本刊記者 史婧力

從北美鐵路縮減說起

美國物流業(yè)是隨著工業(yè)化進(jìn)程而逐步發(fā)展，從歷史上看，美國工業(yè)化早期是以重化工業(yè)為主，如煉鋼、礦山等。美國鐵路同樣始于此，美國鐵路歷史最高總里程達(dá)40萬公里，目前縮減至23萬公里。反觀中國，截止去年底，我國鐵路總里程約11.2萬公里。對此，李牧原秘書長指出，我們需要思考三個(gè)問題：一是美國的鐵路為什么從40萬公里退守到23萬公里？二是這道“40-17=23”的數(shù)學(xué)題中產(chǎn)生了怎樣的化學(xué)反應(yīng)？三是這能夠給中國物流園區(qū)怎樣的啟示？這些思考無疑有助于理解美國的綜合物流中心模式。

首先，這17萬公里的退守，同美國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型有巨大關(guān)聯(lián)，美國的重化工業(yè)已過去，取而代之的便是高精尖的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，物流活動(dòng)需求隨之減少。那么，剩下的23萬公里鐵路去做了什么？主要用于干線的運(yùn)輸，并在干線兩端形成分撥樞紐，所形成的物流中心則多數(shù)依賴于鐵路干線的一級節(jié)點(diǎn)，隨后形成路橋運(yùn)輸，形成公路分撥、鐵路分撥或港口分撥。

其次，這道數(shù)學(xué)題中起了怎樣的化學(xué)反應(yīng)？答案便是鐵路找到了他真正的定位。正是由于不同運(yùn)輸方式形成的分級網(wǎng)絡(luò)，物流中心一定要形成多種運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施。以亞洲至芝加哥的海運(yùn)箱為主要運(yùn)輸方式的物流，鐵路設(shè)施成為港口功能的延伸，并擁有大量公路運(yùn)能的集結(jié)。由此所形成的三種模式的運(yùn)輸方式便達(dá)到了公路、鐵路共享資源，貨物在港口無需報(bào)關(guān)的內(nèi)陸港模式。所以，這就是今天我們看到的美國鐵路大進(jìn)大出的模式。

第三，回頭來看，什么是綜合物流中心？北美成功的綜合物流中心的形式均圍繞一個(gè)或更多的鐵路多式聯(lián)運(yùn)中心建設(shè)而成，而由多式聯(lián)運(yùn)帶來的聯(lián)通，創(chuàng)造了良好的物流生態(tài)系統(tǒng)。北美較為成功的案例分別為艾爾伍德-朱利埃特（AT）以及聯(lián)運(yùn)中心（CIC）。并且能夠發(fā)現(xiàn)，成功的綜合物流園區(qū)幾乎均擁有一系列共性：公私合營模式，以CIC為例，由州政府進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃，土地則是私人公司開發(fā)；多個(gè)公共機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)參與整個(gè)過程，對于整體建設(shè)效率有大幫助；雖為公私合營，但政府監(jiān)管是重要的一環(huán)。整體呈現(xiàn)出靈活多樣的特點(diǎn)。世界銀行方面表示，美國在鐵路多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的支持下所發(fā)展出來的綜合物流中心，從經(jīng)濟(jì)地理的角度看，其交通運(yùn)輸網(wǎng)形式同中國最為相似，而這便是建議中國建設(shè)和發(fā)展綜合物流中心的基石。而對標(biāo)中國的物流園區(qū)，兩種以上運(yùn)輸方式可謂鳳毛麟角，以往主要以鐵路為主要單一運(yùn)輸手段。目前在我國，公路上運(yùn)輸?shù)募b箱并不成“氣候”，也很難看到鐵路與港口的有效銜接。所以，簡單地說，水、鐵、公路的有機(jī)結(jié)合便是要直追歐美的重要環(huán)節(jié)。

