尹祖超等

摘要：結合某山區(qū)公路水泥混凝土路面改造工程的具體實例，介紹了舊水泥混凝土路面加鋪瀝青面層的設計方案，并討論了相關設計指標。實際工程的經驗表明，應針對舊路的狀況采取不同的加鋪方案：路面PCI及DBL評定等級均為“中”以上時，可采取直接加鋪的方法；路面PCI或DBL評定等級為“中”以下時，在碎石化原有路面后鋪筑一定厚度的半剛性基層，再加鋪瀝青面層，方可滿足有關規(guī)范要求。

關鍵詞：山區(qū)公路；舊水泥混凝土路面；瀝青面層加鋪；碎石化

中圖分類號：U418.8文獻標志碼：B

Abstract： In combination with the reconstruction project of cement pavement of a mountainous highway， the design method for existing cement pavement overlaid with asphalt pavement was proposed. It is shown that different overlay schemes should be adopted according to the situation of old roads. If PCI and DBL were both rated medium， the direct overlay method of asphalt surface course could be applied. And if any of them was rated lower than that， after the crushing of old pavement and paving of the semirigid base， the overlay method of asphalt surface course was then put to use.

Key words： mountainous highway； existing cement pavement； asphalt pavement overlay； rubblization

0引言

S203墊道路是貫穿豐都縣南北兩岸的省級干線公路，其中龍河大橋至馬良大橋段為二級公路，是通往雪玉洞景區(qū)的交通干道，長約18.72 km，為水泥混凝土路面。隨著雪玉洞旅游業(yè)的發(fā)展，交通量逐漸增加，路面開始出現破損，沿線邊坡、交通標志、排水系統(tǒng)也發(fā)生了一定程度的損壞。為確保雪玉洞景區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，改善當地庫區(qū)群眾的出行條件，需對原水泥混凝土路面進行瀝青路面加鋪改造。本文通過對現有路面狀況的調查，結合交通量分析，提出合適的路面改造方案，為同類山區(qū)公路的舊水泥混凝土路面改造提供參考。

1路面調查

根據現行規(guī)范，對舊路路面結構進行調查，內容主要包括：路面厚度測試（路面厚度測試方法T 0912—2008）、路面破損狀況調查（公路技術狀況評定標準JTG H20—2007）、強度檢測（公路工程水泥及水泥混凝土試驗規(guī)程JTG E30—2005）、路面接縫傳荷能力和水泥混凝土板底脫空狀況（公路水泥混凝土路面設計規(guī)范JTG D40—2011）。本段公路破損路面如圖1所示。

4施工方案

結合舊水泥混凝土路面處治方案，有針對性地采取適當的施工方案，以保證加鋪后瀝青路面的使用性能。

4.1玻璃纖維土工格柵

為了減少或延緩反射裂縫的產生，延長瀝青混凝土路面的使用壽命，擬在加鋪瀝青路面時采用玻璃纖維土工格柵。玻纖格柵鋪筑于瀝青面層與水穩(wěn)層之間。鋪設格柵前應保證水穩(wěn)層表面清潔干燥，如有水跡，應待路面干燥后再進行鋪設。

4.2舊水泥混凝土板塊破碎

由于沿線大部分路段路面破損較為嚴重，擬對混凝土面板進行破裂碎石化處理。目前常用的面板處理技術包括破裂壓穩(wěn)、打裂壓穩(wěn)、碎石化等。碎石化處理施工速度快，對交通干擾小，破碎后的顆粒小，防反射裂縫效果好。破碎機施加于水泥混凝土板上的能量隨深度的增加逐漸減小，因此破碎后的水泥路面碎石粒徑自上而下逐漸增大。上部小顆粒（粒徑一般不超過70 mm）經壓實后形成平整表面，易于攤鋪；下部大顆粒（粒徑一般為200～300 mm）之間形成嵌擠結構，強度比一般的粒料基層高。破碎的顆粒大小應均勻，并形成一定的級配和密實度。破碎后再進行預壓，并檢測彎沉值，彎沉值應不大于150（001 mm）[78]。

