謝文豪

（華東政法大學(xué)，上海261620）

“路怒”現(xiàn)象的治理
——一篇文獻(xiàn)綜述及初探

謝文豪

（華東政法大學(xué)，上海261620）

“路怒”現(xiàn)象在中國(guó)的研究不斷發(fā)展，取得了一定的成果，尤其是在交通心理學(xué)領(lǐng)域，但是在中國(guó)的研究領(lǐng)域和研究實(shí)用性方面還有待改進(jìn)和提高。

“路怒”現(xiàn)象；攻擊性駕駛；研究現(xiàn)狀；研究領(lǐng)域

“路怒”這一主題出現(xiàn)于20世紀(jì)90年代，國(guó)外學(xué)者用其來(lái)描述與攻擊性或者暴力駕駛有關(guān)的行為的群集。1997年，“路怒癥”被收錄進(jìn)牛津詞典，對(duì)其解釋是：路怒癥（Road rage）是由現(xiàn)代的駕駛壓力所引起的駕駛者的無(wú)法控制的攻擊性行為，伴隨而來(lái)的憤怒情緒所導(dǎo)致的行為會(huì)指向其他的駕駛者、乘客或者無(wú)辜行人。路怒癥有許多的表現(xiàn)形式，直接指向其他駕駛者言語(yǔ)的或者是身體的侮辱（非相互的，指向車輛與個(gè)體），使用車輛作為攻擊的工具（互相的或者是非互相的），或者是使用其他工具。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局將“路怒癥”視為暴力犯罪行為。此類行為可能包括:粗鄙的手勢(shì)、言語(yǔ)侮辱、故意用不安全或威脅安全的方式駕駛車輛，或?qū)嵤┩{。“路怒”現(xiàn)象的研究大致經(jīng)歷了以下幾個(gè)時(shí)期：

一、20世紀(jì)90年代以前，路怒現(xiàn)象的萌芽時(shí)期

“路怒”（Road rage）最早出現(xiàn)于美國(guó)The Derry News（1999）的一篇報(bào)道，是關(guān)于一起由“路怒”而引發(fā)的暴力犯罪案件，雖然“Road rage”一詞的創(chuàng)制可能早于20世紀(jì)90年代，但是做為一個(gè)社會(huì)現(xiàn)象正式進(jìn)入美國(guó)公眾的視野是從這一時(shí)間開(kāi)始的，而在這之前的研究，主要集中在其近似概念“攻擊性駕駛”（Aggressive driving）上，在國(guó)外的相關(guān)研究和當(dāng)今國(guó)內(nèi)相關(guān)學(xué)者的觀點(diǎn)中，都經(jīng)歷了一個(gè)兩者概念和外延互相區(qū)別與辨析的階段。1997年，Martinaz將“攻擊性駕駛”定義為危險(xiǎn)或者是可能威脅到人們的生命或者是財(cái)產(chǎn)的駕駛行為。后來(lái)定義的范圍逐漸擴(kuò)展，從冒險(xiǎn)性的駕駛（如闖紅燈、超速）到暴力性的駕駛（有意將自己的交通工具駛到路中間、使用武器與駕駛者進(jìn)行對(duì)峙等）［1］；美國(guó)NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）更是將路怒癥定義為一種使用汽車工具或者是其他的危險(xiǎn)性的武器進(jìn)行的侮辱性的行為，由駕駛者或者是乘客在高速公路上對(duì)另外的駕駛者或者乘客所做出的行為；將攻擊性駕駛視為交通暴力，而將路怒癥視為犯罪暴力行為。路怒癥的概念包含氣憤表達(dá)及直接指向其他駕駛者、車輛、物體的攻擊性的具體事件［2］。前述交代本文采用的是牛津字典在1997年收錄“路怒”時(shí)的概念，從概念外延的角度來(lái)說(shuō)，很明顯“Aggressive driving”的概念包含在“Road rage”之中，因而可以說(shuō)，1999年之前對(duì)于“路怒”現(xiàn)象的探索主要依托在對(duì)“攻擊性駕駛”的研究之上。

