俞敏

或許這兩個(gè)名稱讓人似曾相識(shí)的同時(shí)，更多的帶給讀者的還是一種疑惑，其實(shí)兩者的關(guān)系說起來也并不復(fù)雜，也就是一種技術(shù)發(fā)展形成的型號(hào)承續(xù)，但兩者之間依然存在較為明晰的區(qū)別和設(shè)計(jì)上各自的輕重取舍。這一切，必須從1970年代中期西艾義-馬歇蒂（西-馬）公司醞釀，并在1979年正式推出的一個(gè)自費(fèi)項(xiàng)目說起。

廉價(jià)力作

這種輕型低成本渦扇教練機(jī)針對(duì)的是在SF-260等活塞飛機(jī)上完成25小時(shí)屏幕飛行的入門級(jí)學(xué)員，這批未來飛行員的最終目標(biāo)是阿爾法噴氣和霍克級(jí)別的高級(jí)教練機(jī)。為了節(jié)省成本，加快進(jìn)度，西-馬公司一度考慮直接在渦槳SF-260基礎(chǔ)上進(jìn)行噴氣化，但很快認(rèn)識(shí)到此方案并不具備可行性，便果斷放棄。新飛機(jī)最初設(shè)計(jì)階段確定的基本特征是上單翼、跨聲速超臨界機(jī)翼，在降低油耗方面提出了較高的要求。全比例模型在1977年巴黎航展上首度公開亮相，兩年后其母公司阿古斯塔才將其正式推向前臺(tái)。

設(shè)計(jì)方面充分利用了MB.326的氣動(dòng)成果，流線型機(jī)身整體感較強(qiáng)，和同時(shí)代的MB 339相比顯得更為短小玲瓏，僅有9.31米長，3.8米高，使用空重1.85噸。它同樣采用單發(fā)設(shè)計(jì)，原型機(jī)后機(jī)身裝有一臺(tái)加拿大普·惠公司的JT15D-4C無加力發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力11.12千牛，機(jī)身后方裝有電子燃油控制系統(tǒng)。飛機(jī)表面60%為復(fù)合材料，進(jìn)氣道管壁為玻璃纖維增強(qiáng)塑料澆注強(qiáng)化，內(nèi)側(cè)采用帶狀增強(qiáng)塑料螺旋繞制和金屬噴涂工藝，前方帶有分流板。雙大梁懸臂上單翼較為平直，通過螺栓與機(jī)身連接，翼展8.43米，采用NASA GAW-1機(jī)翼剖面，其1/4弦線處帶有15.5°后掠。

前三點(diǎn)起落架均為單輪，鼻輪接近機(jī)頭整流罩末端，可轉(zhuǎn)動(dòng)±18°，起飛后向前收起，主起落架支柱位于進(jìn)氣道外壁，通過y型液壓支柱向兩側(cè)斜向放下，收起狀態(tài)需要90°放平。該機(jī)總共5個(gè)外掛點(diǎn)，典型載荷是機(jī)身下方裝有一個(gè)12.7毫米機(jī)槍吊艙或者轉(zhuǎn)場(chǎng)吊艙，機(jī)翼下方總共4個(gè)加強(qiáng)掛點(diǎn)，外側(cè)掛載250千克（通常是機(jī)槍、航炮或者50～100毫米火箭彈），內(nèi)側(cè)掛架最大掛載350千克（可掛兩個(gè)270升燃油箱），武器類別范圍和外側(cè)掛架基本一致，但還多出兩種選擇——270升副油箱和炸彈/火箭彈組合撒布器（4枚Mk 76或Mk 106炸彈，2～4枚50或68毫米火箭彈）。

