基于瞬態(tài)等效油耗優(yōu)化的串并聯(lián)式混合動力汽車控制策略

混合動力汽車動力控制的核心是讓發(fā)動機(jī)工作在一個最優(yōu)的工作狀態(tài)，以改善經(jīng)濟(jì)性，而發(fā)動機(jī)的高效區(qū)域往往很狹窄的。對于并聯(lián)式混合動力汽車，為了提高其燃油利用率，結(jié)合動力源的結(jié)構(gòu)特點，提出了基于等效油耗最小的瞬態(tài)實時控制算法（ECMS）。在ECMS中，將電池的能量消耗等效成燃油消耗，即讓真正的油耗乘以一個能量消耗系數(shù)，但難以準(zhǔn)確得到電池SOC的漂移特性，因此ECMS的實現(xiàn)存在一定問題。

針對ECMS和SOC的結(jié)合算法，提出可以根據(jù)平滑的權(quán)重函數(shù)來計算的算法，以進(jìn)一步實現(xiàn)能量利用率的提高?？刂撇呗赃M(jìn)行驗證時，讓模型在不同的工況運行。①較為頻繁的起停和從低速到高速各個級別要求的NEDC工況，車輛最高車速可達(dá)120km/h。②UDDS工況則是發(fā)動機(jī)更加頻繁的起停工況，車速主要集中在55km/h以下，是典型的城市工況；③HWFET是郊區(qū)行駛工況，車速基本都保持在60km/h以上。

3種循環(huán)工況（NEDC、UDDS和HWFET）的仿真結(jié)果顯示，相比單一的ECMS系統(tǒng)，采用基于規(guī)則的ECMS方法使油耗降低了3%。在控制策略設(shè)計中，單一的發(fā)動機(jī)控制策略優(yōu)化，即根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩曲線來進(jìn)行插值，實際是在一個二維圖形中根據(jù)單一坐標(biāo)進(jìn)行函數(shù)插值。如果使用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩同為參數(shù)進(jìn)行最優(yōu)工作點插值計算時，就相當(dāng)于在一個三維函數(shù)組中進(jìn)行函數(shù)插值，結(jié)果的精度就會提高很多。

網(wǎng)址：http://ieeexplore.ieee. org/stamp/stamp.jsp?tp= &arnumber=6402738

作者：Branimir?kugor et al

編譯：張聰