對(duì)攻擊性駕駛行為的最早研究，可追溯到M.Parry（196l）主辦的一個(gè)以”行駛中的攻擊”為主題的專題討論，他提出“行駛壓力的加重在心理上所產(chǎn)生的潛在效應(yīng)遠(yuǎn)比車輛在機(jī)械上的

效應(yīng)來(lái)得重要”這一思想，加深了人們對(duì)該領(lǐng)域研究重要性的認(rèn)識(shí)，也增加了有關(guān)研究的數(shù)量。

Grey E.M，Triggs，T.J和HaworthN.L.在《Driver aggression：The role of personality，socialcharacteristics，riskandmotivation》一文中，詳細(xì)地介紹了在不同研究領(lǐng)域的攻擊理論，橫跨生理學(xué)、動(dòng)物學(xué)、心理學(xué)和社會(huì)學(xué)領(lǐng)域，并參與研究動(dòng)物和人類的行為，具體包括：生物學(xué)取向的攻擊理論研究，主要有行為學(xué)的理論和精神分析論；挫折—攻擊假說(shuō)和社會(huì)學(xué)習(xí)理論。作者在前述攻擊理論研究的基礎(chǔ)上，從動(dòng)機(jī)，個(gè)人角色、社會(huì)特征和風(fēng)險(xiǎn)四個(gè)理論角度來(lái)對(duì)“攻擊駕駛”現(xiàn)象進(jìn)行一個(gè)全面的分析，包括其現(xiàn)象的原因機(jī)制，表現(xiàn)機(jī)制和過(guò)程機(jī)制等，并運(yùn)用上述四要素原理對(duì)駕駛者群體進(jìn)行了具體的調(diào)研和數(shù)據(jù)收集，以求盡可能地全面描述“攻擊駕駛”現(xiàn)象；Grey E.M，Triggs，T.J和HaworthN.L在文章最后從以下幾個(gè)角度提出了對(duì)“路怒”現(xiàn)象的防治措施，主要包括：駕駛者狀態(tài)衡量、駕駛者的行為修正、執(zhí)行學(xué)習(xí)和駕駛者教育四個(gè)方面，其中，重點(diǎn)闡述駕駛教育措施的具體做法，有駕駛者的課程教育、駕駛者危險(xiǎn)認(rèn)知、宣傳活動(dòng)和駕駛者酒精限制。他們的這篇著作達(dá)75頁(yè)，可以說(shuō)是奠定了后來(lái)“攻擊駕駛”研究的基礎(chǔ)，后來(lái)的研究者大多數(shù)都以此為藍(lán)本，不斷地對(duì)研究進(jìn)行著詮釋和完善［3］。

Mizell（1997）則給出了一個(gè)較為具體的定義，他認(rèn)為攻擊性駕駛是一類特殊事件，在這類事件中，由于爭(zhēng)吵、糾紛或不平，一個(gè)憤怒或急躁的駕駛員蓄意傷害或謀殺他人，該定義特別強(qiáng)調(diào)攻擊性駕駛是蓄意對(duì)他人身體造成的傷害，乃至致命后果，同時(shí)認(rèn)為暴力性駕駛行為是犯罪行為，而攻擊性駕駛行為僅是一種違反交通法規(guī)的冒險(xiǎn)行為，因此，將公路暴力從攻擊性駕駛的定義中區(qū)分出來(lái)是合理的［4］。

Shinar（1998）認(rèn)為攻擊性駕駛是一種功能性攻擊行為（Instrumental aggression），即該行為是達(dá)到駕駛員某種目標(biāo)的手段，這種攻擊方式駕駛員意在排解挫折，一旦挫折被排除，此種行為也就終止了，其具體表現(xiàn)為無(wú)視或干擾其他道路使用者，或?yàn)榱斯?jié)省時(shí)間駕駛時(shí)傷及他人的危險(xiǎn)。Shinar還舉出一系列“無(wú)視他人”或“有意”的冒險(xiǎn)駕車的行為，包括追尾、闖紅燈和大聲鳴笛等，卻未將超速駕駛列入其中，他認(rèn)為，盡管超速駕駛是冒險(xiǎn)行為，但它不是由交通狀況或其他道路使用者的行為所激發(fā)的［5］。

