翁一

這段時(shí)間以來，全國多地發(fā)生出租車罷運(yùn)事件，給普通市民的日常生活造成嚴(yán)重影響。恰逢《人民日報(bào)》、新華社等官方媒體批評出租車行業(yè)的壟斷經(jīng)營體制，出租車業(yè)改革便成為時(shí)下熱議的經(jīng)濟(jì)社會(huì)話題之一。

罷運(yùn)的理由并不成立

出租車司機(jī)的罷運(yùn)理由主要集中在兩點(diǎn)，一是專車搶了他們的生意，二是多年來居高不下的份子錢。那么，這兩個(gè)理由真的成立嗎？

關(guān)于專車，來看一段筆者的朋友在微信朋友圈的留言：最近在微博、微信上爭得兇猛的專車，這么方便好用的東西，實(shí)在不知道有什么好爭論的。從西湖景區(qū)打車到杭州蕭山國際機(jī)場，專車司機(jī)提前15分鐘在酒店門口等待，提供礦泉水和濕紙巾，幫忙搬行李，無交接班之煩，明碼計(jì)費(fèi)。起步費(fèi)15元、用時(shí)費(fèi)21元、里程費(fèi)58元、超20公里費(fèi)57.85元、路橋費(fèi)15元、代金優(yōu)惠券25元，合計(jì)141.85元。不用在寒風(fēng)中為等出租車而瑟瑟發(fā)抖，享受了優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，價(jià)格還便宜！

毋庸置疑，移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，滴滴、快滴等專車不但分擔(dān)了人們的出行壓力，還致力于提供多樣化的服務(wù)，深受人們歡迎。專車作為一種新型商業(yè)模式，具備空前的發(fā)展?jié)撡|(zhì)，在未來極有可能顛覆人們的出行方式，需要鼓勵(lì)與推動(dòng)，而不是扼殺。

事實(shí)上，交通運(yùn)輸部在回應(yīng)“專車”疑問時(shí)，給出了正面的回答：“專車”服務(wù)對滿足運(yùn)輸市場高品質(zhì)、多樣化、差異性需求具有積極作用。各類“專車”軟件公司應(yīng)當(dāng)遵循運(yùn)輸市場規(guī)則，承擔(dān)應(yīng)盡責(zé)任，禁止私家車接入平臺(tái)參與經(jīng)營，讓使用“專車”服務(wù)的乘客更加安心、放心出行。

然而，一些地方政府開始對專車說不！

筆者以為專車一定是無法禁止的，地方政府無法借用出租車司機(jī)罷運(yùn)之手阻礙專車進(jìn)入目前高度管制的出租車市場。專車一定會(huì)像淘寶一樣成為顛覆性的商業(yè)模式，而這僅僅是開始！專車的愈演愈烈和出租車司機(jī)的屢屢罷運(yùn)就是博弈的開始，這場激烈的博弈最終的受益人必將是消費(fèi)者。專車合法化，人們能享受到更優(yōu)質(zhì)的服務(wù);即使在兩者的博弈中出租車占上風(fēng)，也會(huì)讓大家明白壟斷會(huì)傷害每一個(gè)人的切身利益。從長遠(yuǎn)看，這會(huì)是又一次全民性的啟蒙運(yùn)動(dòng)。

在管制環(huán)境下，通過技術(shù)創(chuàng)新是打破管制亂局有效途徑。技術(shù)創(chuàng)新催生出來的新利益群體和觀念的傳播，能極大撼動(dòng)管制下的既得利益者。

其次，關(guān)于份子錢，筆者以為這徹頭徹尾是一個(gè)偽命題！

如果出租車市場全面放開，相信大部分有經(jīng)濟(jì)實(shí)力的出租車司機(jī)都會(huì)選擇自己當(dāng)老板，改變以往被迫依附于出租車公司的命運(yùn)。司機(jī)們還可以聯(lián)合起來組建公司合作社，成立商會(huì)，成為有產(chǎn)者的聯(lián)合體，由此脫離依附而發(fā)揮更大的正能量。在此種情形下，理論上不存在份子錢。

但是，并不是每一位出租車司機(jī)都有實(shí)力買得起或者愿意自己獨(dú)立擁有出租車產(chǎn)權(quán)。這就意味著，即便在市場完全放開的情形下，也會(huì)存在出租車公司。如果司機(jī)選擇到出租車公司開車，那么他必將繼續(xù)繳納份子錢。此時(shí)的份子錢也存在偏高的可能，出租車司機(jī)依然可能以此為由進(jìn)行罷運(yùn)，當(dāng)然這個(gè)時(shí)候的份子錢不可能像管制狀態(tài)下這么高。以出租車市場相對完善的我國臺(tái)灣地區(qū)為例，也做不到能每位出租車司機(jī)都是獨(dú)立業(yè)主，出租車公司也依然存在。一些出租車公司在某些地區(qū)、某些細(xì)分業(yè)務(wù)上所占市場份額還相當(dāng)高，但絕不能說這些公司具有壟斷地位，因?yàn)槭袌霾⒉唤谷魏钨Y本和個(gè)人進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。