首席試飛員阿歷山德羅·基斯萊尼（Alessandro Ghisleni）于1981年4月10日駕駛c/n 001 I-SITF號(hào)原型機(jī)在米拉諾-馬爾彭薩完成了首飛。當(dāng)時(shí)該機(jī)裝有一臺(tái)普·惠加拿大公司JT15D-4C無加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，燃油總共800升，其中650升裝在一體化機(jī)翼油箱內(nèi)，其余則在機(jī)身充氣軟囊內(nèi)單點(diǎn)重力加油口位于右翼上表面。最大起飛空重2.75噸，25000英尺（7620米）高度最大平飛速度為667千米/時(shí)，可實(shí)現(xiàn)倒飛，實(shí)用升限12190米，內(nèi)部燃油（9145米高）航程1668千米，轉(zhuǎn)場(chǎng)航程2483千米（9145米高，500千米/時(shí)航速），從上述數(shù)據(jù)來看，顯然在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的新型號(hào)面前沒有多少優(yōu)勢(shì)，但用于替代老式渦槳飛機(jī)則綽綽有余。

銷售對(duì)象以小國為主

但意大利本國空軍卻對(duì)S.211缺乏興趣，最終還是裝備了馬基公司的MB.339A，而SF-260也未被替換。國內(nèi)銷售的挫敗直接導(dǎo)致了西-馬公司的業(yè)務(wù)舉步維艱，并在1983年被并入阿古斯塔公司。后者在直升機(jī)領(lǐng)域干得風(fēng)生水起，但對(duì)于固定翼飛機(jī)項(xiàng)目也來者不拒，因此S.211項(xiàng)目才有幸得以保留。

該機(jī)在1988年換裝JT15D-5C發(fā)動(dòng)機(jī)（14.25千牛推力），裝有自動(dòng)點(diǎn)火器，碎屑探測(cè)器和壓縮機(jī)氣流閥，其噪聲和排放標(biāo)準(zhǔn)能夠滿足美國聯(lián)邦航空 Pt36和國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)。如此一來，就算升級(jí)為S.211A了，其目的是為了參與美國基礎(chǔ)飛機(jī)訓(xùn)練系統(tǒng)（PATS）競(jìng)標(biāo)，替代對(duì)象為諾斯羅普T-37，后來考慮淘汰比奇T-34的美國海軍也參與其中，成為了聯(lián)合項(xiàng)目J-PATS。在美國的主要合作伙伴為格魯門公司，如果競(jìng)標(biāo)成功，后者將提供系統(tǒng)一體化并根據(jù)合同負(fù)責(zé)65%的生產(chǎn)工作量。

換用新發(fā)的S.211A機(jī)身和起落架得到加強(qiáng)，能夠多帶30加侖（約136升）燃油，空重2021千克，最大起飛重增至3503千克，翼尖略有下垂，全襟翼失速速度提高到82節(jié)（151.8千米/時(shí)），燃油從210加侖（約955升）增至2410加侖（約10956升），機(jī)上裝有單點(diǎn)加油設(shè)備，可以選裝合適的脈沖多普勒雷達(dá)，以及兩個(gè)座艙電子飛行信息顯示器，過載范圍擴(kuò)大到+7～-3.5。

但一年之后S.211還是輸給了瑞士皮拉圖斯的PC-9。幸好在出口市場(chǎng)上倒是屢有斬獲——新加坡空軍的訂單最大，總共30架，但除了首架提供全套零件之外，其余多由新加坡航宇技術(shù)公司（STA）下屬工廠特許生產(chǎn)并組裝。另外還有海地空軍1985年也斥資購買了4架，不過后來訂單因故取消，最終在1990年被某個(gè)美國民間機(jī)構(gòu)買下，另據(jù)說索馬里空軍也有少量進(jìn)口，但具體數(shù)量至今還不清楚。1988年9月，阿古斯塔宣布菲律賓空軍斥資7800萬美元購買18架（保留增購18架的優(yōu)先權(quán)），合同中規(guī)定阿古斯塔向菲律賓飛機(jī)研發(fā)公司（PADC）轉(zhuǎn)讓零部件生產(chǎn)技術(shù)，因此18架中14架由菲方組裝。菲律賓后來還在1993年增購了6架飛機(jī)的零部件，因此其總數(shù)為24架，其中有4架在進(jìn)入21世紀(jì)后相繼墜毀，目前菲律賓空軍剩余的S.211分別裝備第7戰(zhàn)斗機(jī)中隊(duì)和第105教練機(jī)中隊(duì)，兩者都駐扎在邦板牙的巴薩基地，前者的S.211帶有武裝，部分從1996年起成為了紅色王牌飛行表演隊(duì)的專用飛機(jī)。endprint