這一時(shí)期關(guān)于“攻擊性駕駛”的研究還包括：Blockey和Hartley（1995）以澳大利亞司機(jī)為樣本研究得到三個(gè)主要因素：一般性錯(cuò)誤，危險(xiǎn)性錯(cuò)誤和危險(xiǎn)性違規(guī)［6］；Lawton（1997）等人通過(guò)構(gòu)建駕駛行為問(wèn)卷發(fā)現(xiàn)了錯(cuò)誤、違反交通法規(guī)和攻擊性違規(guī)三個(gè)對(duì)攻擊性駕駛產(chǎn)生影響的主要因素［7］；Parker（1998）等人研究發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度高的人有更多攻擊性駕駛行為等［8］。

這個(gè)時(shí)期對(duì)于“路怒”現(xiàn)象的研究只是一個(gè)萌芽，研究的特點(diǎn)主要是前文已提及的集中研究“攻擊性駕駛”，包括其概念的確定，包括的具體內(nèi)容與表現(xiàn)形式，再到研究其影響因素等，這些研究都為“路怒”現(xiàn)象的研究和理論發(fā)展做了鋪墊，在評(píng)述的過(guò)程中也不難發(fā)現(xiàn)，學(xué)者們對(duì)于“攻擊性駕駛”的概念外延的限定有偏狹窄的傾向，隨著社會(huì)的發(fā)展，對(duì)于其外延的界定越來(lái)越寬松，說(shuō)明一個(gè)外延更廣闊的“路怒”現(xiàn)象的研究是一個(gè)不可避免的趨勢(shì)。

二、20世紀(jì)90年代—21世紀(jì)初，國(guó)外研究興起與成熟

這一時(shí)期國(guó)外學(xué)者對(duì)“路怒”的研究完成了由興起到成熟的華麗轉(zhuǎn)身，當(dāng)1999年“Road rage”第一次進(jìn)入公眾視野，立刻得到了民眾和學(xué)者們空前的重視，引起了一系列的學(xué)術(shù)上和翻譯上的爭(zhēng)辯，焦點(diǎn)莫過(guò)于前文提到的“攻擊性駕駛”和“路怒”的內(nèi)涵與外延的關(guān)系，但因本文在概念上明確了兩者的包含關(guān)系，因此，這一時(shí)期對(duì)于“Road rage”的研究自然分為兩條線索：一條是沿襲前一時(shí)期對(duì)于“攻擊性駕駛”的研究，而另一條則是新興的“路怒”現(xiàn)象的研究。

繼前一時(shí)期的研究基礎(chǔ)之上，這一時(shí)期研究的“攻擊性駕駛”學(xué)者們又作出了一系列的努力：美國(guó)紐約布法羅州大學(xué)Hermessy博士（2001）與其科研小組己經(jīng)研究出了一套較為成熟的評(píng)定駕駛員攻擊性的行為、心理量表。目的是通過(guò)人群流行病學(xué)調(diào)查和實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)技術(shù)，分析攻擊性駕駛行為的心理、社會(huì)影響因素，從攻擊性駕駛角度評(píng)價(jià)事故傾向性駕駛員的心理、生理、生化綜合指標(biāo)，為采取針對(duì)性預(yù)防措施減少車禍?zhǔn)鹿?，提高道路交通安全水平提供科學(xué)依據(jù)［9］；Mesken（2002）等則得到四個(gè)主要因素:錯(cuò)誤、失誤、超速違規(guī)和人際違規(guī)，在Lawton（1997）等人的錯(cuò)誤、違反交通法規(guī)和攻擊性違規(guī)三要素的基礎(chǔ)上進(jìn)行了完善并將超速違規(guī)納入到影響因素中來(lái)［10］；Ulleberg（2002）等人通過(guò)測(cè)量年輕駕駛?cè)藛T風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度的問(wèn)卷，分析得到風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度因素與風(fēng)險(xiǎn)駕駛行為之間均存在顯著相關(guān)對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度問(wèn)卷的設(shè)計(jì)研究［11］；Iversen（2002）等人設(shè)計(jì)冒險(xiǎn)型駕駛?cè)藛T態(tài)度的問(wèn)卷［12］，Yilmaz（2004）等構(gòu)建了風(fēng)險(xiǎn)駕駛態(tài)度量表［13］，Rundmo（2004）構(gòu)建了8個(gè)條目駕駛?cè)藛T的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知問(wèn)卷等［14］。