中國物流模式轉(zhuǎn)型

雖然對于世界銀行的觀點(diǎn)表示贊同，但知易行難。中國綜合物流中心的建設(shè)并非在一朝一夕間。

李牧原秘書長指出，中國與北美的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)有相似之處，但也無法完全套搬。首先，從中國的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)上看，鐵路與港口所承擔(dān)的國家責(zé)任不同，很難進(jìn)行有效銜接。中國鐵路所承擔(dān)的責(zé)任主要在于運(yùn)輸國家能源物資，90%的鐵路運(yùn)力用于煤炭、礦石、糧食等，屬于國家內(nèi)部資源運(yùn)輸管家，且由于我國“西煤東運(yùn)”、“北煤南運(yùn)”的產(chǎn)業(yè)與能源結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，其中70%用于運(yùn)輸煤炭，長期自身運(yùn)力需求十分緊張。而港口所承擔(dān)的責(zé)任主要在于為進(jìn)出口產(chǎn)業(yè)提供國際門戶，屬于國家對外合作的開放陣地。其次，對標(biāo)歐美，我們對于鐵水聯(lián)運(yùn)重要性的認(rèn)識上尚有差距。國際上認(rèn)為，母港轉(zhuǎn)運(yùn)量、吞吐量非常大，務(wù)必利用優(yōu)勢的交通樞紐條件，如港區(qū)水深條件、向內(nèi)河的延伸速度、鐵路網(wǎng)配合、鐵路的集疏運(yùn)方式等要素。而在中國，由于鐵路配套設(shè)施未能納入國家早期規(guī)劃，所以我們對于港口的集疏運(yùn)方式還停留在公路層面。舉例來講，目前我國具備鐵水聯(lián)運(yùn)換裝能力的港口，如大連港、營口港、天津港、連云港、青島港、寧波港、鹽田港等，建設(shè)的初衷是作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的國際門戶而存在。更為遺憾的是，像上海港這樣全球第一的港口尚不具備鐵路設(shè)施的配套。

值得慶幸的是，我們正在通往綜合物流中心建設(shè)的路上。在中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的大環(huán)境下，我國物流模式也在逐步轉(zhuǎn)型。一方面，雖然多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)尚且初級，但面對一個(gè)物流的多元化細(xì)分市場，中國鐵路并未后退，而是愿意與港口握手，共同迎接鐵水聯(lián)運(yùn)的大時(shí)代。另一方面，港口的定位在“一路一帶”的帶動(dòng)下也出現(xiàn)了定位上的轉(zhuǎn)變。以往的港口定位更傾向于周邊商圈，輻射300 ～500公里腹地。而今天港口的角色被定義為更多扮演港航大通道的節(jié)點(diǎn)，為地方經(jīng)濟(jì)設(shè)計(jì)多元化國際物流通道的解決方案。

目前，在中國依然面對中西部不平衡的現(xiàn)實(shí)處境，制造業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，面臨兩難的境地，面臨著轉(zhuǎn)移則物流成本高，不轉(zhuǎn)移土地成本、能耗成本高。李牧原指出，未來轉(zhuǎn)型后的港口，作為國際門戶，必定要通過改變集輸港的方式來解決物流成本問題，而港口與鐵路合作，與物流園區(qū)合作，共享基礎(chǔ)設(shè)施，也將成為一種物流大趨勢。目前營口港便是這種運(yùn)輸模式下的典范，在沈陽鐵路局管轄內(nèi)的鐵路集裝箱場站同時(shí)作為營口港的內(nèi)陸港，這樣就避免重復(fù)建設(shè)周期長，一旦建成又面臨能力過剩的問題。我們看到，當(dāng)港口與鐵路形成了這樣的互動(dòng)時(shí)，能力大大釋放，經(jīng)濟(jì)腹地也迅速擴(kuò)大，形成港口鐵路雙贏的局面。所以一旦鐵水聯(lián)運(yùn)的作用得到有效發(fā)揮，綜合物流中心的建設(shè)就不僅是一個(gè)物流概念，且有貿(mào)易集散的作用。隨著貿(mào)易的集散及商品的集散，可能從一個(gè)物流加工延伸到一個(gè)產(chǎn)業(yè)的加工集群。經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)，需要物流大通道的支撐，能夠帶動(dòng)的是一個(gè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。由此可見，鐵水聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)至關(guān)重要組成部分，甚者是關(guān)鍵子系統(tǒng)。

