張 杰

（中鐵上海設(shè)計院集團(tuán)合肥有限公司 鐵道所，安徽 合肥 230011）

東興市位于我國大陸海岸線西南端，西面與越南芒街接壤，是中國 ( 廣西 ) 通往越南及東南亞最便捷的通道，是與東盟惟一海陸相連的國家一類口岸城市。防 ( 城港 ) 東 ( 興 ) 鐵路位于防城港市境內(nèi)，屬廣西沿海鐵路欽防段 ( 欽防高速鐵路 ( 欽州—防城港 )，以下簡稱欽防高鐵 ) 延伸，在東興西端與規(guī)劃的越南河內(nèi)—海防—下龍灣鐵路相連，是中國 ( 廣西 ) - 東盟鐵路通道重要組成部分，主要承擔(dān)環(huán)北部灣和華南沿海等地區(qū)與越南及東盟國家的貿(mào)易貨物交流和旅客運輸任務(wù)。按照《 中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 ( 2008 年調(diào)整 )》，防東鐵路建設(shè)是加強(qiáng)對外鐵路通道、實現(xiàn)國家發(fā)展戰(zhàn)略的需要，通過建設(shè)中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)，將廣西打造成為我國西南中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點，促進(jìn)對越口岸繁榮，滿足邊境旅游客流和區(qū)域城際客流的出行，對推動地緣經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實意義[1]。

1 防城港地區(qū)鐵路現(xiàn)狀

1.1 既有鐵路概況

普速南 ( 寧 ) 防 ( 城港 ) 鐵路自北向南引入防城港地區(qū)，依次通過茅嶺站、防城站、防城港北站，在防城港北站與企沙支線貫通；欽防高鐵自北向南引入防城港地區(qū)，依次通過預(yù)留茅嶺南站、防城港北站、防城港站；在建企沙支線從防城港北站南端引出，至企沙工業(yè)園區(qū)企沙站，在地區(qū)內(nèi)設(shè)皇城坳站、云約站、企沙站。

欽州—防城港北通道內(nèi)形成欽防高鐵雙線和南防鐵路單線并存的 3 線格局，防城港北—防城港為普速雙線。欽防高鐵為電力牽引，開行旅客列車及直達(dá)、區(qū)段貨物列車；南防鐵路為內(nèi)燃牽引，僅擔(dān)當(dāng)沿線地方運量的運輸任務(wù)，同時兼顧普速鐵路系統(tǒng)與高速鐵路系統(tǒng)的能力利用均衡性。

1.2 主要既有車站概況

防城港北站坐落于防城港市新城區(qū)北側(cè)，防城老城區(qū)東南面，距防城港市政府約 5 km。欽防高鐵貫通防城港方向，南防鐵路在左側(cè)與企沙支線貫通，站內(nèi)正線形成“三進(jìn)三出”格局。防城港北站為防城港地區(qū)主要客運站，車站有到發(fā)線 9 條 ( 含正線 3 條 )，基本站臺及中間站臺各 1 座，按 2 臺夾6 線布置。

防城港站為區(qū)段站，位于防城港老城區(qū)中心，橫列式站型，有到發(fā)線 9 條 ( 含正線 )，調(diào)車線 6 條( 兼編發(fā) )，有效長 850 m；站房對側(cè)為在建貨場，內(nèi)設(shè)貨物線 6 條。防城港站不辦理客運業(yè)務(wù)。

茅嶺南站為欽防高鐵的預(yù)留越行站。

2 防東鐵路引入防城港地區(qū)方案研究

2.1 影響因素分析

（1）客貨流量預(yù)測。研究年度地區(qū)近期 ( 2025年 )、遠(yuǎn)期 ( 2035 年 ) 客貨運量預(yù)測如表 1[1]所示。

表1 防城港地區(qū)客貨運量

（2）流量分析。地區(qū)客流均為通過客流，其中以欽州—防城港方向最大，占總量的 60% 以上；其次為欽州—東興方向。地區(qū)貨流以欽州—防城港方向最大，占總量的 80% 以上；東興方向的貨流主要往欽州方向，有少量貨流往防城港方向。

（3）城市規(guī)劃及地方意見。防城港市城市發(fā)展主要方向是中部、東部和西部，規(guī)劃期內(nèi)西灣西岸、茅嶺、光坡、企沙和新祿區(qū)域是城市發(fā)展重點區(qū)域。地方政府希望新建鐵路避開城市核心區(qū)，減小對城市規(guī)劃布局的影響。