“路怒”現(xiàn)象的研究在汽車時(shí)代的大背景下發(fā)展十分迅速，取得了許多成果，其中的具有代表性的有：M.James在《Road rage》中分析了澳大利亞近年來(lái)“路怒”現(xiàn)象引發(fā)的問(wèn)題和困擾越來(lái)越多的原因，并且在文章中明顯地混同使用了“Road rage”和“Aggressive driving”兩個(gè)概念，這表明隨著汽車時(shí)代的到來(lái)，道路沖突問(wèn)題的增多，兩者區(qū)分和界限有模糊化和統(tǒng)一化的傾向。文章結(jié)合澳大利亞的國(guó)情實(shí)際，從交通壓力、汽車的老齡化、大眾心理以及澳大利亞各州的交通法規(guī)的不統(tǒng)一等角度來(lái)解釋澳洲“路怒”嚴(yán)重的原因，并且為澳洲“路怒”現(xiàn)象的治理提出了相關(guān)救濟(jì)方法（Remedies），主要集中在短期對(duì)道路法規(guī)的明確以及駕駛者的培訓(xùn)教育和長(zhǎng)期對(duì)道路安全監(jiān)控的技術(shù)措施控制兩個(gè)方面［15］。

P.G.Wright，P.E.Gaulton和I.Miller在《Road rage:an exploratory study》中通過(guò)對(duì)發(fā)生在新西蘭的16起由“路怒”引起的道路案件的調(diào)研分析，通過(guò)與犯罪者的直接接觸與交談和對(duì)案件的處理情況得出一些相關(guān)性結(jié)論，主要是這些駕駛者“路怒”的具體原因和對(duì)駕駛者的一些建議，研究的結(jié)論主要是社會(huì)學(xué)和心理學(xué)領(lǐng)域，包括疲勞、低忍耐水平、生活壓力、藥物濫用和低沖動(dòng)控制。G.Scrinis在《The anatomy of road rage—aggressive driver behaviour may well be caused by the car itself》一文中提到，造成“road rage”的原因可能不是其他，而是在于汽車本身，“汽車被認(rèn)為是一個(gè)節(jié)省時(shí)間的設(shè)備，但這也加劇了人們對(duì)于節(jié)省時(shí)間的期望，司機(jī)覺(jué)得每一秒或分鐘必須盡可能保存，司機(jī)可能會(huì)選擇相對(duì)危險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)?yè)Q得削減僅僅幾分鐘的旅程”，但是隨著汽車數(shù)量的增加，道路上的車越來(lái)越多，再加上車越來(lái)越成為人們出行的主要方式，最終的結(jié)果就是“道路稀缺”（road scarcity），人們對(duì)于節(jié)省時(shí)間的追求，與“道路稀缺”的結(jié)合，是造成“路怒”現(xiàn)象不斷增加的重要原因［16］。

R.W.Harding，F(xiàn).H.Morgan，D.Indermaur，A.M.Ferrante和H.Blagg在《Road rage and the epidemiology of violence:something old，something new》一文中，對(duì)“Road rage”一詞進(jìn)行了進(jìn)一步的界定，主要是強(qiáng)調(diào)“路怒”現(xiàn)象是駕駛者“突然”發(fā)現(xiàn)不滿對(duì)方的駕駛行為，其特點(diǎn)是駕駛者的最初目標(biāo)是匿名的，強(qiáng)調(diào)“路怒”的突發(fā)性和其針對(duì)目標(biāo)的“陌生性”，這一點(diǎn)的明確很重要，根據(jù)其定義，“路怒”現(xiàn)象是發(fā)生在道路上的駕駛壓力而造成的攻擊行為，因此如果不強(qiáng)調(diào)事件的突發(fā)性和目標(biāo)的陌生性，駕駛者可能會(huì)因?yàn)橐恍邦A(yù)先存在的關(guān)系”（pre-existing relationship）而產(chǎn)生道路上的憤怒行為，而這種行為則不屬于“路怒”行為，自然也不會(huì)在研究討論的范圍之內(nèi)；文章通過(guò)五年以內(nèi)的“路怒”行為的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，得出受害者和罪犯在年齡和性別的特征分布以及與交通流量（traffic volume）的交叉變化對(duì)行為發(fā)生的影響情況；作者通過(guò)案例研究，得出“路怒”行為的觸發(fā)要素包括以下五個(gè)方面：緩慢駕駛、切入和超車、性別的刻板印象和駕駛無(wú)能、交通事故、停車［17］。

