上海鐵路局高鐵基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修管理新模式研究

陳勛

(上海鐵路局，上海200071)

上海鐵路局高鐵基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修管理新模式研究

陳勛

(上海鐵路局，上海200071)

我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展對(duì)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修提出新的要求。文章基于現(xiàn)代管理學(xué)的理論，以管理的四個(gè)職能規(guī)劃(Planning)、組織(Organizing)、人力資源管理(Leadership)、績(jī)效管理(Controlling)為主線，從目標(biāo)確定到實(shí)際組織、從生產(chǎn)過(guò)程到人員管理、從設(shè)備維修到績(jī)效評(píng)價(jià)，提出了高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修管理的一種新模式。在上海高鐵維修段的具體應(yīng)用表明，該模式可實(shí)現(xiàn)高效、安全和節(jié)約成本等目的。

高速鐵路 基礎(chǔ)設(shè)施 管理模式 現(xiàn)代管理學(xué)

隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，不僅要保證運(yùn)行的高效、準(zhǔn)點(diǎn)，更要保證旅客的舒適和安全。在建設(shè)世界一流高速鐵路的同時(shí)，建立或完善維修管理的組織模式，提供科學(xué)的基礎(chǔ)設(shè)施維修技術(shù)，是需要深入思考和探索的問(wèn)題。良好的養(yǎng)修管理模式，不僅可以保障列車的高速、高密度、安全、平穩(wěn)運(yùn)行，而且對(duì)于有效配置維修資源、提高維修效益至關(guān)重要。本文介紹了基于現(xiàn)代管理學(xué)理念建立的“三位一體”綜合維修管理模式，分析其核心職能及其在上海鐵路局高鐵維修段的應(yīng)用情況。

1 國(guó)內(nèi)外鐵路維修管理模式概況

1)日本。日本新干線的維修管理采用管理、檢測(cè)、維修嚴(yán)格分離的模式［1-2］。鐵路公司負(fù)責(zé)相應(yīng)的管理工作，基礎(chǔ)設(shè)施的檢測(cè)、維修工作以合同的形式承包給外協(xié)公司。JR東日本的總部設(shè)在東京，其維修管理機(jī)構(gòu)從上到下分為總部設(shè)備部、支社設(shè)備部專業(yè)科、各地專業(yè)技術(shù)中心三級(jí)，專業(yè)分開，實(shí)行垂直管理。

2)法國(guó)。法國(guó)高速鐵路采用管、檢、修部分分離的管理模式［3］。其養(yǎng)護(hù)維修工作一直實(shí)行總局、地區(qū)局和基層三級(jí)管理體制。在總局，運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)部負(fù)責(zé)高速鐵路及既有鐵路的養(yǎng)護(hù)維修管理工作;在地區(qū)局，對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)部負(fù)責(zé)相關(guān)的管理工作。法國(guó)高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修的工務(wù)基層部門是綜合維修段，歸各地區(qū)鐵路局管理。下設(shè)若干工區(qū)，工區(qū)下設(shè)班組。

3)德國(guó)。德國(guó)高速鐵路養(yǎng)修體制為管理、檢測(cè)、維修部分分離的模式［4］。進(jìn)行分層管理，設(shè)立總局、地方、基層管理機(jī)構(gòu)，其各職能部門配合合理，在基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修管理體制、維修制度、維修標(biāo)準(zhǔn)及維修組織作業(yè)方式等方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。

綜上可見，日本、法國(guó)和德國(guó)等外國(guó)高速鐵路的管理模式，只在管理結(jié)構(gòu)的頂層設(shè)計(jì)和建設(shè)、管理、檢測(cè)和維修工作進(jìn)行分工，而沒有進(jìn)行站段基礎(chǔ)設(shè)施管理執(zhí)行層的整合。這對(duì)我國(guó)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)管理有一定的借鑒作用。

我國(guó)鐵路目前實(shí)行“總公司—鐵路局—基層站段”三級(jí)管理［5］。雖然經(jīng)歷了多次管理模式變革，但基層站段(如工務(wù)段、電務(wù)段、供電段)構(gòu)架和職能基本沒有變化，是獨(dú)立的生產(chǎn)組織和管理單位。組織功能完備，相互聯(lián)系較少，存在的最大問(wèn)題就是專業(yè)之間的協(xié)同問(wèn)題。適當(dāng)?shù)淖兏锱c創(chuàng)新管理模式，能夠更好地適應(yīng)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修的需要。因此，從2010年起，上海鐵路局在滬寧城際、滬杭高速鐵路進(jìn)行了工務(wù)、電務(wù)、供電“三位一體”綜合維修管理模式的探索和實(shí)踐［6］。

