甄文媛

十月中旬，杭州市新能源汽車補貼細則終于以征求意見稿的形式在網(wǎng)上公開亮相。這個一直被視為人間天堂之一的城市，曾是不少業(yè)內人士眼中的發(fā)展新能源汽車的樂土，主要原因有三：其一，雖然杭州不乏本地的新能源車企，但總體上相比國內很多城市較為開放，在乘用車領域，跑過比亞迪的e6和F3DM，也有長安最早的混合動力車型杰勛和智翔，原杭州市經(jīng)信委汽車產業(yè)處處長何秀林曾透露，“當時市內的800多輛混合動力公交車沒有一輛是杭州制造的，全是全國各地通過招投標進入的”。而且，作為國內“十城千輛”工程的首批試點城市，杭州當時的補貼政策力度之大在國內也屬前列，最高可達12.3萬元。

其二，杭州市的充電設施基礎條件相對較好，資料顯示，其充換電服務網(wǎng)絡從2010年開始建設，如今已形成以充換電站為主、交流充電樁為補充，全方位、立體化、信息化的智能充換電服務網(wǎng)絡。杭州市區(qū)充換電站（配送站）平均間距約2.5千米，初步形成了15分鐘充換電服務圈，同時實現(xiàn)了充換電站在大杭州范圍的全覆蓋。

其三，也許與其是旅游圣地有關，杭州比較敢于嘗鮮，是國內為數(shù)不多的嘗試各種商業(yè)模式的城市之一。不僅有規(guī)?；瘬Q電模式的應用，更有較早啟用的私人租賃模式，包括按年月算的分期租賃和按小時計的分時租賃，比如現(xiàn)在受到不少城市關注的“微公交”模式。

今年3月末，進入限牌時代的杭州城又多了一條被看好的理由：單位和個人購買新能源車型，可以直接申領其他指標，因此“未來新能源車型在市場中的表現(xiàn)值得期待，是最大受益者。”位于杭州的銷售比亞迪、眾泰等車企新能源車型的4S店，電話咨詢量暴漲，上升三成到數(shù)倍不等。限牌令實施后，各方開始了對杭州新能源補貼新政的等待，當時也不斷有消息從當?shù)卣块T傳出，“正在醞釀”、“最快9月底出臺”，這一等又是大半年?！逗贾菔行履茉雌囃茝V應用財政補助暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》）終于在國慶假期后的一周姍姍而來，進入網(wǎng)上聽證狀態(tài)，讓人得窺全貌。最受關注的新政補貼力度如何？傳遞出杭州市政府怎樣的政策導向信息？新政下的杭州城能否成為新能源車市的天堂？

開門與關門

從《辦法》公布的受惠車型范圍來看，杭州依然秉持一貫的開放立場，符合條件的純電動、插電式混合動力和燃料電池車型均有望得到補貼，這與國家對新能源汽車的支持范圍保持一致。車企準入目錄也與國家目錄一致，只不過《辦法》中增加了備案制，即車企在杭具有獨立法人資格的汽車銷售機構，并就企業(yè)的基本情況，產品公告參數(shù)，產品售價，維護保養(yǎng)能力，售后服務承諾，質保期，實時監(jiān)控功能和基礎設施建設等向杭州主管部門備案。

但為了保證本市財政補貼的新能源汽車在本地運營，《辦法》中又規(guī)定了較為嚴格的限制車輛外流措施。比如在可以得到補貼的對象上，對個人用戶的界定為“本市戶籍人員、持有效的《浙江省居住證》或《浙江省引進人才居住證》的非本市戶籍人員、持有效的本市《浙江省臨時居住證》且近兩年（含）連續(xù)在本市繳納（不含補繳）社會保險的非本市戶籍人員、駐杭部隊（含武警警察部隊）現(xiàn)役軍人、持有效身份證明并在本市連續(xù)居住兩年以上”，這就一定程度上限制了一些人在杭州買車拿補貼再將車輛遷往外地的做法。