這一時(shí)期國(guó)外學(xué)者關(guān)于“路怒”現(xiàn)象的研究可謂是呈井噴的數(shù)量增加，出現(xiàn)許多優(yōu)秀的成果，主要的觀點(diǎn)包括：Ann Brewer從出行需要、主觀效應(yīng)、中介因素、外部穩(wěn)定性、結(jié)果威懾五個(gè)方面提出了影響“路怒”行為的14條要素［18］；J. Hatfield和R.F.S.Job根據(jù)“路怒”行為的形成機(jī)制，依據(jù)壓力最小化理論的選擇，提出了有效避免“路怒”的15條具體的建議，包括道路狀況選擇、降低時(shí)間預(yù)期、避免與其他駕駛者的競(jìng)爭(zhēng)、保持非爭(zhēng)端的理性、承認(rèn)自己的失誤、轉(zhuǎn)移注意力、管理壓力等等［19］；Deborah Lupton從人與汽車的關(guān)系（car-human relationship）入手，認(rèn)為“路怒”是由駕駛者與汽車共同導(dǎo)致的，當(dāng)人進(jìn)入汽車后，便成為一個(gè)“使用道路的人—車混合自我”，我們會(huì)去抓住車內(nèi)屬于自己的空間，會(huì)沉溺于體驗(yàn)速度和機(jī)動(dòng)性帶來(lái)愉悅，因此，當(dāng)其他車/司機(jī)入侵我們的空間，當(dāng)他們接觸我們的混合與自己的身體或?qū)ξ覀兇蠛?，我們的感覺(jué)在公共空間內(nèi)的私人空間被侵犯。因此在解決“路怒”問(wèn)題最關(guān)鍵的是擁有一個(gè)“文明的司機(jī)/車”［20］。

這一時(shí)期有關(guān)“路怒”現(xiàn)象的研究呈現(xiàn)出兩個(gè)特點(diǎn)，第一個(gè)特點(diǎn)是研究路徑的清晰化，體現(xiàn)在兩方面：首先，“路怒”概念的確定化。隨著汽車社會(huì)“路怒”現(xiàn)象的不斷曝光和重視以及對(duì)“Road rage”研究的不斷深化，其概念的界定處在不斷地完善和明確之中，無(wú)論是堅(jiān)持使用“Aggressive driving”的學(xué)者，還是采用新出現(xiàn)的“Road rage”的相關(guān)學(xué)者，都在道路攻擊行為的研究中刻意去弱化兩者的區(qū)別，并且兩者在研究中出現(xiàn)了大量的交叉和互相借鑒，大有融合的趨勢(shì)，一些學(xué)者則直接將兩者等同使用，例如前文中M. James在《Road rage》分析澳大利亞近年來(lái)“路怒”現(xiàn)象引發(fā)的問(wèn)題和困擾時(shí)，明顯地混同使用了“Road rage”和“Aggressive driving”兩個(gè)概念；第二是研究體系的明確化，“路怒”現(xiàn)象的研究早已經(jīng)由早期的在心理學(xué)領(lǐng)域的集中不斷地向其他的學(xué)科領(lǐng)域擴(kuò)散，例如社會(huì)學(xué)、行為學(xué)、生物學(xué)、法學(xué)、管理學(xué)甚至哲學(xué)領(lǐng)域，對(duì)于其研究不能局限于某一個(gè)領(lǐng)域，否則都是不完整的。