2.2 引入防城港地區(qū)方案研究

防東鐵路引入防城港地區(qū)接軌方案有“接普速鐵路南防鐵路方案”、“接高速鐵路欽防高鐵方案”和“同時接南防鐵路與欽防高鐵”3 類，如圖 1 所示。

2.2.1 普速鐵路系統(tǒng)接軌方案

方案Ⅰ：普速鐵路南防鐵路接軌方案，即防城港端咽喉接入防城站方案 ( 見圖 1 )。從工程設(shè)計上分析：南防鐵路是內(nèi)燃機(jī)車牽引的單線鐵路，當(dāng)防東鐵路引入時既有站需要進(jìn)行電氣化改造，所接既有站需要增加聯(lián)絡(luò)線等相關(guān)工程，接防城站時沿線的拆遷量巨大。從運輸質(zhì)量上分析：南防鐵路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)較低、曲線半徑小，列車車速度低，運行時間長，客運服務(wù)質(zhì)量低，旅客乘坐舒適度不佳，不能滿足防東鐵路旅游線路定位。根據(jù)工程設(shè)計和運輸質(zhì)量分析，防東鐵路主要以快速通過量為主，接普速鐵路南防鐵路方案不可行。

圖1 防東鐵路引入防城港地區(qū)方案示意圖

2.2.2 高速鐵路系統(tǒng)接軌方案

方案Ⅱ：欽防高鐵接軌方案，即防城港端咽喉接入預(yù)留茅嶺南站方案 ( 見圖 1 )。在欽防高鐵預(yù)留越行站茅嶺南站防城港端咽喉以轍叉號 42 號高速道岔引出后，沿欽防高鐵通道向南行進(jìn)約 10 km后折向西，依次跨越欽防高鐵、南防鐵路、防城江后轉(zhuǎn)向西南方向，在防城港市西側(cè)新設(shè)防城港西站作為防東鐵路防城港地區(qū)客運站，之后線路走行于防東一級公路北側(cè)至比較終點江山鎮(zhèn)。新建正線長度 25.5 km，右線聯(lián)絡(luò)線 5.753 km。從工程設(shè)計上分析，茅嶺南站為欽防高鐵的預(yù)留站，茅嶺南站接軌不需改建接軌站，不會形成廢棄工程；由于防東鐵路不接入防城港北站，需要新建防城港西站作為防東鐵路在防城港地區(qū)輔助客運站。從運輸路徑上分析，東興往防城港方向貨流需要在茅嶺南站折角，運輸時間較長，不利于運輸組織和運輸效率；而主要貨流方向東興往欽州運輸徑路最短。從運營管理上分析，防城港地區(qū)客運作業(yè)分散于防城港北站、防城港西站，客運設(shè)備分設(shè)、運營管理人員分散，建設(shè)及運營費用較高，不利于管理及客流集散。同時，方案Ⅱ穿過防城港市的國家級木頭灘水源保護(hù)區(qū)，根據(jù)國家環(huán)境保護(hù)局頒布的 ( 89 ) 環(huán)管字第 201 號《 飲用水水源保護(hù)區(qū)污染防治管理規(guī)定 》中第十二條“飲用水地表水源各級保護(hù)區(qū)及準(zhǔn)保護(hù)區(qū)內(nèi)必須分別遵守下列規(guī)定：一級保護(hù)區(qū)內(nèi)禁止新建、擴(kuò)建與供水設(shè)施和保護(hù)水源無關(guān)的建設(shè)項目”。綜上所述，方案Ⅱ新建正線最長，主要貨流方向徑路最短；新建客運站防城港西站造成客運作業(yè)分散，新建車站不會造成因防城港北站改建引起的對既有線運營的影響；線路經(jīng)過水源保護(hù)區(qū)，市區(qū)遷改較少。

2.2.3 雙系統(tǒng)接軌方案

方案 Ⅲ-1：防城港北站正接方案，即防城港端咽喉接入防城港北站。線路自防城港北站防城港端咽喉接出，在玉羅嶺公路立交橋之前，順著北部灣大道及公路匝道轉(zhuǎn)向江山大道，設(shè)高架橋于江山大道中間分隔帶之上，直行跨越防城江后轉(zhuǎn)向南，沿防東公路通道至比較終點江山鎮(zhèn)，新建正線長度 14.643 km，新建貨車上行聯(lián)絡(luò)線 1.225 km；南防鐵路改線 2.596 km，同時改建防城港北站。方案Ⅲ-1 新建正線最短，主要客貨流方向客貨流不需折角，而且運輸路徑較短。