總之整個(gè)90年代該機(jī)幾乎無聲無息，淡出了人們的視線，很大一部分原因是意大利航空工業(yè)重組造成的，作為阿古斯塔分公司之一的西艾義-馬歇蒂經(jīng)營不善，最終在1997年12月關(guān)閉，生產(chǎn)線和員工隊(duì)伍被馬基公司接手。作為陪嫁的S.211一開始也是沒人疼，沒人愛，但馬基公司（2003年7月成為芬坎蒂尼集團(tuán)阿萊尼亞公司一部分）經(jīng)過多年的市場(chǎng)摸爬，興趣逐步從渦槳飛機(jī)轉(zhuǎn)移到渦扇教練機(jī)上，并于2004年范保羅航展上高調(diào)宣布重啟S.211改良計(jì)劃，這就是后來M.311項(xiàng)目出臺(tái)的由來。

從公布的基本參數(shù)看，這其中除了航速796千米/時(shí)之外，幾項(xiàng)主要指標(biāo)都不低，最大升限12120米，過載范圍+7～-3.5，起飛滑跑450米，著陸滑跑450米，空重2.3噸，最大起飛重3.2噸，武器載荷將近1噸，推重比0.47，在10分鐘余油和兩具外掛油箱狀態(tài)下，航程分別達(dá)到了1389千米和1796千米。

重整旗鼓

馬基之所以會(huì)重新青睞渦扇動(dòng)力，原因有二：首先是進(jìn)入90年代以后，許多渦槳飛機(jī)廠商之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，許多國際客戶要求渦槳教練機(jī)具有更大的機(jī)身，更為完善的航電性能，導(dǎo)致多種渦槳教練機(jī)造價(jià)直線飆升，雷聲的T-6B、恩博威的EMB-314超級(jí)巨嘴鳥和皮拉圖斯PC-21這些一線品牌售價(jià)連年看漲，到2006年基本上突破了700萬美元大關(guān)（不包括嵌入式模擬系統(tǒng)），當(dāng)初相對(duì)于渦扇飛機(jī)具備的價(jià)格優(yōu)勢(shì)被逐漸拉近，其次從客觀可行性來講，渦槳和渦扇飛機(jī)的外在形態(tài)非常相似，生產(chǎn)流程、系統(tǒng)重量、建造和維護(hù)費(fèi)用大致相當(dāng)。渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗一般要比渦扇降低30%，但總成本則下降到4%～5%，如果進(jìn)一步考慮直接操作成本（DOC），兩者幾乎扯平。

而在操作品質(zhì)上渦扇飛機(jī)有著不可替代的作用，螺旋槳飛機(jī)只適合在低速飛行訓(xùn)練中使用，意大利空軍的SF-260進(jìn)入90年代之后已經(jīng)漸感吃力，而且現(xiàn)代的渦槳教練機(jī)扭矩值偏大，對(duì)于新學(xué)員而言會(huì)帶來極大的問題，尤其在起飛階段。當(dāng)然設(shè)計(jì)師可以裝備自動(dòng)補(bǔ)償系統(tǒng)，模擬噴氣動(dòng)力管理和偏航操控特性，但這往往會(huì)帶來更多的問題，而且在重量上也付出了不小的代價(jià)。