4.3水泥穩(wěn)定碎石基層

由于本次設計的水泥穩(wěn)定碎石基層較厚，正式施工前應鋪筑試驗路段，進行碾壓試驗，以確定相關碾壓參數[9]。

（1） 鋪筑。當壓實厚度為25 cm時，松鋪厚度為30～32 cm（松鋪系數約為125），鋪筑現場的指揮人員應合理分配混合料。

（2） 碾壓?？上扔?2～15 t振動壓路機穩(wěn)壓2～3遍，再用重型壓路機加壓6～8遍，最后用12～15 t壓路機消除輪跡。碾壓時，一般由較低的一側向較高的一側進行碾壓，相鄰兩次的碾壓輪跡要求重疊1/2輪寬。壓路機的行走速度一般要求控制在2～5 km·h-1。具體碾壓遍數可通過試驗路段確定。

（3） 壓實度控制。正式碾壓按“先輕后重、先穩(wěn)壓后加壓”的原則進行，并以試驗路段確定的合理碾壓遍數碾壓。在水泥終凝前完成現場壓實度的取樣工作，若發(fā)現壓實度不足，應及時補壓，避免留下隱患。

5結語

（1） 對舊水泥混凝土路面進行瀝青混凝土加鋪，可有效改善原路面的行車舒適性。

（2） 應針對舊路的狀況采取不同的加鋪方案，路面PCI或DBL評定等級為“中”以下時，應破碎原有路面；路面PCI及DBL評定等級均為“中”以上時，可采取直接加鋪的方法。

（3） 舊水泥混凝土路面處理方案應考慮原路面狀況，原路面破損嚴重時，對板塊進行碎石化是一種有效的處理方法。

參考文獻：

[1]JTJ 073.1—2001，公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范[S].

[2]賴世桂.水泥混凝土路面加鋪瀝青面層結構抗裂縫擴展性能研究[J].城市道路與防洪，2013（4）：207212.

[3]張海賓，于明明，李小建.舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層結構設計[J].筑路機械與施工機械化，2012，29（3）：5156.

[4]曾勝，何宇航.舊水泥混凝土路面加鋪層結構力學分析[J].長安大學學報：自然科學版，2008，28（2）：1821.

[5]王朝輝，王選倉.基于瀝青加鋪層結構疲勞壽命的夾層位置確定[J].中國公路學報，2008，21（1）：2934.

[6]陳俊，黃曉明.考慮舊路剩余壽命的加鋪層結構設計[J].交通運輸工程學報，2009，9（2）：1721.

[7]王曉軍.水泥混凝土路面破碎及再生利用在路面基層施工中的應用[J].公路，2010（12）：191192.

[8]王松根.舊水泥混凝土路面碎石化技術應用指南[M].北京：人民交通出版社，2007.

[9]梁狄，伍均.32 cm水泥穩(wěn)定碎石基層全寬超厚一次性攤鋪新工藝[J].湖南交通科技，2009（2）：2426.

[責任編輯：王玉玲]endprint

摘要：結合某山區(qū)公路水泥混凝土路面改造工程的具體實例，介紹了舊水泥混凝土路面加鋪瀝青面層的設計方案，并討論了相關設計指標。實際工程的經驗表明，應針對舊路的狀況采取不同的加鋪方案：路面PCI及DBL評定等級均為“中”以上時，可采取直接加鋪的方法；路面PCI或DBL評定等級為“中”以下時，在碎石化原有路面后鋪筑一定厚度的半剛性基層，再加鋪瀝青面層，方可滿足有關規(guī)范要求。

關鍵詞：山區(qū)公路；舊水泥混凝土路面；瀝青面層加鋪；碎石化

中圖分類號：U418.8文獻標志碼：B

Abstract： In combination with the reconstruction project of cement pavement of a mountainous highway， the design method for existing cement pavement overlaid with asphalt pavement was proposed. It is shown that different overlay schemes should be adopted according to the situation of old roads. If PCI and DBL were both rated medium， the direct overlay method of asphalt surface course could be applied. And if any of them was rated lower than that， after the crushing of old pavement and paving of the semirigid base， the overlay method of asphalt surface course was then put to use.

