力量弱小，近代北海商業(yè)由廣府商人控制，“店鋪不下千間，而大中商號約四五十家，以廣府人尤占多數(shù)”［1］6。廣府商人經(jīng)營的商店大都是廣州商號的代理商，直至抗戰(zhàn)爆發(fā)，北海市場貿(mào)易蕭條，廣府商人才逐漸遷徙別地。1907年初，北海設(shè)立商會，負責人皆為本籍商人，因“廣府商人皆不見納(會費)”，商會“畏其財雄力富，當持權(quán)柄，抵制終無效果”而消減;同年六月，廣府商人奉農(nóng)工商部創(chuàng)設(shè)北海商務(wù)分會，享有“凡有關(guān)商業(yè)之事可與地方官自由討論”的權(quán)利，該會“設(shè)裨益北海甚多，足使運動工藝商業(yè)發(fā)達”［29］。在外國人眼里，“廣州人最為適宜從事本口岸的各種商業(yè)”，但是北海本地商人則“除了人數(shù)眾多之外，就是經(jīng)常保守得達到頑固的地步”，是他們妨礙了北海商業(yè)的發(fā)展，而“要使北海的直接腹地的商業(yè)得到大發(fā)展，首先必須提高文化”［30］62-63。

守舊、消極對待新生事物、安于現(xiàn)狀則是北海原住民進取精神薄弱的表現(xiàn)。北海“素持保守主義，因之蹈常襲故，出品則賴昔時所固有，絕少變遷，營業(yè)則循故轍以進行，絕無奮發(fā)”［31］。北海居民“賦性慵而生計拙，且遠無大志，間有家頗小康，輒不事經(jīng)營，若甚自足者”［1］4。關(guān)于北海及附屬地區(qū)居民進取精神淡薄的描述在近代的地方文獻里多處體現(xiàn)，在《廉州府合浦縣民情風俗民事綱目冊》有這樣的記載:“地處邊隅民無遠慮，士甘家食，事屬畏難……地與安南接壤，其出洋經(jīng)商做工者以海防為多，其數(shù)亦不過百數(shù)十人?！保?2］2281921年北海海關(guān)代理稅務(wù)司H·Logan Russell 筆下的北海居民仍然是“安于現(xiàn)狀和對前途漠不關(guān)心”的狀態(tài)，更加惡化而不是改善。［30］73時至1930年，北?！案浇r(nóng)民多系守舊，新式方法及機器迄未嘗試，化學肥料亦鮮應(yīng)用，曾有德商輸入硫酸鉀肥料，嗣遭經(jīng)營天然肥料商人劇烈反對，未能推銷”［33］79。

北海官民進取精神薄弱還體現(xiàn)在交通建設(shè)上。盡管人們也清楚地認識到發(fā)展與廣西及云南的交通對北海港口貿(mào)易的重要性，擔憂交通的落后會導(dǎo)致北海衰退成為一個小漁村，［34］但是北海的交通發(fā)展卻不以人的意志而改變，英國駐北海領(lǐng)事E.L.B.Allen 在1895年北海港的貿(mào)易報告中有趣而又如實地概括當時的交通情況:“就我所知，在南中國，這是唯一不用運貨馬車而是用手推車的地區(qū)。在廣闊干爽的平原上，的確具備有車輛交通的條件，并且雙輪車已經(jīng)是眾所周知的改進目標了。但行動遲鈍的水牛和小黃牛車，這里仍在使用?！彼诟锌氨咎幹袊诵睦頎顟B(tài)是很保守的”，對于北海與西江之間的“運輸系統(tǒng)不能成功”而感到不可思議。［18］38至1901年，從欽州到南寧的道路很多地方路面僅僅只有一尺半寬，兩旁種有稻谷，有時只能踏著稻谷走過而不能繞過，因為兩旁開處都是一些石頭小山丘。［18］50由于北海當局對公路建設(shè)的消極怠慢，西南地區(qū)的出海公路建設(shè)取向廣西梧州和廣東廣州灣兩地，北海港的競爭力因之大打折扣。

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