孫冬石,李浩淵,劉 猛

（大連東軟信息學(xué)院 商務(wù)管理系，遼寧 大連 116023）

1 引言

近年中國農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量參見表1[1]。

表1 2009-2013年中國農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量統(tǒng)計（單位:萬t）

截止到2013年底，中國大陸地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量除牛奶一項外，全部為世界第一。巨大的生產(chǎn)伴隨著巨大的消費。但在消費的過程中，中國農(nóng)產(chǎn)品保鮮儲運存在很大問題，數(shù)據(jù)顯示，中國每年蔬菜損失達1.5億t，水果損失達1300萬t，總價值達1000億元以上。

生鮮農(nóng)產(chǎn)品無法保鮮運輸，農(nóng)民只能被迫選擇廉價處理給果蔬商販，而與此同時，城市人口又有著對農(nóng)產(chǎn)品新鮮度、營養(yǎng)價值越來越高的要求，產(chǎn)銷間存在的這種巨大障礙，使得找出一種實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品從“田間菜地”到“百姓餐桌”的安全合理的方式成為了當(dāng)務(wù)之急。而不僅是農(nóng)產(chǎn)品，藥品、血液制品、花卉等一系列其他商品的產(chǎn)銷過程中亦有和農(nóng)產(chǎn)品相似的要求。冷鏈物流行業(yè)因此在我國興起，也已經(jīng)是政府大力推動和企業(yè)大力發(fā)展的重點領(lǐng)域。

2 中國冷鏈物流現(xiàn)狀

2.1 冷鏈物流發(fā)展模式

冷鏈物流近年來在中國大陸地區(qū)得到了快速的發(fā)展，但不可否認的是中國冷鏈物流尚處于起步階段，在發(fā)展中需要參考和借鑒國外發(fā)達國家的冷鏈發(fā)展模式。

（1）北美模式。以美國和加拿大為典型例子。這些國家冷鏈起步早,發(fā)展時間長,已經(jīng)建立了較為完備的冷鏈系統(tǒng)。物流主要是通過超市作為配送中心將產(chǎn)品送達消費者手中，小部分才通過農(nóng)戶直接銷售。

（2）日本模式。以批發(fā)市場為配送的主要途徑。日本各地的批發(fā)市場,功能齊全、實力強大，是日本冷鏈物流系統(tǒng)的骨干力量。

（3）西歐模式。以荷蘭為典例，其主導(dǎo)模式為電子商務(wù)。荷蘭的電子化農(nóng)產(chǎn)品交易廣受消費者的好評，特別是花卉及園藝的訂貨系統(tǒng)，方便了整個供應(yīng)鏈的操作。

（4）中國模式。相比以上發(fā)達國家，中國尚未形成完整成型的冷鏈物流模式，呈現(xiàn)出多種形式并存的冷鏈物流模式，見表2。

表2 國內(nèi)冷鏈物流模式

2.2 我國冷鏈物流存在的主要問題

發(fā)展模式的零散，組織方式的落后，致使中國冷鏈物流存在著巨大的問題。

（1）冷鏈物流銜接性差。冷鏈物流要求產(chǎn)品在儲運全程的溫度控制，若有一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)“斷鏈”，所有的工作將毫無意義。而國內(nèi)很多產(chǎn)品裝車大多在露天而非在冷庫和保溫場等特定場所操作,在轉(zhuǎn)運、裝卸、二次包裝的過程中在非溫度控制區(qū)域作業(yè)的現(xiàn)象也屢見不鮮，無整體性意識，局部的冷鏈?zhǔn)呛翢o意義的。

（2）冷鏈的基礎(chǔ)設(shè)施匱乏。目前,中國擁有保溫車輛約3萬輛，占貨運汽車的比例僅為0.3%左右,歐美日等國家均值為3%左右；鐵路冷藏車輛只有6970輛,占全部33.8萬輛貨車的2%,而且多是陳舊的機械式速凍車皮；中國冷庫總?cè)萘繛?80萬t,人均冷庫容量僅6.76kg。且大多數(shù)冷庫技術(shù)落后、設(shè)備陳舊,國有冷庫中近一半已使用30年以上[3]。

（3）冷鏈物流技術(shù)落后。發(fā)達國家廣泛采用的生鮮農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)后預(yù)冷技術(shù)、低溫環(huán)境下的分等分級、包裝加工等商品化處理手段等在中國尚未普及，先進的節(jié)能環(huán)保恒溫設(shè)備、自動分揀加工設(shè)備、溫控冷藏車等冷鏈物流裝備方面的研發(fā)能力較弱，傳感器、RFID、GPS等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在冷鏈上的應(yīng)用更是處于初級階段。冷鏈物流還需要網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)作保障。中國雖然已經(jīng)有冷鏈物流網(wǎng)、中國冷鏈產(chǎn)業(yè)網(wǎng)、中國冷鏈俱樂部等幾個冷物流網(wǎng)站，但知名度低，網(wǎng)站的信息發(fā)布也不具時效性，無法做到數(shù)據(jù)交換和信息共享，不能使冷鏈資源得到充分利用[4]。

