初北平 大連海事大學法學院院長、教授

根據(jù)人保2009年遠洋船舶保險條款的規(guī)定，船長、船員有意損害被保險人利益的行為以及船長、船員、引水員、修船人員及租船人的疏忽行為均屬于保險責任范圍。本文中，筆者將對比中英兩國船舶保險條款的相關(guān)規(guī)定以及司法判例，對這兩種風險的內(nèi)涵分別予以闡釋，并指出其在適用時的注意事項。

船長船員有意損害被保險人利益的行為

一般認為，“有意損害被保險人利益的行為”是指明知其行為將造成被保險船舶的損壞，損害被保險人利益而仍為之，或聽任損害發(fā)生的一種行為。包括船長、船員惡意棄船或縱火焚燒或?qū)⒋彸?；船長、船員未經(jīng)船東同意將船詐售或抵押給他人、或從事走私活動、或故意違反封鎖禁令而沖過封鎖線以致船舶遭受扣押或沒收等等。

與人保2009年船舶保險條款類似，英國1983年協(xié)會船舶定期保險條款（以下簡稱ITCH’83）第6.2.5條和1995年協(xié)會船舶定期保險條款（以下簡稱ITCH’95）第6.2.4條也規(guī)定，保險人對“船長或船員的欺詐惡行（barratry）”所造成的損失負責賠償。MIA1906附件一“保險單解釋規(guī)則”的第11條對“barratry”一詞解釋為：“barratry”術(shù)語指船長或船員的各種損害船東或租船人利益的故意不法行為（The term “barratry” includes every wrongful act willfully committed by the master or crew to the prejudice of the owner， or， as the case may be， the charterer）。 比 較 人 保2009年條款與英國協(xié)會船舶定期保險條款，兩者對該承保風險規(guī)定的措辭和用語有所不同。

人保2009年條款中的“有意損害被保險人利益的行為”與英國協(xié)會保險條款和MIA1906中的“barratry”或“故意不法行為”相比，前者從字面上看，似乎含義更廣。但是英國通過大量判例的不斷詮釋，使得“barratry”有了更廣泛的含義。英國早期的Knight v Cambridge，Boehm v Combe等案例認為構(gòu)成“barratry”的關(guān)鍵在于有欺詐、哄騙或詐騙等要素。Stamma v Brown一 案 更是將“犯罪意圖”這一因素引入了“barratry”中。 然而Earle v Rowcroft一案將“barratry”的含義擴大，不僅限于“欺詐”、“犯罪行為”還包括“違反合同義務(wù)”的行為。在這一古老的案例中，船長根據(jù)船東指示用Annabella輪將貨物從利物浦運往西非以換取奴隸，但是在到達西非后，船長決定并不按指示與英國人交易，而是與當?shù)氐暮商m人交易，因為后者的合同條件更加有利。英國與荷蘭當時正處于交戰(zhàn)國狀態(tài)，因此Annabella輪被英國的護衛(wèi)艦攔截捕獲。法院認為，雖然船長并沒有損害船東利益的意圖，但是他未經(jīng)船東的授權(quán)行事，其行為已經(jīng)構(gòu)成“barratry”?？梢姡ㄏ?，“barratry”從最早需要有欺詐意圖發(fā)展到需要犯罪意圖，而如今含義變得寬泛，船長或船員的行為動機在所不問，只要船長或船員有意地而非疏忽地違反義務(wù)，且他們的行為增大了船東的風險，就能夠構(gòu)成“barratry”。但是人保2009年船舶保險條款是否也能得出相同的結(jié)論有待商榷。筆者認為，人保條款中“有意”一詞可能存在兩種理解，一種理解強調(diào)船長或船員主觀上有故意損害船東利益之目的，需考慮船長或船員的動機；另一種則強調(diào)船長或船員在為某種行為做為時是積極的、有意的，而該行為的客觀結(jié)果是導致被保險人的利益受到損害，但對船長、船員為該不法行為的動機或目的未做限制。鑒于理解上存在歧義，建議人保條款在之后的修訂中加以明確。