正因?yàn)槿绱?，阿萊尼亞現(xiàn)在必須說服空軍逐步放棄渦槳基礎(chǔ)教練機(jī)，盡快轉(zhuǎn)入渦扇模式，這樣對(duì)于轉(zhuǎn)入最終的噴氣飛行訓(xùn)練也更為順利便捷，公司還竭力向空軍證明，如果選擇渦扇教練機(jī)，M.311就是最佳選擇，它的單位成本和全壽命費(fèi)用都要比同類更低。從2005年1月開始改良的第一架原型機(jī)I-PATS（即S.211A原型機(jī)c/n 201）作為航電展示平臺(tái)2005年5月31日在阿萊尼亞的維內(nèi)葛諾進(jìn)行測(cè)試，曾在當(dāng)年的巴黎航展上亮相，正是從那時(shí)候起，外界真正目睹了新改型的存在，飛機(jī)總共進(jìn)行6次試飛，后來飛行時(shí)數(shù)累計(jì)達(dá)到數(shù)百小時(shí)，并最終獲得了特別飛行品質(zhì)許可證（Certificato di Navigabilita Speciale）。機(jī)上裝有全數(shù)字化設(shè)備，實(shí)際上是一架航電展示機(jī)。而通過1號(hào)機(jī)6次飛行，特別飛行認(rèn)證經(jīng)過修改之后，2號(hào)原型機(jī)I-JPAT（c/n202）也就是第一架真正新造的M.311飛機(jī)，開始致力于獲得國內(nèi)和國際的適航許可。

公司認(rèn)為原先的JT15D-5C發(fā)動(dòng)機(jī)完全符合FAR 36噪聲標(biāo)準(zhǔn)，因此不必更換，但機(jī)身是全新的——進(jìn)氣口、減速板、起落架艙門以及60%的蒙皮材料都是凱夫拉、碳纖維和蜂窩人造纖維（Nomex）制成。機(jī)頭重新設(shè)計(jì)，加長了0.3米（達(dá)到9.85米），裝有著陸燈，也為未來添加新的設(shè)備預(yù)留了足夠空間。機(jī)體壽命增加到1500飛行小時(shí)，同等過載條件下，最大起飛重增至3200千克，由于外部載荷也同樣增加，起落架也得以強(qiáng)化。

超臨界機(jī)翼是M.311一個(gè)比較具有特色的設(shè)計(jì)，因?yàn)樗ＷC了較大速度范圍內(nèi)的氣動(dòng)效率，機(jī)翼1/4弦長處后掠15°，展長8.51米，翼面積12.6米2，飛機(jī)最大高度3.73米，垂尾也帶有45°后掠，4個(gè)翼下加強(qiáng)掛點(diǎn)可以攜帶總共1噸的外掛物，每個(gè)可以攜帶最多250千克炸彈或者270升副油箱，或者12.7毫米和20毫米航炮。機(jī)身和機(jī)翼內(nèi)各有一個(gè)整體油箱，總共是893升燃油。機(jī)械飛控系統(tǒng)比較完善，除了伺服輔助副翼、電子操控襟翼和三軸向調(diào)整片，還帶有液壓驅(qū)動(dòng)腹部減速板，另外起落架、副翼和環(huán)境控制系統(tǒng)壓縮機(jī)也通過液壓系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)控制。

優(yōu)化維護(hù)過程是M.311設(shè)計(jì)中一個(gè)不容忽視的亮點(diǎn)，過去的零部件替換間隔都是死板固定的，現(xiàn)在則是基于接通條件理論，根據(jù)需要程度，直接卸下重裝，同時(shí)飛機(jī)具備系統(tǒng)內(nèi)部檢測(cè)能力，零部件數(shù)量比過去大大減少，可互換率則同比有了顯著提高，同時(shí)大修間隔時(shí)間也加長了。飛機(jī)安全壽命值都是預(yù)先設(shè)定的，由于裝上了安全和使用監(jiān)控系統(tǒng)（HUMS），系統(tǒng)和零部件磨損可以很好估測(cè)，可以輕松應(yīng)對(duì)早期故障的發(fā)生，這樣就能增加整體系統(tǒng)使用率，減少維修費(fèi)用。