而且，一旦發(fā)現(xiàn)上杭州市牌照并已領取市財政補助的新能源汽車在外地營運的，還將收回已取得的市財政補助資金以做懲罰。目前很多城市仍非新能源汽車的推廣應用試點城市，現(xiàn)有的試點城市的補貼細則也多半沒有出臺，這些舉措有利于確保當?shù)氐腻X用于新能源汽車在當?shù)氐倪\行，杭州市的財政決不“為人作嫁”。

相對偏低的補貼額度

在新能源汽車的私人購買領域，《辦法》中規(guī)定純電動乘用車給予3萬元補助，插電式混合動力（含增程式）乘用車給予2萬元的補助。比起目前其他已經(jīng)出臺補貼細則的試點城市，這一金額是相對偏低的;與上一輪推廣中當?shù)卣贫ǖ难a貼政策相比，金額上更是大打折扣。2010年8月，杭州市出臺的針對個人購買新能源汽車的補貼辦法中規(guī)定，購買者不僅可以得到國家最高補貼6萬元，還可以得到杭州市的最高補貼6萬元，對于個人燃油車置換新能源汽車的，還可以得到3000元的額外補助。新補貼細則在一定程度上讓一些車企人士覺得積極性不高，“這點錢不足以充分刺激普通消費者的購買欲”，“讓人有點小失望”，從而不利于當?shù)匦履茉雌囁饺耸袌龅陌l(fā)展。從目前看來，《辦法》中也沒有提供其他使用環(huán)節(jié)上的優(yōu)惠，比如其他試點城市就有優(yōu)先通行、減免停車費等措施。而且，《辦法》的有效期是2013年1月1日至2015年12月31日，有效期已經(jīng)過去大半，下一步又是什么光景眼下也不可知。

這一相對偏低的補貼額度讓人有點意外，卻也在意料之中。從此前杭州市經(jīng)信委透出的各種信息來看，本輪推廣中杭州的支持重點并非私人購買的乘用車領域，也并非私人購買這種模式。今年年初，何秀林在接受采訪時就曾表示，“下一步杭州市6000輛新能源汽車的推廣重點依然還是公交車、出租車、租賃車”。對于為何這樣做，何秀林給出的解釋是，“根據(jù)專家的測算，公交車的排放量是私人用車的40倍，出租車是私人用車的8倍以上，所以杭州有7000輛公交車，如果全部零排放就等于減掉了近30萬輛私家車這樣大規(guī)模的排放?！苯陙恚焯贸鞘泻贾菀矝]少受霧霾襲擾，按照當?shù)丨h(huán)保部門檢測的數(shù)據(jù)，機動車尾氣對當?shù)仂F霾的貢獻率接近四成。杭州市主城區(qū)的機動車保有量已經(jīng)達到110多萬輛，平均每3人就有一輛車，在全國城市人均擁有機動車保有量上排在前列。去年一年，杭州市凈增的機動車數(shù)量就將近28萬輛。

對于私人購買領域，杭州市也并非不支持，只不過“我們認為把純電動車規(guī)?；刭u給私人還不是一個非常好的時機，可以做一些嘗試和探索”。一直以來，杭州市更傾向于租賃模式，從全國來看在這方面的起步較早，行動也較多。據(jù)何秀林介紹，杭州一共有6個租賃公司，只有一個杭州新能源出租車汽車公司是國有的，其他五個全部民營。早在2010年3月，杭州已有了提供純電動汽車私人租賃的汽車公司，當時主要是分期租賃，租賃費根據(jù)不同的車型有1500元、2500元、3500元不等。其2012年成立的電動汽車實業(yè)公司則每個月向每名租戶收取1000元租賃費，其他都由政府補貼和相關企業(yè)分擔成本，比如在租賃期里，三年六萬公里的充電費或者換電費全部由政府補貼。