方案 Ⅲ-2：防城港北站反接方案，即欽州端咽喉接入防城港北站。線路自防城港北站往欽州方向引出，下行線下穿欽防高鐵，受南防鐵路標(biāo)高控制，上跨南防鐵路需沿既有線通道繞行 3 km，此時到達(dá)防城中心區(qū)，為避免線路橫穿城區(qū)，線路繼續(xù)繞行至城區(qū)北側(cè)跨南防鐵路、欽防大道，然后線路繞行至防城區(qū)西側(cè)，繞避防城區(qū)公安局等建筑，穿木頭灘水源地后線路走行于防東一級公路北側(cè)至比較終點江山鎮(zhèn)，新建正線長度 22.075 km，新建上行疏解線 6.646 km，并改建防城港北站。方案 Ⅲ -2 新建正線對城市規(guī)劃干擾最小，拆遷量最少，而且不需要新建車站。

方案 Ⅳ：防城港站接軌方案，即港口端咽喉接入防城港站方案。方案 Ⅳ 客貨車流不需折角，所有客貨作業(yè)均在既有防城港站及防城港北站辦理，客貨作業(yè)集中，運輸組織順暢，運輸效率高。從工程上分析：該方案新建正線較長、運營距離最長，穿越港區(qū)、拆遷量大，而且影響港區(qū)規(guī)劃，穿越防城港西灣需要修建跨海特大橋，工程投資巨大、技術(shù)要求高；穿越生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)，與當(dāng)?shù)卣畢f(xié)調(diào)后，防城港站接軌方案不可行。

方案Ⅴ：茅嶺南站及茅嶺站雙接方案，即分別接入茅嶺南站及茅嶺站方案。由于欽防高鐵為客貨共線鐵路，近期能力富余，而防東鐵路主要為往欽州方向的通過流，即防東鐵路客貨流主要為走欽防高鐵的客貨流；若把部分貨流通過茅嶺站分流到南防鐵路上，則既存在既有車站電氣化改造、降低運輸質(zhì)量的問題，又增加了新建聯(lián)絡(luò)線長度和工程投資，經(jīng)研究后放棄雙接方案。

2.3 方案比較分析

接軌方案的分析比較[2-8]主要針對技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面：在技術(shù)方面，主要考慮運輸組織合理性、與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性；在經(jīng)濟(jì)方面，主要考慮接軌新建線路及相關(guān)工程量。防城港北站正接方案 ( 方案Ⅲ-1 )工程投資額最少，防城港北站反接方案 ( 方案 Ⅲ-2 )投資額次之，茅嶺南站接軌方案 ( 方案 Ⅱ )投資額最多。接軌方案優(yōu)缺點比較如表 2 所示。

方案 Ⅲ-1 高架通過城市對景觀有一定影響，但該方案所有列車均可以從防城港北站始發(fā)經(jīng)停，運輸組織順暢，運營長度較短；新建正線最短，無需增建車站和客車聯(lián)絡(luò)線，對城市規(guī)劃影響小，而且征地拆遷少，實施難度小，工程投資最?。豢拓涍\集中站點，方便運營管理及客流集散。經(jīng)綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，確定方案 Ⅲ-1，即防城港北站正接方案為推薦方案。推薦方案防東鐵路于防城港端咽喉引入既有防城港北站，擴(kuò)建防城港北站規(guī)模，滿足防東鐵路接入后運輸需要；不改建防城港區(qū)段站，維持既有規(guī)模；維持既有防城港地區(qū)客貨運輸格局。

表2 接軌方案優(yōu)缺點比較表

3 結(jié)束語

新建鐵路引入既有地區(qū)鐵路是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，既受區(qū)域規(guī)劃、城市建設(shè)、自然環(huán)境、鐵路現(xiàn)狀等諸多因素限制，又需要考慮主要貨物流向、客流特點等因素影響[9-11]。按照“以人為本、服務(wù)運輸、強(qiáng)本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”的鐵路建設(shè)方針和科學(xué)發(fā)展觀，確定防東鐵路的功能定位，從而提出適應(yīng)防東鐵路特點，技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、工程安全可靠的建設(shè)方案，為同類工程提供參考。

[1] 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司. 新建鐵路防城港至東興線預(yù)可行性研究[R]. 成都：中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2014.

[2] 中華人民共和國鐵道部. 鐵建設(shè)[2005]285 號 新建時速200 km 客貨共線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定[S]. 北京：中國鐵道出版社，2005.

[3] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路技術(shù)管理規(guī)程[Z]. 北京：中國鐵道出版社，2011.

[4] 中華人民共和國鐵道部. GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

[5] 中華人民共和國鐵道部. GB 50090—2006 鐵路線路設(shè)計規(guī)范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

[6] 中華人民共和國鐵道部. TB 1001—2005 鐵路路基設(shè)計規(guī)范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2005.

[7] 中華人民共和國鐵道部. TB10501—98 鐵路工程環(huán)境保護(hù)設(shè)計規(guī)范[S]. 北京：中國鐵道出版社，1998.

[8] 鐵道第四勘察設(shè)計院. 鐵路工程設(shè)計手冊 站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

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