中國式綜合物流園區(qū)猜想

北美綜合物流中心給中國的大物流指明了一條可實(shí)現(xiàn)的經(jīng)驗(yàn)之路。那么未來應(yīng)如何構(gòu)建綜合物流體系？有哪些地方值得注意呢？

李牧原秘書長指出，首先，不應(yīng)狹隘地將多式聯(lián)運(yùn)僅理解為運(yùn)輸方式，而是將其視為物流戰(zhàn)略問題。多式聯(lián)運(yùn)不是一個(gè)單純的“運(yùn)”，而是解決運(yùn)的系統(tǒng)環(huán)境，能夠讓多種運(yùn)輸方式形成有效連接，解決全球運(yùn)輸系統(tǒng)的效率問題。最終要構(gòu)建的是多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)樞紐，該網(wǎng)絡(luò)應(yīng)為分級的，網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)便是綜合物流中心。在硬件設(shè)施上進(jìn)行資源整合，形式并不拘泥一種，可以包括新建、擴(kuò)建、依托鐵路、依托港口、依托鐵水聯(lián)運(yùn)的換裝場等。簡單說來，補(bǔ)充缺失功能，形成資源互換，資源共享。要打破行政邊界，即公私合營及多種機(jī)構(gòu)共同參與配合。

其次，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)信息共享的構(gòu)建與管理。現(xiàn)有物流信息化依舊停留在以物流企業(yè)用信息來管理自身業(yè)務(wù)的階段，依舊停留在TMS(運(yùn)輸管理系統(tǒng))、DMS(配送管理系統(tǒng))操作等基礎(chǔ)模塊，尚未升級到以多種運(yùn)輸方式來銜接的共享物流資源信息平臺的層面。未來要將物流園區(qū)內(nèi)的貨物信息與運(yùn)力信息共享，提供信息的有效銜接，對物流園區(qū)的利用不應(yīng)單純停留在土地利用上。

第三，應(yīng)力求水、鐵、公路的規(guī)則統(tǒng)一。長期以來，由于公鐵水航分制的體系，導(dǎo)致規(guī)則上幾乎四分五裂。港航公司由于經(jīng)歷逾十年的市場化洗禮，通行國際化規(guī)則，在行業(yè)“語言”交流及價(jià)格體系上便于溝通。鐵路規(guī)則在運(yùn)輸組織方式、攬貨模式、價(jià)格的彈性機(jī)制、業(yè)務(wù)開展方式等方面還不能與港航的“語言”相統(tǒng)一，特別是，鐵路以行政命令代替企業(yè)管理。所以，鐵路祛除行政化的路還很漫長，但鐵路轉(zhuǎn)型是所有企業(yè)市場化必須要經(jīng)歷的陣痛。面對公路市場的規(guī)則，則標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則意識更顯淡化，產(chǎn)業(yè)集中度也非常低；

第四，重視集裝箱化的普及。國際運(yùn)輸市場中，集裝箱運(yùn)輸已然成為主流方式。集裝箱運(yùn)輸擁有一套全球標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)與國際通用規(guī)則，我們稱之為國際運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)語言，對保險(xiǎn)、責(zé)任、結(jié)算方式、貿(mào)易規(guī)則的界定都十分統(tǒng)一。而反觀國內(nèi)集裝箱市場，內(nèi)河運(yùn)輸對于集裝箱船的使用率低，集裝箱化不完善，僅有的少量集裝箱運(yùn)輸均以出口為目的。鐵路集裝箱運(yùn)輸僅為9000多噸，占鐵路運(yùn)輸量3%；比較美國鐵路，以北柏林頓公司為例，集裝箱貨運(yùn)占其貨運(yùn)總量為49%。我國公路運(yùn)輸，集裝箱化率之低，導(dǎo)致了多種運(yùn)輸方式銜接不足的短板，直接影響產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的步伐。所以說，集裝箱化在解決我國多式聯(lián)運(yùn)體系構(gòu)建，提升我國運(yùn)輸效率方面，占有舉足輕重的位置，如果集裝箱化不能普及，多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)施將成為空談。