數(shù)據(jù)顯示，杭州市計劃推廣的6000輛新能源汽車現(xiàn)已完成5000余輛，其中大部分是以各種租賃方式推廣應用的，其余的指標已在公交車和出租車領域分配完畢，由此看來，與其他試點城市不同的是，至少在完成任務上，杭州市并不指望私人市場爆發(fā)來沖量，補貼力度相對較低也屬正常。

微公交相關政策暫缺

此次《辦法》的征求意見稿明確表示，“其中，微型純電動汽車（即微公交）補助辦法另行制定”。這句話背后與其說是對微公交模式的重視，不如說是各方意見僵持不下的推后處理。近兩年來，這種“公共自行車升級版，公共大公交補充版”的微公交在杭州市逐漸興起，并引起不少城市的關注甚至效仿。有數(shù)據(jù)表明，杭州本地的微公交已推廣應用5400多輛，建成充電換電智能立體車庫租賃站點13座，價格為20元/小時或1000元/月進行年租。

這種模式以其靈活性和汽車共享的先進理念廣受歡迎。因為分時租賃就是滿足臨時出行和短時間用車人的需求，而且，多人共享一輛車使得資源被充分利用的同時大大的提高了車輛的盈利效益，降低了租用者的使用成本，多人共享可以把原來一個人承擔的租賃成本分散到十個人、二十個人，每個人承擔的租賃成本相對較小;對租賃公司而言，原來收取一個人的有限的租賃費用，在這種模式下則可以將費用分攤到更多人身上，遠遠大于收取一個人的租賃費，有利可圖，而且多人使用一輛車也有利于緩解當?shù)氐慕煌▔毫?。?jù)純電動汽車左中右微公交總經(jīng)理陶云德透露，杭州市不少地區(qū)的機構和單位看中其使用的方便性，都提出要在自家門口設立站點，長三角等地的城市則要求在當?shù)貜椭莆⒐荒Ｊ?。但另一方面，這種模式運營特別是鋪設站點的投入資金要求相當大。杭州市已經(jīng)在沒有配套補貼政策的情況下堅持了幾年時間，對地方支持政策到位的渴望可想而知。目前，微公交在杭州的運營正面臨著站點不足、立體車庫、停車點不夠從而無法形成網(wǎng)絡化的困境，如此則很容易陷入租車數(shù)量上量困難、沒有規(guī)模使用不便、成本無法收回而盈利不足、沒錢再鋪設網(wǎng)點、站點不足又導致用戶數(shù)量減少的惡性循環(huán)。

節(jié)能與新能源汽車

《杭州市新能源汽車推廣應用財政補助暫行辦法（征求意見稿）》

補貼范圍：個人和單位用戶在本市購買、上牌且運行的新能源汽車，車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池車。新能源汽車納入工業(yè)和信息化部《車輛生產企業(yè)及產品公告》和《節(jié)能與新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》。

補貼標準：純電動客車、插電式混合動力（含增程式）客車、純電動專用車（主要是：郵政、物流、環(huán)衛(wèi)等）、燃料電池車，按照國家補助標準，給予1：1的配套補助。其他車輛定額補貼，不退坡;基礎設施建設按其投資額的20%給予財政補貼。（蕭山、余杭及五縣（市）公共領域推廣的新能源汽車和充換電設施投入的補助，由屬地財政負責配套補助）

有效期：2013年1月1日至2015年12月31日

關于“天堂”的構想

在今年的節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市論壇上，杭州市經(jīng)信委汽車產業(yè)處處長魏兆宏介紹了杭州市新能源汽車推廣應用及政策的相關情況，并對一些疑問做出部分回應。

今年年初，杭州市經(jīng)信委已經(jīng)放出新能源汽車補貼新政正在醞釀中的消息，如今全年四分之三的時間已經(jīng)過去，為何推出時間等了這么久？

魏兆宏：杭州市新能源汽車推廣應用政策為什么拖的時間這么長，主要有幾個方面的因素，其中重要的一點就是從2013年開始，杭州已經(jīng)推廣了5060輛新能源汽車，可能有5000輛左右集中在微公交模式下應用，近一年來推廣的數(shù)量比較大，杭州新一輪推廣目標也就6000輛，所以我們考慮微公交模式的政策方面怎么制定能夠科學合理，包括在推廣目標和任務這些方面要不要進行控制等問題，當時針對這些問題，大家的意見不是很統(tǒng)一，所以時間拖的比較長。