2 基于現(xiàn)代管理學(xué)構(gòu)建的高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修管理模式

2.1 管理的定義、目標(biāo)及其在維修管理中的應(yīng)用

管理是通過(guò)協(xié)調(diào)和監(jiān)督他人的活動(dòng)，高效和優(yōu)質(zhì)地完成工作［7］。高效是指以盡可能少的投入獲得盡可能多的產(chǎn)出。優(yōu)質(zhì)是指所從事的工作和活動(dòng)高質(zhì)量地完成目標(biāo)。

對(duì)于高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修而言，管理則是確定維修模式、協(xié)調(diào)維修工作和監(jiān)督維修質(zhì)量，通過(guò)嚴(yán)謹(jǐn)檢查、合理計(jì)劃、達(dá)標(biāo)作業(yè)、合格驗(yàn)收四個(gè)環(huán)節(jié)，保障基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備安全可控，從而達(dá)到養(yǎng)護(hù)維修的高質(zhì)量、高效率、成本低的“兩高一低”目標(biāo)。

2.2 高速鐵路發(fā)展給鐵路維修管理帶來(lái)的挑戰(zhàn)

高速鐵路的高速、高密度運(yùn)行的特性對(duì)養(yǎng)護(hù)維修管理提出了新的要求(表1)。從工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修工作的角度來(lái)看，傳統(tǒng)鐵路有砟軌道的道床維修工作量占到整個(gè)維修工作量的40%;而高速鐵路無(wú)砟軌道采用整體式軌下基礎(chǔ)取代了松散道砟結(jié)構(gòu)，基本沒有了綜合搗固、起道等作業(yè)，而主要是軌道檢查、鋼軌打磨、過(guò)渡段處理等作業(yè)。必須要同時(shí)保障維修的精度和效率，以實(shí)現(xiàn)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的高平順性、高穩(wěn)定性和高可靠性。

表1 高速鐵路維修特點(diǎn)及管理要求

2.3 傳統(tǒng)鐵路與高速鐵路維修管理模式的對(duì)比

傳統(tǒng)鐵路維修管理組織層次與高速鐵路維修管理組織層次具有較大區(qū)別，見圖1。傳統(tǒng)鐵路的維修管理組織層次中工務(wù)處、電務(wù)處、供電處分別負(fù)責(zé)對(duì)所轄線路工務(wù)、電務(wù)和供電技術(shù)的管理和業(yè)務(wù)指導(dǎo)，鐵路局要協(xié)調(diào)溝通解決專業(yè)結(jié)合的問(wèn)題;而在三位一體模式中工務(wù)、電務(wù)、供電三個(gè)專業(yè)構(gòu)成跨專業(yè)作業(yè)小組，共享天窗時(shí)間，在統(tǒng)一組織和調(diào)度指揮下，完成維修任務(wù)。

圖1 維修管理組織層次

3 綜合維修管理模式的核心職能

管理者的活動(dòng)是通過(guò)規(guī)劃(Planning)、組織(Organizing)、人力資源管理(Leadership)、績(jī)效管理(Controlling)［7］四項(xiàng)管理的基本職能展開的。下面分別介紹其在高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修管理模式中的應(yīng)用。

3.1 規(guī)劃

規(guī)劃(Planning)包含明確組織目標(biāo)、提出相關(guān)計(jì)劃，即關(guān)注結(jié)果(做什么)和手段(怎么做)。

在鐵路維修管理中，除了要制定“兩高一低”的維修目標(biāo)之外，還需要關(guān)注目標(biāo)執(zhí)行過(guò)程中的相關(guān)問(wèn)題:

1)在鐵路外部環(huán)境不穩(wěn)定的情況下，維修目標(biāo)在短期內(nèi)不是固定不變的，而是根據(jù)線路實(shí)際情況加以調(diào)整。對(duì)應(yīng)“三位一體”模式閉環(huán)管理中的計(jì)劃環(huán)節(jié)，采用以周計(jì)劃為主、以日計(jì)劃為輔的方式，堅(jiān)持自上而下，自下而上的原則，工區(qū)、車間、段等部門共同制定，解決相關(guān)問(wèn)題。