Key words： mountainous highway； existing cement pavement； asphalt pavement overlay； rubblization

0引言

S203墊道路是貫穿豐都縣南北兩岸的省級干線公路，其中龍河大橋至馬良大橋段為二級公路，是通往雪玉洞景區(qū)的交通干道，長約18.72 km，為水泥混凝土路面。隨著雪玉洞旅游業(yè)的發(fā)展，交通量逐漸增加，路面開始出現破損，沿線邊坡、交通標志、排水系統(tǒng)也發(fā)生了一定程度的損壞。為確保雪玉洞景區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，改善當地庫區(qū)群眾的出行條件，需對原水泥混凝土路面進行瀝青路面加鋪改造。本文通過對現有路面狀況的調查，結合交通量分析，提出合適的路面改造方案，為同類山區(qū)公路的舊水泥混凝土路面改造提供參考。

1路面調查

根據現行規(guī)范，對舊路路面結構進行調查，內容主要包括：路面厚度測試（路面厚度測試方法T 0912—2008）、路面破損狀況調查（公路技術狀況評定標準JTG H20—2007）、強度檢測（公路工程水泥及水泥混凝土試驗規(guī)程JTG E30—2005）、路面接縫傳荷能力和水泥混凝土板底脫空狀況（公路水泥混凝土路面設計規(guī)范JTG D40—2011）。本段公路破損路面如圖1所示。

4施工方案

結合舊水泥混凝土路面處治方案，有針對性地采取適當的施工方案，以保證加鋪后瀝青路面的使用性能。

4.1玻璃纖維土工格柵

為了減少或延緩反射裂縫的產生，延長瀝青混凝土路面的使用壽命，擬在加鋪瀝青路面時采用玻璃纖維土工格柵。玻纖格柵鋪筑于瀝青面層與水穩(wěn)層之間。鋪設格柵前應保證水穩(wěn)層表面清潔干燥，如有水跡，應待路面干燥后再進行鋪設。

4.2舊水泥混凝土板塊破碎

由于沿線大部分路段路面破損較為嚴重，擬對混凝土面板進行破裂碎石化處理。目前常用的面板處理技術包括破裂壓穩(wěn)、打裂壓穩(wěn)、碎石化等。碎石化處理施工速度快，對交通干擾小，破碎后的顆粒小，防反射裂縫效果好。破碎機施加于水泥混凝土板上的能量隨深度的增加逐漸減小，因此破碎后的水泥路面碎石粒徑自上而下逐漸增大。上部小顆粒（粒徑一般不超過70 mm）經壓實后形成平整表面，易于攤鋪；下部大顆粒（粒徑一般為200～300 mm）之間形成嵌擠結構，強度比一般的粒料基層高。破碎的顆粒大小應均勻，并形成一定的級配和密實度。破碎后再進行預壓，并檢測彎沉值，彎沉值應不大于150（001 mm）[78]。

4.3水泥穩(wěn)定碎石基層

由于本次設計的水泥穩(wěn)定碎石基層較厚，正式施工前應鋪筑試驗路段，進行碾壓試驗，以確定相關碾壓參數[9]。

（1） 鋪筑。當壓實厚度為25 cm時，松鋪厚度為30～32 cm（松鋪系數約為125），鋪筑現場的指揮人員應合理分配混合料。

（2） 碾壓?？上扔?2～15 t振動壓路機穩(wěn)壓2～3遍，再用重型壓路機加壓6～8遍，最后用12～15 t壓路機消除輪跡。碾壓時，一般由較低的一側向較高的一側進行碾壓，相鄰兩次的碾壓輪跡要求重疊1/2輪寬。壓路機的行走速度一般要求控制在2～5 km·h-1。具體碾壓遍數可通過試驗路段確定。

（3） 壓實度控制。正式碾壓按“先輕后重、先穩(wěn)壓后加壓”的原則進行，并以試驗路段確定的合理碾壓遍數碾壓。在水泥終凝前完成現場壓實度的取樣工作，若發(fā)現壓實度不足，應及時補壓，避免留下隱患。

5結語

（1） 對舊水泥混凝土路面進行瀝青混凝土加鋪，可有效改善原路面的行車舒適性。

（2） 應針對舊路的狀況采取不同的加鋪方案，路面PCI或DBL評定等級為“中”以下時，應破碎原有路面；路面PCI及DBL評定等級均為“中”以上時，可采取直接加鋪的方法。

（3） 舊水泥混凝土路面處理方案應考慮原路面狀況，原路面破損嚴重時，對板塊進行碎石化是一種有效的處理方法。

參考文獻：

[1]JTJ 073.1—2001，公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范[S].