在上一輪“十城千輛”工程中，杭州市已經(jīng)為新能源汽車的推廣制定的一系列政策，包括最高可達12.3萬元/輛的補貼政策。本次的新政內容主要包括哪些方面？有哪些調整？

魏兆宏：首先，在市場準入方面，凡是進入工信部公告目錄的節(jié)能與新能源汽車，在同等、開放的原則上，鼓勵和歡迎企業(yè)及其產品參與我市新能源汽車的推廣應用。

第二是依照《杭州市小客車總量調控管理暫行規(guī)定》，單位和個人需要辦理新能源車登記的，可以直接申領指標。該新能源車的更新指標，只能用于新能源車辦理登記。

第三是關于財政扶持政策，主要是公交、出租、郵政、物流等領域推廣應用的新能源大客車、乘用車、專用車等按國家補貼標準的1：1給予配套，其他車輛的財政補貼政策施行定額補貼，不退坡;基礎設施建設按其投資額的20%給予財政補貼。

第四是產業(yè)扶持政策。杭州市工業(yè)科技統(tǒng)籌資金對新能源汽車產業(yè)的技術創(chuàng)新、技術改造、國內首臺套產品、示范推廣應用等項目優(yōu)先給予一定比例的財政獎勵或資助。

作為中國首批“十城千輛”工程中私人購買新能源汽車的試點城市，杭州市近年來的推廣成果如何？基礎設施建設和新能源汽車產業(yè)鏈的拓展有哪些進展？

魏兆宏：自2009年以來，杭州市已推廣應用節(jié)能與新能源汽車7146輛。建成充換電站55座，投入使用17座，立體停車庫14座，投入使用4座。酒店平面站點16家，路邊站點32座，每個站點可停放10至15輛車。

在基礎設施建設方面，堅持以滿足需求、適當超前、布局合理、建設統(tǒng)籌的智能充換電服務網(wǎng)絡體系為目標，2014年已完成滿足100輛純電動出租車充電設施的建設任務，100輛換電模式公交車的充換電站。滿足300輛公交車充電的充電模式充電站正在建設當中，年內還將再投放300輛純電動公交車和500輛純電動出租車。

從2009年到今年7月份，杭州市節(jié)能與新能源汽車總行駛里程2.64億公里，其中公交車總里程21700萬公里，單車最高行駛里程超過50萬公里，出租車總里程4489萬公里，單車最高行駛里程超過20萬公里，私人租賃汽車最高行駛里程近10萬公里，充換電644.7萬次。累計節(jié)約柴油1523萬升，汽油518萬升，減少二氧化碳排放53655噸。

目前杭州市現(xiàn)有40余家新能源汽車整車、關鍵零部件、車載充電及充換電設備等設計研發(fā)與制造企業(yè)以及示范運營、服務、整車租賃、電池租賃及融資等新能源汽車服務型企業(yè)，形成了較為完整的產業(yè)鏈，產業(yè)發(fā)展集聚效益初顯。

在新能源汽車的商業(yè)模式運營方面，杭州一直有不少創(chuàng)新嘗試，主要模式有哪幾種？目前運營效果如何？

魏兆宏：第一種是換電模式，杭州市創(chuàng)建了充換并舉的能源供給模式，實行“車電分離，里程計費、公司化經(jīng)營、員工化管理”模式，每天每輛車平均換電3到4次，運行里程230公里左右，現(xiàn)運行狀況良好。

第二種是整車、電池租賃模式，杭州市率先在全國推行以租代售的整車長期租賃業(yè)務，同時創(chuàng)建了裸車-電池的雙租賃運營模式，降低新能源汽車的使用成本。