2)員工容易過(guò)分關(guān)注自己的生產(chǎn)任務(wù)目標(biāo)，而不考慮他人的工作內(nèi)容，影響勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高。在既有線維修模式中，在作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)工務(wù)、電務(wù)、供電分開作業(yè)，有時(shí)在天窗點(diǎn)內(nèi)搶點(diǎn)作業(yè)時(shí)互相干擾。而在“三位一體”模式中，工務(wù)、電務(wù)、供電結(jié)合成為跨專業(yè)團(tuán)隊(duì)，每項(xiàng)作業(yè)結(jié)束后進(jìn)行驗(yàn)收，以工區(qū)為單位進(jìn)行長(zhǎng)期考評(píng)，直接與獎(jiǎng)懲機(jī)制掛鉤，大大提高了整個(gè)組織的業(yè)績(jī)和效率。

3.2 組織

組織是對(duì)工作任務(wù)進(jìn)行安排實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的過(guò)程。對(duì)于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修不僅是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題，還是一個(gè)管理問(wèn)題，要協(xié)調(diào)各專業(yè)各部門為了同一個(gè)維修目標(biāo)協(xié)同作業(yè)，需要建立一個(gè)科學(xué)合理的組織結(jié)構(gòu)。而且隨著時(shí)代的發(fā)展，企業(yè)對(duì)組織結(jié)構(gòu)的要求也越來(lái)越高［8］。

現(xiàn)代企業(yè)組織需要具有靈活性和高適應(yīng)性，能根據(jù)工作任務(wù)作出調(diào)整，可以被授權(quán)開展多樣化的工作任務(wù)和處理跨專業(yè)的問(wèn)題。鐵路維修管理組織層次具有工作專業(yè)化、部門職能化、指揮鏈清晰化、管理扁平化的特征(參見圖1)。

管理跨度在很大程度決定了組織中管理層次的數(shù)目以及管理人員的數(shù)量。如表2所示，兩個(gè)團(tuán)隊(duì)總作業(yè)人員均為4 096人，一個(gè)組織的管理跨度為4，而另一個(gè)組織的管理跨度為8，跨度大的組織明顯可以減少2個(gè)管理層次，大約精簡(jiǎn)800人。不僅節(jié)約了人力資源成本，而且實(shí)現(xiàn)了下層和上層人員的及時(shí)溝通和信息交換。

3.3 人力資源管理

研究表明合理的人力資源管理對(duì)績(jī)效的提升達(dá)30%之多［7］。鐵路維修的人力資源管理主要包括學(xué)習(xí)培訓(xùn)、考勤管理、團(tuán)隊(duì)管理和激勵(lì)措施。下面以上海高鐵維修段綜合天窗維修管理為例［9］，介紹跨專業(yè)管理團(tuán)隊(duì)的人力資源構(gòu)建(圖2)。

1)高鐵段成立綜合天窗維修計(jì)劃管理組，由分管副段長(zhǎng)任組長(zhǎng)，技術(shù)科、調(diào)度科科長(zhǎng)任副組長(zhǎng)，技術(shù)科、調(diào)度科分管計(jì)劃人員為組員。

2)綜合天窗維修計(jì)劃管理組下設(shè)綜合天窗維修計(jì)劃管理辦公室，由分管副段長(zhǎng)為主任，技術(shù)科和調(diào)度科科長(zhǎng)為副主任，技術(shù)科和調(diào)度科分管計(jì)劃人員為組員，具體負(fù)責(zé)本單位天窗修的日常管理工作。

3)綜合維修車間根據(jù)線路質(zhì)量綜合評(píng)定后，確定維修等級(jí)，對(duì)相應(yīng)的維修點(diǎn)指派負(fù)責(zé)人。

3.4 績(jī)效管理

績(jī)效管理是指運(yùn)用一系列的管理手段對(duì)組織運(yùn)行效率和結(jié)果進(jìn)行控制與掌握的過(guò)程。鐵路維修的組織績(jī)效評(píng)價(jià)可依據(jù)SMART(Specific代表具體、Measurable可度量、Attainable可實(shí)現(xiàn)、Result oriented導(dǎo)向性、Time bound時(shí)限性)原則，采用關(guān)鍵指標(biāo)法(KPI)［7］，選取圖3中的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行鐵路維修績(jī)效評(píng)價(jià)。