這一時(shí)期研究最重要的特點(diǎn)是國(guó)外“路怒”現(xiàn)象研究的成熟化。第一是綜合性著作集或者報(bào)告的出現(xiàn)，2009年5月15日，美國(guó)威斯康辛州交通部發(fā)布了一份名為《攻擊性駕駛:定義、法律和流行》的交通綜合報(bào)告，該報(bào)告收集了“路怒”現(xiàn)象研究各領(lǐng)域的主流觀點(diǎn)，收集的時(shí)間也從最早的19世紀(jì)60年代道路攻擊研究開(kāi)始，收錄文章約500頁(yè)，包括許多集大成學(xué)者的總結(jié)和整合之作，對(duì)于本文的寫作有很大的啟發(fā)；第二，學(xué)科的發(fā)展是為實(shí)踐服務(wù)的，一個(gè)學(xué)科成熟的標(biāo)志也應(yīng)當(dāng)是應(yīng)用于生活，在美國(guó)這樣一個(gè)世界擁有汽車數(shù)量最多的國(guó)家，“路怒”學(xué)科的研究也在不斷地推動(dòng)著美國(guó)對(duì)于道路沖突治理的進(jìn)程，最直接的體現(xiàn)就是“Road rage”在美國(guó)各州的入法。

三、21世紀(jì)初以來(lái)，國(guó)內(nèi)研究的興起與發(fā)展

2006年底，“路怒”這個(gè)詞以“2006年度華語(yǔ)地區(qū)中文新詞榜”的身份，第一次進(jìn)入中國(guó)媒體的視線。自此之后，媒體對(duì)于“路怒”現(xiàn)象的報(bào)道也是鋪天蓋地而來(lái)，2011年7月，中國(guó)醫(yī)師協(xié)會(huì)、中國(guó)醫(yī)院協(xié)會(huì)和北京健康保障協(xié)會(huì)歷時(shí)4個(gè)月，共收集35.5萬(wàn)余份樣本，面向全國(guó)“有車一族”進(jìn)行健康狀況調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示，80%的“開(kāi)車族”在不同程度上受到“交通心理煩躁癥”的侵襲，對(duì)上班、出行出現(xiàn)害怕、厭惡和逆反情緒，并且有開(kāi)賭氣車的經(jīng)歷。堵車時(shí)，83%的人會(huì)產(chǎn)生煩躁、壓抑、抱怨情緒，連續(xù)按喇叭成為堵車時(shí)常做的事情。

2010年6月18日，中國(guó)交通報(bào)報(bào)道，公交車司機(jī)、出租車司機(jī)因?yàn)樾睦韷毫^(guò)大而引發(fā)健康問(wèn)題、引起社會(huì)治安事件甚至發(fā)生交通事故的案例頻頻發(fā)生。2010年4月，曾轟動(dòng)杭州的“敲頭案”庭審現(xiàn)場(chǎng)，47歲的的哥沈?yàn)閲?guó)承認(rèn)白己用榔頭擊打女乘客并報(bào)假警，原因是他認(rèn)為對(duì)方?jīng)]有按自己的意見(jiàn)選擇行車路線導(dǎo)致輪胎損壞，并覺(jué)得對(duì)方的眼神“有點(diǎn)看不起我”，一怒之下鑄下大錯(cuò)。2010年2月28日，南寧市一名身穿藍(lán)色公交公司制服的男子，手持一根長(zhǎng)約1米的鐵管朝一家銀行的柜員機(jī)外露部分猛砸，被人制服。經(jīng)了解，該男子是南寧市公交總公司的司機(jī)，當(dāng)天他覺(jué)得被人追殺，心里感到恐懼而發(fā)生砸打行為。經(jīng)醫(yī)院診斷，該司機(jī)患上了分裂樣精神病，病因主要來(lái)源于工作壓力。2010年6月23日，惠州市惠城區(qū)發(fā)生了一宗專線大巴車連續(xù)碰刮汽車、自行車事件，造成4人死亡、11人受傷。經(jīng)調(diào)查，肇事司機(jī)李國(guó)清因在請(qǐng)假體息期因被要求頂班心情不好，造成事件發(fā)生［21］。

北京林業(yè)大學(xué)人文社會(huì)科學(xué)學(xué)院心理系許志敏認(rèn)為，如果經(jīng)常有以下行為，駕駛者很可能患了“路怒癥”。癥狀一：開(kāi)車“罵人”成常態(tài)。開(kāi)車和不開(kāi)車，脾氣、情緒像兩個(gè)不同的人。癥狀二：駕車情緒容易失控，一點(diǎn)堵車或碰擦就有動(dòng)手沖動(dòng)。癥狀三：喜歡跟人“頂?！?，故意攔擋別人進(jìn)入自己車道。癥狀四:前面車輛稍慢就不停鳴喇叭或打閃燈。癥狀五：危險(xiǎn)駕駛，包括突然剎車或加速，跟車過(guò)近等［22］。