因此，份子錢是出租車業(yè)的偽命題，市場開放才是真命題。

在壟斷體制內(nèi)部，高額份子錢有其自身運(yùn)行的邏輯，有一定的合理性。據(jù)上海市價(jià)格監(jiān)測與成本調(diào)查隊(duì)對8家出租汽車企業(yè)（大眾、強(qiáng)生、海博、錦江等大企業(yè)）的成本監(jiān)審，2013年，上海出租車企業(yè)的平均營業(yè)收入是每車每月8025元，而平均營業(yè)成本，則為每車每月6845元。扣除營業(yè)外收支和稅收后，平均凈利潤每車每月671元。這些成本都由哪些部分構(gòu)成？據(jù)悉，主要包括車輛折舊、車輛保險(xiǎn)、車輛修理費(fèi)、車船稅及其他，企業(yè)擔(dān)負(fù)的駕駛員費(fèi)用、營運(yùn)業(yè)務(wù)費(fèi)、車隊(duì)經(jīng)費(fèi)、電調(diào)中心費(fèi)用、遠(yuǎn)程刷卡費(fèi)用、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用等。再來看一下以出租汽車為主營業(yè)務(wù)的上市公司強(qiáng)生控股的2013年年報(bào)。該公司的成本支出顯示，在出租汽車營運(yùn)這一項(xiàng)，人工費(fèi)用成本占總成本的55.60%，折舊費(fèi)用為23.34%，財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)占9.52%，租賃費(fèi)為0.92%，事故損失為1.33%，車輛保修費(fèi)為3.59%，能源材料為0.98%，調(diào)度票務(wù)為0.92%，其他為3.12%。出租車主營業(yè)務(wù)收入1298916609.81元，但是支出為907745642.39，利潤并沒有公眾想象的那么高，主營業(yè)務(wù)的利潤率也就是6.99%。

壟斷體制內(nèi)部固然有其自身運(yùn)營的合理性，但從更高的社會(huì)眼光去看，壟斷是對消費(fèi)者利益的最大侵蝕，這一點(diǎn)是毫無疑問的。

根據(jù)上述分析，可以說出租車司機(jī)的罷運(yùn)理由并不充分，但也不能忽視出租車行業(yè)罷運(yùn)現(xiàn)象背后的深層次原因。能否罷運(yùn)是一回事，訴求是否合理則是另一回事。

再來看一看出租車司機(jī)的收入，他們是否真的像他們自己所宣稱的那樣悲催。幾天前，上海市運(yùn)管處公布了出租車的相關(guān)運(yùn)營數(shù)據(jù)。據(jù)報(bào)道，2013年上海出租車單車日均營收988元。對司機(jī)來說，這988元的去向由三部分構(gòu)成：給公司的份子錢，燃油費(fèi)用還有自己的收入。按照出租車行業(yè)協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，單日營收的988元中，駕駛員收入占38%，燃油消耗費(fèi)用占32%，剩余的30%為企業(yè)所得，約296.4元。以一周休息一天、每月上班24天計(jì)，上海出租車司機(jī)每月平均收入8900元。這個(gè)收入應(yīng)該超過上海市人均收入。其他地方出租車司機(jī)的收入可能不會(huì)像上海這么高，但是這個(gè)群體收入超過社會(huì)平均收入，是沒有疑問的。

在私家車尚不發(fā)達(dá)的年代，他們屬于高收入群體。盡管這些年有所下降，但絕沒有像他們自己所稱的那么低。如果收入太低，他們早換行業(yè)了。

如果政府取消特許經(jīng)營，完全放開數(shù)量管制，任何資本和個(gè)人都能進(jìn)入，出租車司機(jī)必將遭受市場（無管制）無情的大浪淘沙。要想在這個(gè)行業(yè)生存下去，他們就必須像專車司機(jī)那樣不遺余力地為消費(fèi)者提供盡善盡美的服務(wù)。說白了，壟斷體制浸淫太久，恐懼市場競爭。他們反對政府相關(guān)部門放松數(shù)量管制，他們要的是有限的競爭，是壟斷內(nèi)部的競爭，而不是全面放開的競爭。因此他們的罷運(yùn)所針對的對象不是壟斷體制本身，恰恰相反，他們的罷運(yùn)，無形中起著維護(hù)現(xiàn)有壟斷經(jīng)營體制的作用。

觀念不改，體制就無從改

作為壟斷經(jīng)營體制的重要組成部分，出租車司機(jī)在集結(jié)力、制造廣場效應(yīng)、吸引大眾眼球方面，有著天然的優(yōu)勢。他們能停運(yùn)堵路，造成城市交通癱瘓。他們鬧一鬧，與政府和公司合謀把壟斷經(jīng)營的問題轉(zhuǎn)換為提高起步價(jià)，把所有的問題都轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。如此一來是政府、公司、司機(jī)三贏，而最終苦了消費(fèi)者。