中英兩保險條款另一顯著的區(qū)別是，人保2009年船舶保險條款中船長和船員的有意損害行為針對的是被保險人，而英國協(xié)會船舶保險條款中的“barratry”的實施對象是船舶所有人，大量的司法判例也對此予以反復強調(diào)。在頗具代表性的Samuel v Dumas一案中，Gregorios輪的船東將其抵押給了Samuel銀行，作為貸款的擔保。應(yīng)抵押權(quán)人的要求，船東為船舶投保了一切險。四個月后，船舶在良好天氣的情況下于西班牙海岸沉沒。后經(jīng)調(diào)查事故原因是船長和船員故意鑿沉船舶，而船東對此行為知情并默示放縱，但是抵押權(quán)人對此并不知情。抵押權(quán)人，作為被保險人以“barratry”為由，主張保險人進行損害賠償。案件一直打到上議院，最終法院認為，雖然抵押權(quán)人有保險利益，但是以“barratry”為由主張損害賠償不能得到支持。因為“barratry”要求船長或船東鑿沉船舶的行為必須損害的是船東的利益，而本案中，船東對鑿沉行為知情，因此不存在對船東利益的損害，也就并不構(gòu)成“barratry”。若根據(jù)人保2009年條款，船長與船員的行為無疑滿足“船長船員有意損害被保險人利益的行為”。當然，無論是人保2009年條款還是英國協(xié)會保險條款，保險公司對該風險造成的損失進行賠付的前提都是被保險人、船東、管理人盡到了謹慎處理的義務(wù)，沒有縱容、共謀或授意船長、船員這樣做，以及在知悉他們的有意損害行為后立即加以阻止。在Pipon v Cope一案中，法院確定船員多次實施走私行為，船東不能以此從保險公司得到損失賠償，因為船東有義務(wù)阻止船員多次的走私行為，但是船東并未盡到合理謹慎的義務(wù)，極大地提高了風險，保險人對因此造成的損失不予賠付。

在英國的一宗判例中，法官都表達了對保險人承保該風險的驚訝，Mansfield 勛爵表示“保險人承保該風險非同尋常，由船東自己選任的船長的不法行為造成的損失……竟然還能持續(xù)成為保險標的?！笔聦嵣?，船東雖然任命船長，并通過各種高科技的通信手段向船長發(fā)出指示，但是如果船長有意違背、對抗船東的意愿，損害船東的利益，船東是難以控制的。尤其是在航運企業(yè)大型化的今天，對船長與船員的管理更加不易，如果船長或船員因為對船東的意見沒有得到滿意的答復與解決而有意地鑿沉船舶、撞擊礁石或為其他損害船東利益的行為，船東對此往往難以控制，甚至是無法阻止。因此有必要由保險人對該風險予以承保。我國的船舶保險條款原本并不承保船長、船員的有意行為，人保1986年對條款修訂時，參照英國協(xié)會船舶定期保險條款，明確地將此項風險列入承保的風險范疇?，F(xiàn)在令保險人感到頭痛的問題是，有些船東與船長、船員合伙欺騙保險人，故意把船弄沉，然后以“barratry”向保險人索賠。船東在有船長、船員同謀的情況下要證明“barratry”，要比證明“海難”(perils of the seas) 容易得多，而保險人卻很難證明船東存在“故意惡行”(wilful Misconduct)。

船長、船員和引水員、修船人員及租船人的疏忽行為

疏忽行為（Act of Negligence）是指本款所列的人員在客觀上有注意的義務(wù)，主觀上有注意的能力，卻由于馬虎或粗心大意，操縱船舶或在船舶上作業(yè)時，未按各種有關(guān)規(guī)章制度盡其職責，導致船舶發(fā)生意外事故遭受損失的行為。英國ITCH’83也分別在6.2.3與6.2.4兩個條款中對該風險予以規(guī)定。其中6.2.3針對的是船長、高級船員、船員或引航員的疏忽，6.2.4則針對的是修船人和租船人的疏忽。