第三種是微公交模式，其實就是我們平常知道的康迪的分時租賃模式，以杭州市公共自行車租賃模式為藍本，打造私人租賃的微公交模式，積極推廣分時租賃，提高車輛的使用效率，解決城市大公交末端出行的問題。

第四種是融資租賃模式，2014年，杭州西湖新能源汽車投資有限公司、市公交集團一起探索和實踐了純電動公交車的融資模式，努力實現(xiàn)公交領域規(guī)?；茝V應用純電動大客車。

杭州市推廣應用新能源汽車已有5年，預計實現(xiàn)新能源汽車的市場化還需要多久？在推廣期間一定也遇到過不少問題，最主要的障礙有哪些？

魏兆宏：杭州實現(xiàn)新能源汽車產業(yè)化至少還需要3到5年，新能源汽車真正走向市場化估計要到2020年左右，這其中有許多問題亟需解決。

存在的問題我想和全國的試點城市基本上差不多，而且近段時間國家不斷推出支持新能源汽車發(fā)展的政策，應該說很多問題國家也考慮到了，也正在逐步地解決和推進當中。

除了新能源汽車本身還需要我們企業(yè)不斷創(chuàng)新、研發(fā)、制造，下一步的推廣應用可能最大的一個問題就是我們基礎設施滯后，基礎設施投入大，建設周期長，投資回報率低，導致目前基礎設施投入量較少，分布不均勻?；A設施已成為新能源汽車推廣應用的主要障礙之一。

第二，目前我們杭州市雖然完成的數(shù)量已經(jīng)接近任務指標，但我們主要還是集中在微公交或私人領域，下一步我們還要重點在公交車和出租車領域下功夫，我們認為這才能代表一個城市的推廣質量和水平。

國家財政對公交車、出租車實行燃油補貼，但新能源公交車、出租車無法享受得到，這會影響到我們在出租車、公交車領域推廣新能源汽車的積極性，希望新能源汽車能夠比照傳統(tǒng)車享受新能源公交車和出租車的燃油補貼。

針對新能源汽車推廣應用這么多年存在的問題，杭州市政府在下一步工作中有哪些打算？政策導向上有哪些側重點？

魏兆宏：我們也有對自己下一步工作的一些思考。在現(xiàn)階段，國家和地方的財政扶持政策的引導和撬動作用還是比較明顯的，但我們不能一味地從財政資金扶持上給予企業(yè)支持。

作為政府，可能在新能源汽車的使用環(huán)節(jié)、努力營造新能源汽車的創(chuàng)新環(huán)境和氛圍、鼓勵和支持企業(yè)發(fā)展新能源汽車產業(yè)等方面有所突破，比如設計新能源汽車推廣應用的融資模式。

我們國家現(xiàn)在的運行模式比較多，但是從真正意義上來說，目前能夠盈利的商業(yè)模式還很少，所以如何去建立一個可持續(xù)發(fā)展、能夠讓企業(yè)盈利的一個商業(yè)運行模式可能是下一步政府需要去考慮和引導推廣的。

第二就是要提升社會對新能源汽車的認可度，雖然我們的新能源汽車推廣應用也有幾年了，但是從我們調研、搜集的情況來看，人們對新能源汽車的認知度還比較低，這方面還需要政府、企業(yè)、媒體進行大力宣傳，提高社會對新能源汽車的認可度和接受度。

第三還是為企業(yè)創(chuàng)新環(huán)境，我們要鼓勵企業(yè)創(chuàng)新，為企業(yè)提供一個公正、有利的創(chuàng)新環(huán)境，促使企業(yè)加大對相關領域的研發(fā)，進一步降低新能源汽車的成本，提高新能源汽車技術水平。

第四就是要進一步創(chuàng)建方便新能源汽車的使用環(huán)節(jié)，比如路權、停車免費等，這也是下一步杭州市需要重點去思考和解決、實施的幾個方面。