很多人對出租車司機(jī)抱以“怒其不爭，哀其不幸”的同情，認(rèn)為他們亦是壟斷運(yùn)營體制的受害者，然而，筆者更贊同他們也是這個(gè)體制的維護(hù)者的觀點(diǎn)。他們有令人同情的一面，也有維護(hù)不合理舊體制的一面。在遭受運(yùn)管部門和出租車公司利益侵占的同時(shí)，他們對于消費(fèi)者服務(wù)不到位也是不爭的事實(shí)。

壟斷體制的存在是人制定的，是人執(zhí)行的，亦是人們支持及擁護(hù)的。要知道這種觀念不僅僅是壟斷體制上位者的觀念，也是壟斷體制下位者的觀念?？梢哉f，每一個(gè)人都是壟斷體制的組成部分，每一個(gè)人都要對這個(gè)體制的現(xiàn)狀負(fù)責(zé)，只是負(fù)責(zé)程度的不一樣。

大衛(wèi)·休謨曾說，雖然人大體上是由利益支配的，然而甚至利益本身以及所有人類事務(wù)又都完全受見解的左右。因此不難發(fā)現(xiàn)，出租車業(yè)改革之所以難，表面上是利益作祟，根子上還是人的觀念問題。只要人的觀念不改，體制就無從改?？梢娪^念的力量在體制變革的過程中起著決定性作用。這也是筆者批判出租車司機(jī)的原因所在。批判壟斷體制誰都會(huì)，但批判壟斷體制各個(gè)層面的阻礙觀念卻不容易。

傳統(tǒng)的資源壟斷行為（無論是經(jīng)濟(jì)資源或是政治資源），必定會(huì)圍繞壟斷產(chǎn)生的利益形成共同體。共同體的主角是資源配置的決策者，他們占據(jù)了壟斷利益的大頭;其次是壟斷行為的運(yùn)作組織，他們獲得小部分既得利益;末端是壟斷行為的具體執(zhí)行人，他們享有略高于其他同等開放型行業(yè)的收入，并且往往需要為長久地、排它性地獲得此溢價(jià)支付相關(guān)的對價(jià)或入門費(fèi)用。

經(jīng)濟(jì)學(xué)自古典時(shí)代起就告訴人們：人是自利的，又是非理性的。常人會(huì)為了短期利益犧牲長期利益。當(dāng)壟斷格局出現(xiàn)變化時(shí)，第一波阻擾者就是害怕失去既得利益的壟斷行為的具體執(zhí)行人。壟斷利益集團(tuán)的精巧設(shè)計(jì)使得不同層面的參與者成為壟斷體制的合謀者。因此，從長遠(yuǎn)看，出租車司機(jī)的罷運(yùn)行為屬于非理性的自利行為。

移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，壟斷這一資源錯(cuò)配行為需要比以往高得多的運(yùn)行成本。只要這種壟斷體制存在，其成本最終必然轉(zhuǎn)嫁給最底層消費(fèi)者。等到有一天，消費(fèi)者無法承受，必將導(dǎo)致壟斷的供應(yīng)鏈斷裂，并引發(fā)市場的崩塌。于是，原子化的市場行為主體將重新自我組織、自我發(fā)展、自我糾錯(cuò)，在“看不見的手”的作用下，逐漸有序健康地運(yùn)行，而專車就是突破人為管制、自生自發(fā)秩序的產(chǎn)物。

原子化的社會(huì)會(huì)讓集權(quán)壟斷的執(zhí)行成本變低，同時(shí)也易于孕育去中心化的自組織?；ヂ?lián)網(wǎng)的發(fā)展為其提供了技術(shù)保障。資源壟斷型企業(yè)無法阻擋自組織的商業(yè)聯(lián)盟。壟斷雖然貌似強(qiáng)大，但資源錯(cuò)配導(dǎo)致的高成本必將使運(yùn)行難以為繼，自組織行為雖然發(fā)端微小，但自我學(xué)習(xí)、自我糾錯(cuò)能力很強(qiáng)可以快速長大。

《人民日報(bào)》、新華社批評出租車壟斷現(xiàn)象，引用了安徽小崗村的例子，可見中央決意以打破出租車業(yè)壟斷體制為契機(jī)、啟動(dòng)停滯許久的全面改革之決心。而各級地方政府和相關(guān)部門從自身利益出發(fā)，完全有理由維護(hù)現(xiàn)有的壟斷體制。在地方政府加快體制改革的同時(shí)，也希望出租車司機(jī)能及時(shí)轉(zhuǎn)變觀念，盡快讓自己也變成“專車”，為消費(fèi)者提供最好的服務(wù)，唯有如此，才能在市場經(jīng)濟(jì)的洪流中屹立不倒。