[2]賴世桂.水泥混凝土路面加鋪瀝青面層結構抗裂縫擴展性能研究[J].城市道路與防洪，2013（4）：207212.

[3]張海賓，于明明，李小建.舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層結構設計[J].筑路機械與施工機械化，2012，29（3）：5156.

[4]曾勝，何宇航.舊水泥混凝土路面加鋪層結構力學分析[J].長安大學學報：自然科學版，2008，28（2）：1821.

[5]王朝輝，王選倉.基于瀝青加鋪層結構疲勞壽命的夾層位置確定[J].中國公路學報，2008，21（1）：2934.

[6]陳俊，黃曉明.考慮舊路剩余壽命的加鋪層結構設計[J].交通運輸工程學報，2009，9（2）：1721.

[7]王曉軍.水泥混凝土路面破碎及再生利用在路面基層施工中的應用[J].公路，2010（12）：191192.

[8]王松根.舊水泥混凝土路面碎石化技術應用指南[M].北京：人民交通出版社，2007.

[9]梁狄，伍均.32 cm水泥穩(wěn)定碎石基層全寬超厚一次性攤鋪新工藝[J].湖南交通科技，2009（2）：2426.

[責任編輯：王玉玲]endprint

摘要：結合某山區(qū)公路水泥混凝土路面改造工程的具體實例，介紹了舊水泥混凝土路面加鋪瀝青面層的設計方案，并討論了相關設計指標。實際工程的經驗表明，應針對舊路的狀況采取不同的加鋪方案：路面PCI及DBL評定等級均為“中”以上時，可采取直接加鋪的方法；路面PCI或DBL評定等級為“中”以下時，在碎石化原有路面后鋪筑一定厚度的半剛性基層，再加鋪瀝青面層，方可滿足有關規(guī)范要求。

關鍵詞：山區(qū)公路；舊水泥混凝土路面；瀝青面層加鋪；碎石化

中圖分類號：U418.8文獻標志碼：B

Abstract： In combination with the reconstruction project of cement pavement of a mountainous highway， the design method for existing cement pavement overlaid with asphalt pavement was proposed. It is shown that different overlay schemes should be adopted according to the situation of old roads. If PCI and DBL were both rated medium， the direct overlay method of asphalt surface course could be applied. And if any of them was rated lower than that， after the crushing of old pavement and paving of the semirigid base， the overlay method of asphalt surface course was then put to use.

Key words： mountainous highway； existing cement pavement； asphalt pavement overlay； rubblization

0引言

S203墊道路是貫穿豐都縣南北兩岸的省級干線公路，其中龍河大橋至馬良大橋段為二級公路，是通往雪玉洞景區(qū)的交通干道，長約18.72 km，為水泥混凝土路面。隨著雪玉洞旅游業(yè)的發(fā)展，交通量逐漸增加，路面開始出現破損，沿線邊坡、交通標志、排水系統(tǒng)也發(fā)生了一定程度的損壞。為確保雪玉洞景區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，改善當地庫區(qū)群眾的出行條件，需對原水泥混凝土路面進行瀝青路面加鋪改造。本文通過對現有路面狀況的調查，結合交通量分析，提出合適的路面改造方案，為同類山區(qū)公路的舊水泥混凝土路面改造提供參考。

1路面調查

根據現行規(guī)范，對舊路路面結構進行調查，內容主要包括：路面厚度測試（路面厚度測試方法T 0912—2008）、路面破損狀況調查（公路技術狀況評定標準JTG H20—2007）、強度檢測（公路工程水泥及水泥混凝土試驗規(guī)程JTG E30—2005）、路面接縫傳荷能力和水泥混凝土板底脫空狀況（公路水泥混凝土路面設計規(guī)范JTG D40—2011）。本段公路破損路面如圖1所示。