隨著“路怒”現(xiàn)象不斷地見(jiàn)諸報(bào)端、登上國(guó)內(nèi)各類媒體的頭條，給人們?nèi)粘５纳a(chǎn)和生活帶來(lái)越來(lái)越多的困擾，國(guó)內(nèi)對(duì)于“路怒”現(xiàn)象的研究也不斷興起發(fā)展，但是由于中國(guó)汽車時(shí)代的到來(lái)晚于西方國(guó)家，且對(duì)“路怒”現(xiàn)象的研究開(kāi)始的比較晚，因此其在國(guó)內(nèi)的研究仍然處在一個(gè)比較基礎(chǔ)的階段，然而“路怒”卻已悄然變成一個(gè)不可忽視的研究主題。新時(shí)期國(guó)內(nèi)目前研究的領(lǐng)域主要集中在心理學(xué)領(lǐng)域，尤其是從交通心理學(xué)的角度來(lái)預(yù)防和控制交通事故的發(fā)生。

四川大學(xué)華西公共衛(wèi)生學(xué)院的李鳳芝（2004）等人，對(duì)汽車駕駛員攻擊性駕駛行為的心理因素進(jìn)行分析。研究中采用駕駛員認(rèn)知?dú)w因偏差、駕駛憤怒、駕駛緊張、駕駛報(bào)復(fù)等方法測(cè)試了汽車駕駛員的駕駛表現(xiàn)行為，并對(duì)駕駛行為統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行了相關(guān)和多元回歸分析。結(jié)論認(rèn)為駕駛憤怒、緊張、報(bào)復(fù)是影響攻擊性駕駛的重要心理因素。在對(duì)攻擊性駕駛行為量表中文譯本的效度和信度研究中（2003），認(rèn)為美國(guó)紐約布法羅州大學(xué)Hennessy博士提供的攻擊性駕駛行為系列量表有較好的信度和效度［23］。

西南交通大學(xué)的楊京帥（2005）進(jìn)行了駕駛行為干預(yù)技術(shù)分析，建立了基于駕駛行為風(fēng)險(xiǎn)度的分析，構(gòu)建出駕駛行為風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)平衡模型，探討了駕駛員行車過(guò)程中的警戒危險(xiǎn)、目標(biāo)危險(xiǎn)與感知危險(xiǎn)三種危險(xiǎn)水平及其與事故發(fā)生的關(guān)系，提出用電子雷達(dá)、行車記錄儀等技術(shù)手段來(lái)識(shí)別并干預(yù)駕駛員的不安全駕駛行為［24］。

河北工業(yè)大學(xué)李艷春（2006）等人進(jìn)行了大貨車駕駛員的交通心理與交通安全關(guān)系研究，從交通心理學(xué)的角度，對(duì)大貨車駕駛員因攻擊性駕駛行為、強(qiáng)烈的冒險(xiǎn)動(dòng)機(jī)的驅(qū)使、對(duì)道路期望心理的失衡及交通安全感偏差等不良心理因素而導(dǎo)致惡性交通事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。通過(guò)統(tǒng)計(jì)得出以下結(jié)論:大貨車駕駛員是一特殊的群體，應(yīng)重視對(duì)該群體的教育、培訓(xùn)與管理，從而提高大貨車駕駛員的職業(yè)道德水平、性格品質(zhì)、交通安全感及駕駛技能，以改善道路安全環(huán)境和交通安全狀況、降低道路交通事故發(fā)生機(jī)率［25］。