理解此承保風險時應(yīng)當注意，該項中的人員范圍限于船長、船員、引水員、修船人員及租船人，不包括船東的其他雇傭人或代理人；保險公司承保的風險限于“疏忽行為”，不包括“行為不端、不適任或判斷錯誤”，如需對此承保，可投保額外保險條款；保險人的責任僅限于因疏忽造成的被保險船舶的損失，并不包括完成這些人員本應(yīng)已經(jīng)做好的工作所產(chǎn)生的費用，亦不能擴大到因疏忽引起的法律責任。此外，被保險人得以援引本條向保險公司賠償?shù)那疤崾牵菏韬鲂袨槭菗p失的近因。如果船長或船員存在疏忽行為，但并非是損害發(fā)生的近因，則被保險人不能根據(jù)本條獲得保險賠償；但如果損失是由承保風險引起的，保險人仍然需要承擔保險責任，并不能以船長或船員存在疏忽行為為由進行抗辯。在2013年英國法院審理的Irene EM一案中，原告為Irene EM輪投保了船殼和設(shè)備險，保險合同中約定承保風險包括船長、船員的疏忽行為。2009年，被保險船舶在肯帕德灣擱淺，而在船舶存在擱淺危險時，三副嚴重疏忽，并未采取措施，防止船舶順流漂移。法院判決認為損失發(fā)生的近因是擱淺，屬于承保風險，保險公司應(yīng)當承擔賠償責任，同時將船員的疏忽行為作為支持其判決的補充性理由。

司法實踐中，被保險人以船長、船員的疏忽行為為由主張保險人承擔保險責任的情形并不少見。例如山東省高級人民法院審理的一起船舶保險合同糾紛案中，船員在值班時離開操舵崗位，失足落海，導致船舶在無人駕駛的狀態(tài)下，失控撞到岸邊而造成船體破損事故。觸礁后，船長不當?shù)管?，直接導致和加速了船舶的全部船體下沉。法院判決認為沉船事故是由于船長、船員的疏忽行為造成的被保險船舶的全損，屬于保險公司的保險責任范圍。在另一起廣東省高級人民法院審理的船舶保險合同糾紛上訴案中，被保險人提供的證據(jù)證明損害的原因是船長在天氣惡劣條件下繼續(xù)堅持航行，引發(fā)主機其他運動部件因潤滑不良而造成了相繼損壞。法院因此判決被保險人有權(quán)依據(jù)本項從保險公司處得到賠償。

有關(guān)修船人疏忽行為的典型案例可參考英國法院審理的Lydia Flag一案，該案中，原告為其船舶Lydia Flag投保，保險合同中并入了協(xié)會定期船舶保險條款。之后船舶因為喪失了船舵而遭受損失。喪失船舵的原因是修船人為了檢查艉軸拆除了船舵，但在重新組裝的過程中存在疏忽，未將其固定。修船人的這一疏忽行為屬于承保風險，保險人應(yīng)當承擔保險責任。

常見的租船人的疏忽包括指定不安全港口/泊位、裝運租約不允許或不該裝的危險貨物等。此外，租約下，貨物裝卸作業(yè)往往由承租人自己負責。當由承租人安排貨物裝卸、碼頭?？繒r，可能因其疏忽行為使船舶遭受損失，如碼頭工人在裝卸作業(yè)中的意外事故、船舶停靠的泊位不良、貨艙內(nèi)貨物配載的不當給船舶造成的損壞。保險人承保這一項風險時，應(yīng)當負責賠償被保險船舶因此而遭受的損失，在保險人承擔賠償責任后，可代位向承租人追償。

值得注意的是，ITCH’83強調(diào)修船人和租船人是被保險人以外的人。因此，如果修船人或租船人是被保險人（之一），保險人不負賠償責任。原因在于此種情況下，保險人可能基于循環(huán)訴訟的限制，無法向存在疏忽行為的修船人或租船人行使保險代為求償權(quán)。雖然人保2009年船舶保險條款中并未強調(diào)修船人員與租船人不能是被保險人，但是因為第7款中的但書規(guī)定，保險人對該款所列的風險予以承保的前提是被保險人、船東與管理人恪盡職守，如果修船人員與租船人是被保險人，其存在疏忽行為即意味著被保險人未能恪盡職責，保險人仍然可以據(jù)此免除賠償責任。