4施工方案

結合舊水泥混凝土路面處治方案，有針對性地采取適當的施工方案，以保證加鋪后瀝青路面的使用性能。

4.1玻璃纖維土工格柵

為了減少或延緩反射裂縫的產生，延長瀝青混凝土路面的使用壽命，擬在加鋪瀝青路面時采用玻璃纖維土工格柵。玻纖格柵鋪筑于瀝青面層與水穩(wěn)層之間。鋪設格柵前應保證水穩(wěn)層表面清潔干燥，如有水跡，應待路面干燥后再進行鋪設。

4.2舊水泥混凝土板塊破碎

由于沿線大部分路段路面破損較為嚴重，擬對混凝土面板進行破裂碎石化處理。目前常用的面板處理技術包括破裂壓穩(wěn)、打裂壓穩(wěn)、碎石化等。碎石化處理施工速度快，對交通干擾小，破碎后的顆粒小，防反射裂縫效果好。破碎機施加于水泥混凝土板上的能量隨深度的增加逐漸減小，因此破碎后的水泥路面碎石粒徑自上而下逐漸增大。上部小顆粒（粒徑一般不超過70 mm）經壓實后形成平整表面，易于攤鋪；下部大顆粒（粒徑一般為200～300 mm）之間形成嵌擠結構，強度比一般的粒料基層高。破碎的顆粒大小應均勻，并形成一定的級配和密實度。破碎后再進行預壓，并檢測彎沉值，彎沉值應不大于150（001 mm）[78]。

4.3水泥穩(wěn)定碎石基層

由于本次設計的水泥穩(wěn)定碎石基層較厚，正式施工前應鋪筑試驗路段，進行碾壓試驗，以確定相關碾壓參數[9]。

（1） 鋪筑。當壓實厚度為25 cm時，松鋪厚度為30～32 cm（松鋪系數約為125），鋪筑現場的指揮人員應合理分配混合料。

（2） 碾壓?？上扔?2～15 t振動壓路機穩(wěn)壓2～3遍，再用重型壓路機加壓6～8遍，最后用12～15 t壓路機消除輪跡。碾壓時，一般由較低的一側向較高的一側進行碾壓，相鄰兩次的碾壓輪跡要求重疊1/2輪寬。壓路機的行走速度一般要求控制在2～5 km·h-1。具體碾壓遍數可通過試驗路段確定。

（3） 壓實度控制。正式碾壓按“先輕后重、先穩(wěn)壓后加壓”的原則進行，并以試驗路段確定的合理碾壓遍數碾壓。在水泥終凝前完成現場壓實度的取樣工作，若發(fā)現壓實度不足，應及時補壓，避免留下隱患。

5結語

（1） 對舊水泥混凝土路面進行瀝青混凝土加鋪，可有效改善原路面的行車舒適性。

（2） 應針對舊路的狀況采取不同的加鋪方案，路面PCI或DBL評定等級為“中”以下時，應破碎原有路面；路面PCI及DBL評定等級均為“中”以上時，可采取直接加鋪的方法。

（3） 舊水泥混凝土路面處理方案應考慮原路面狀況，原路面破損嚴重時，對板塊進行碎石化是一種有效的處理方法。

參考文獻：

[1]JTJ 073.1—2001，公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范[S].

[2]賴世桂.水泥混凝土路面加鋪瀝青面層結構抗裂縫擴展性能研究[J].城市道路與防洪，2013（4）：207212.

[3]張海賓，于明明，李小建.舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層結構設計[J].筑路機械與施工機械化，2012，29（3）：5156.

[4]曾勝，何宇航.舊水泥混凝土路面加鋪層結構力學分析[J].長安大學學報：自然科學版，2008，28（2）：1821.

[5]王朝輝，王選倉.基于瀝青加鋪層結構疲勞壽命的夾層位置確定[J].中國公路學報，2008，21（1）：2934.

[6]陳俊，黃曉明.考慮舊路剩余壽命的加鋪層結構設計[J].交通運輸工程學報，2009，9（2）：1721.

[7]王曉軍.水泥混凝土路面破碎及再生利用在路面基層施工中的應用[J].公路，2010（12）：191192.

[8]王松根.舊水泥混凝土路面碎石化技術應用指南[M].北京：人民交通出版社，2007.

[9]梁狄，伍均.32 cm水泥穩(wěn)定碎石基層全寬超厚一次性攤鋪新工藝[J].湖南交通科技，2009（2）：2426.

[責任編輯：王玉玲]endprint