結(jié)合在滬寧、滬杭、寧杭高鐵三年多的實(shí)踐，與既有工務(wù)、電務(wù)、供電三個(gè)專業(yè)各自獨(dú)立的生產(chǎn)模式相比，平均生產(chǎn)資源利用率提高了17%，平均勞動(dòng)生產(chǎn)率提高了64.84%，技術(shù)專業(yè)融合度達(dá)到了56.2%，安全保障率99.7%，職工認(rèn)同度和歸屬感達(dá)到95.8%，線路設(shè)備質(zhì)量動(dòng)態(tài)達(dá)優(yōu)。截至2013年12月，實(shí)現(xiàn)11個(gè)“百日安全天”，即安全生產(chǎn)1 100 d。

表2 管理跨度對(duì)比

圖2 綜合天窗維修團(tuán)隊(duì)組成

圖3 鐵路維修組織模式績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)［10］

4 結(jié)語(yǔ)

在中國(guó)高速鐵路快速發(fā)展和全面實(shí)施天窗集中檢修、人力資源日趨緊張等情況下，對(duì)鐵路維修管理提出了新的挑戰(zhàn)。本文結(jié)合現(xiàn)代管理學(xué)的理念，以管理的四個(gè)職能(規(guī)劃、組織、人力資源管理、績(jī)效管理)為主線，從維修目標(biāo)到組織模式，從跨職能團(tuán)隊(duì)建設(shè)到績(jī)效評(píng)價(jià)，開展“三位一體”綜合維修管理模式的探索，分析了高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修管理的核心職能，對(duì)高鐵維修管理模式進(jìn)行了全局性思考和有益探索。在滬寧、滬杭、寧杭高鐵三年多的實(shí)踐表明該管理模式有效可行。期望該模式在中國(guó)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修管理中不斷完善，發(fā)揮更大作用。

［1］高靜華.日本新干線線路養(yǎng)修技術(shù)與管理［J］.上海鐵道科技，2003(3):46-49.

［2］汪勤.日本新干線養(yǎng)護(hù)維修體系一期高速鐵路研修報(bào)告［J］.上海鐵道科技，1992(1):46-49.

［3］張欣元.法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路管理體制改革述評(píng)［J］.鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)，1999(3):37-39.

［4］孫紹峰.德國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的管理與維修［J］.中國(guó)鐵路，2005(12):29-32.

［5］上海鐵路局，同濟(jì)大學(xué).滬寧高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)修技術(shù)研究總報(bào)告［R］.上海:上海鐵路局，同濟(jì)大學(xué)，2012.

［6］上海鐵路局，同濟(jì)大學(xué).高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修管理模式的探索和實(shí)踐［R］.上海:上海鐵路局，同濟(jì)大學(xué)，2014.

［7］斯蒂芬·P·羅賓斯，瑪麗·庫(kù)爾特.管理學(xué)［M］.孫健敏，譯. 9版.北京:中國(guó)人民大學(xué)出版社，2008.

［8］伊恩·帕爾默，理查德·鄧福德，吉布·埃金.組織變革管理［M］.金永紅，譯.北京:中國(guó)人民大學(xué)出版社，2009.

［9］張德權(quán).高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施“三位一體”綜合養(yǎng)護(hù)維修模式研究［D］.上海:同濟(jì)大學(xué)，2013.

［10］上海鐵路局.SHG/GW274—2013上海鐵路局高速鐵路無(wú)砟軌道線路維修實(shí)施細(xì)則［S］.上海:上海鐵路局，2013.

Study on new mode of comprehensive maintenance management for infrastructures of high speed railway of Shanghai railway administration

CHEN Xun
(Shanghai Railway Administration，Shanghai 200071，China)

T he rapid development of high speed railway in China put forward new requirements for the maintenance and repair of high speed railway infrastructure.Based on the theory of modern management，this paper put forward a new comprehensive repair and management model for high speed railway infrastructure by taking the four functions of management including planning，organizing，leadership，controlling as the main line，which covers from the target determine to the actual organization，from the production process to the personnel management and from equipment repair to performance evaluation.T he model presented in this paper can realize the purposes such as high efficiency，safety and cost saving in the specific application of Shanghai high speed railway repair section.

High speed railway;Infrastructure;M anagement model;M odern management

U216.42

A

10.3969/j.issn.1003-1995.2015.05.33

1003-1995(2015)05-0132-04

(責(zé)任審編葛全紅)

2015-02-10;

2015-03-28

鐵道部科技研究開發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目(2011G021-E)

陳勛(1965—)，男，安徽桐城人，高級(jí)工程師，碩士。