為了適應(yīng)高性能飛行需要，前后加壓艙均裝有馬丁·貝克Mk.10輕型零-零彈射座椅，為了獲得更好的前向視野，后座抬高了28厘米。得益于MB.339CD/ FD和346系列的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，M.311的航電系統(tǒng)布置更趨合理，獨(dú)立設(shè)備艙更容易打開維修，機(jī)載系統(tǒng)的改良包括增裝氧氣生成系統(tǒng)（OBOGS）和新型環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）。配有1553B軍標(biāo)數(shù)據(jù)站的數(shù)字化航電組件采用一體化開放結(jié)構(gòu)，帶有冗余設(shè)計(jì)，較為靈活，通過加拿大馬可尼通訊任務(wù)計(jì)算機(jī)對(duì)整套航電系統(tǒng)進(jìn)行管理。雙座座艙整體布局和霍克作戰(zhàn)高級(jí)教練機(jī)能夠順利銜接，同時(shí)前后艙和MB.339CD/FD一樣，均裝備HOTAS飛控系統(tǒng)，前艙裝備的抬頭顯示器和3個(gè)12.7厘米X17.8厘米主動(dòng)矩陣液晶顯示器（MFD）均有夜視適應(yīng)能力，分別負(fù)責(zé)對(duì)應(yīng)基礎(chǔ)飛行顯示、導(dǎo)航顯示和發(fā)動(dòng)機(jī)儀表顯示，后艙帶有兩個(gè)MFD和一個(gè)HUD圖像顯示器，MFD菜單可以相互鏈接，前后艙座艙儀表在必要情況下還可互換。endprint

其他的改良設(shè)備包括慣性激光平臺(tái)，一體化全球定位系統(tǒng)，伏爾/儀表降落系統(tǒng)，測(cè)距系統(tǒng)和精確導(dǎo)航所用的塔康設(shè)備，以及數(shù)字化聲學(xué)/視頻/數(shù)據(jù)記錄器。最值得一提的專用設(shè)備是通過備用電池和陀螺儀驅(qū)動(dòng)的人工水平儀，又稱為返航儀表系統(tǒng)（GHIS），這是在一旦遭遇較大故障，艙內(nèi)全黑狀態(tài)下確保飛機(jī)安全飛返基地的“秘密武器”。對(duì)于武器系統(tǒng)的訓(xùn)練操作，除了MFD和數(shù)字移動(dòng)地圖之外，還包括虛擬掛載管理系統(tǒng)，加拿大馬可尼公司提供嵌入式模擬技術(shù)可以滿足雷達(dá)系統(tǒng)和多種空地和空空武器（包括航炮、火箭彈、精確制導(dǎo)炸彈，以色列超視距導(dǎo)彈）相兼容，甚至模擬雷達(dá)告警接收設(shè)備的工作。飛行數(shù)據(jù)可以向地面站實(shí)時(shí)傳輸，以滿足任務(wù)結(jié)束后的報(bào)告分析。

依然形勢(shì)嚴(yán)峻

根據(jù)銷售分析人員在2005年的樂觀估計(jì)，截止到2030年，國際市場(chǎng)對(duì)于新型基礎(chǔ)訓(xùn)練機(jī)的需求將達(dá)1800架，而M.311搶占其中1/5的地盤不成問題，也就是360架左右。盡管馬基公司躊躇滿志、雄心勃勃，但還是出師不利，還沒正式亮相就輸?shù)袅诵录悠驴哲姷母?jìng)標(biāo)，而打敗它的正是被公司認(rèn)為“前途暗淡”的渦槳類教練機(jī)——瑞士皮拉圖斯PC-21。之后馬基把目標(biāo)瞄準(zhǔn)了土耳其政府的教練機(jī)招標(biāo)，可是2006年1月土方公布了36架新型基礎(chǔ)教練機(jī)的方案要求（RFP），明確表示將采購渦槳?jiǎng)恿Α獓姎馐降腗.311不予考慮！但公司不死心，還是一再試圖說服對(duì)方改變主意，后來由于RFP項(xiàng)目在國際上沒有公司響應(yīng)，土耳其的態(tài)度確實(shí)有所松動(dòng)。