武漢理工大學(xué)雷虎（2011）在《憤怒情緒下的汽車駕駛行為特征及其對(duì)交通安全的影響研究》中通過(guò)對(duì)駕駛?cè)藨嵟{駛發(fā)生的道路交通事故形態(tài)、幾乎發(fā)生道路交通事故的頻率、憤怒情緒對(duì)駕駛?cè)碎_(kāi)車安全的影響程度進(jìn)行了描述性統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，憤怒駕駛發(fā)生道路交通事故形態(tài)排在前四位的是:正面相撞、側(cè)面相撞、對(duì)向刮擦和撞固定物。雷虎在論文的研究展望中提到，對(duì)開(kāi)車過(guò)程中駕駛?cè)说膽嵟榫w的預(yù)報(bào)、干預(yù)、調(diào)節(jié)、管理也是未來(lái)研究的趨勢(shì)。對(duì)開(kāi)車過(guò)程中產(chǎn)生的憤怒情緒的準(zhǔn)確預(yù)報(bào)，可以為有效預(yù)防危害交通安全的駕駛行為的產(chǎn)生起到重要作用，也是進(jìn)行憤怒情緒干預(yù)、調(diào)節(jié)、管理的前提。駕駛?cè)藨嵟榫w的研究還有許多工作有待開(kāi)展，或許將來(lái)可以把駕駛?cè)嗽陂_(kāi)車過(guò)程中產(chǎn)生的憤怒情緒應(yīng)用在對(duì)交通安全管理有用的方面，例如，知道了駕駛?cè)藨嵟榫w是由交通環(huán)境產(chǎn)生的，道路交通管理部門可以通過(guò)該信息，改善當(dāng)前不好的交通狀況，提高交通效率和安全水平等［26］。

這一時(shí)期的相關(guān)研究成果還包括：西南師范大學(xué)心理學(xué)院的趙晨鷹（2003）對(duì)青年駕駛員攻擊性駕駛行為的成因進(jìn)行分析研究發(fā)現(xiàn)，青年駕駛員攻擊性駕駛行為的成因與該年齡段的心理、行為特征有聯(lián)系［27］；浙江大學(xué)心理與行為科學(xué)系的丁靖艷（2004）等人進(jìn)行了侵犯駕駛行為的研究及其展望論述，在2005年應(yīng)用理性行為理論對(duì)駕駛員侵犯駕駛行為的產(chǎn)生動(dòng)機(jī)進(jìn)行了分析［28］；北京大學(xué)心理學(xué)系的莊明科（2008）等人進(jìn)行了駕駛?cè)藛T風(fēng)險(xiǎn)駕駛行為分析及相關(guān)因素研究，開(kāi)展了對(duì)駕駛?cè)藛T風(fēng)險(xiǎn)駕駛行為的結(jié)構(gòu)分析，同時(shí)還分析了影響風(fēng)險(xiǎn)駕駛行為的主要因素以及和交通事故的關(guān)系［29］；等等。

國(guó)內(nèi)這一時(shí)期的研究的特點(diǎn)主要有兩個(gè)：第一，研究領(lǐng)域的局限性，國(guó)內(nèi)學(xué)者的研究主要集中在心理學(xué)領(lǐng)域，大多著重于駕駛行為的實(shí)際行為變化或駕駛行為結(jié)果的分析，如以觀察錄像方式來(lái)取得駕駛行為反應(yīng)，國(guó)內(nèi)這一時(shí)期的研究主要集中在駕駛者心理和人格歸因等心理學(xué)的角度，分析“路怒”現(xiàn)象中心理、行為特征之間的聯(lián)系。

第二，研究的系統(tǒng)性不足，研究的實(shí)用性有待提高。國(guó)內(nèi)相關(guān)研究雖然取得了一定的成果，但是研究只存在于理論層面，且研究的體系尚不完善，更不要說(shuō)像國(guó)外相關(guān)研究進(jìn)入到實(shí)踐的層面了。由于“路怒”一詞于2007年才進(jìn)入中國(guó)媒體和學(xué)者的視野，因此對(duì)其的研究也只停留于理論分析階段，并且更多的是對(duì)現(xiàn)象成因和發(fā)生機(jī)制的研究，并不能像國(guó)外相關(guān)研究一樣從概念的界定、原理的適用、過(guò)程機(jī)制和實(shí)踐層面的適用措施和建議等等，構(gòu)成一個(gè)完整的體系。

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1009-6566（2015）01-0065-06

2015-01-01

謝文豪（1990—），男，安徽六安人，華東政法大學(xué)行政管理碩士研究生，研究方向?yàn)檎芾怼?/p>