對(duì)于M.311項(xiàng)目而言，2006年注定是慘淡和希望并存的一年，當(dāng)年7月，阿萊尼亞正式并購馬基公司，接管了該公司的渦扇教練機(jī)項(xiàng)目。同時(shí)還有兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)會(huì)可供一搏，大單包括皇家空軍的軍用飛行訓(xùn)練系統(tǒng)（MFTS）項(xiàng)目和以色列的教練機(jī)替換項(xiàng)目（取代國產(chǎn)“畫眉鳥”）。MFTS項(xiàng)目由英國防務(wù)采購局出面，目標(biāo)是替換空軍的肖特“巨嘴鳥”教練機(jī)和其他一些雜牌的過時(shí)飛機(jī)，空軍當(dāng)時(shí)已經(jīng)注意到，那些渦槳飛行員轉(zhuǎn)入“鷹”式高級(jí)教練機(jī)，淘汰率有些過高，因此從一開始就傾向于渦扇飛機(jī)，智利和阿聯(lián)酋也在這一年表示要采購先進(jìn)基礎(chǔ)教練機(jī)。另外澳大利亞空軍的PC-9從2008年開始也進(jìn)入換代期，對(duì)于M.311而言，同樣是個(gè)不容錯(cuò)過的時(shí)機(jī)。

近些年來，阿萊尼亞依然沒有放棄M.311后續(xù)型號(hào)的開發(fā)，正在醞釀一個(gè)更大的國際新型噴氣教練機(jī)計(jì)劃，意大利國防部已經(jīng)和公司簽訂了合作意向書，由后者在M.311基礎(chǔ)上研發(fā)一種被稱為高效教練機(jī)（HET）的遠(yuǎn)期升級(jí)版。根據(jù)公司首席執(zhí)行官朱塞佩·吉奧多的說法，其性能將比早期型號(hào)有質(zhì)的飛躍，能夠打敗市面上所有的同級(jí)別渦槳教練機(jī)，而且花費(fèi)也幾乎和后者沒有區(qū)別。

它從外觀看起來和M.311沒有多大差別，裝有一臺(tái)1600千克推力的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)身疲勞壽命為15000小時(shí)，自我診斷和維修能力大幅提升，據(jù)稱其電子系統(tǒng)要比M.311先進(jìn)許多——飛行員配有抬頭顯示器和夜視鏡、前方面板布置3個(gè)12.7厘米X17.8厘米多功能顯示器，雙冗余計(jì)算機(jī)，HOTAS控制系統(tǒng)和一體化INS/GPS導(dǎo)航和數(shù)字移動(dòng)地圖，座艙尺寸和起落架也將重新設(shè)計(jì)。這種被吹得神乎其神的飛機(jī)就是M.345，定位于M.346高級(jí)教練機(jī)以下的空間，預(yù)計(jì)將取代空軍目前的MB.339系列，可能將在2017-2020年左右投放市場(chǎng)，公司估計(jì)其產(chǎn)量不會(huì)低于200架。目前看來，M.345能否打開市場(chǎng)，首先要看在本國的表現(xiàn)，阿萊尼亞的定位標(biāo)準(zhǔn)不低，認(rèn)為現(xiàn)役所有西方主流教練機(jī)都是M.345潛在的替代對(duì)象。但今非疇昔，市場(chǎng)已經(jīng)不是30年前的市場(chǎng)了，實(shí)力不俗的競(jìng)爭(zhēng)者倒是有增無減，外形明顯不夠“四代”的M.311和M.345要想殺出一條血路，恐怕還看不到多少憧憬的曙光。

編輯：趙靜蕊endprint