（4）冷鏈物流行業(yè)觀念落后。中國生鮮農(nóng)產(chǎn)品大部分在國內(nèi)流通的時候，只會考慮食品冷凍加工和經(jīng)營過程本身,而對供應(yīng)鏈上游的商品采購質(zhì)量的監(jiān)控和物流網(wǎng)絡(luò)的搭建卻疏于考慮。國外常見連鎖企業(yè)的加工配送形式和上下游經(jīng)營聯(lián)合體形式,在中國還不多見。整個供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)各自為戰(zhàn)[5]。由于冷鏈耗資巨大,中小商業(yè)企業(yè)和物流企業(yè)又無法提供充足的資金來建立冷鏈物流，這才形成了如表2中只能由行業(yè)龍頭引領(lǐng)的零散式冷鏈模式。

（5）市場機制不成熟，法規(guī)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)滯后。在冷鏈物流各環(huán)節(jié)的設(shè)施設(shè)備要求、冷鏈操作規(guī)范、溫度控制要求等方面尚缺少統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，冷鏈物流各環(huán)節(jié)的信息資源缺乏協(xié)調(diào)，難以實現(xiàn)有效銜接[6]。

3 冷鏈物流平臺化運營的可行性

針對上述問題，很多學(xué)者[7]也提出了發(fā)展冷鏈物流的建議，包括:政府加強協(xié)調(diào)，完善相關(guān)政策；加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新；完善行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；強化品牌建設(shè)，促進優(yōu)質(zhì)優(yōu)價市場機制；借鑒發(fā)達國家經(jīng)驗，提高運作管理水平；加強冷鏈物流人才培養(yǎng)力度等。

這些建議頗有點“紙上談兵”的味道，從理論上都說得通，但卻無法切實改善中國的冷鏈物流現(xiàn)狀。為什么呢？無外乎是“成本”和“時間”的問題。上述的“金點子”大多沒有考慮到中國的現(xiàn)實國情，不是實施成本太高，就是見效太慢。

基于上述理由，本文創(chuàng)新性提出“整合”的理念，即以O(shè)2O模式打造中國冷鏈物流智能平臺化運營模式。此種模式的提出在目前的中國具有很強的可操作性。

首先，電子商務(wù)物流的發(fā)展給冷鏈物流的平臺化運營提供了技術(shù)支持。目前，中國國內(nèi)電子商務(wù)發(fā)展迅速，成交量已經(jīng)是世界第一。為了提高客戶的滿意度，很多電商企業(yè)已經(jīng)開始利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對物流進行監(jiān)督和控制。而阿里巴巴集團在致力打造的CSN，是一種類似于第三方物流的運營平臺。這些成功的案例可以給中國冷鏈物流平臺化運營提供可靠的技術(shù)支持。

其次，物流網(wǎng)絡(luò)搭建趨近成熟。電子商務(wù)的發(fā)展帶動了物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，目前，以順豐和四通一達為代表的快遞企業(yè)已經(jīng)基本完成了全國配送網(wǎng)絡(luò)的搭建，而德邦等物流公司也緊隨其后，新興的電商巨頭如京東、凡客也在加緊自有物流網(wǎng)絡(luò)搭建的步伐。但企業(yè)間各自為戰(zhàn)的現(xiàn)狀造成了極大的資源浪費，一個成熟的網(wǎng)絡(luò)進行資源整合迫在眉睫。

最后，中國的冷鏈物流已經(jīng)具有一定的基礎(chǔ)。根據(jù)上文的數(shù)據(jù)，一些企業(yè)已經(jīng)擁有了自己的冷鏈物流團隊，順豐更是完成了自己冷鏈供應(yīng)鏈的鋪設(shè)，只有由于服務(wù)范圍的局限，使冷鏈設(shè)備的利用率偏低，而成本偏高。

4 智能冷鏈物流平臺

O2O模式下的智能冷鏈物流平臺的框架如圖1所示。

圖1 O2O模式智能冷鏈物流平臺

4.1 平臺管理層

在目前國內(nèi)冷鏈發(fā)展的現(xiàn)狀下，智能冷鏈物流平臺搭建應(yīng)以政府為主導(dǎo)者，有以下作用：

（1）有效地進行監(jiān)管。根據(jù)市場狀況制定并完善冷鏈物流的法律法規(guī)，在這方面發(fā)達國家已經(jīng)有很多成功的經(jīng)驗，比如HACCP質(zhì)量控制方法等[8]。政府對平臺上冷鏈物流服務(wù)商進行定期的質(zhì)量審核，達不到標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)進行停頓或停運。通過強有力的控制可以有效地提高平臺的認可度。

（2）有利于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的形成。Sops(Standard operating procedures)的使用使得整個供應(yīng)鏈都使用同樣的標(biāo)準(zhǔn)可以簡化操作過程，降低錯誤率[9]。Sops包括：正確的包裝技術(shù)、取貨交貨步驟及設(shè)備故障處理等。所有Sops必須明確三點：責(zé)任人是誰；要達到什么效果；如何制約與平衡。如要求進入平臺的服務(wù)商運輸工具必須安裝GPS、RFID等工具，以便進行物流過程的控制。實現(xiàn)Sops可以有效地避免“斷鏈”等現(xiàn)象的發(fā)生。

（3）整合零散資源。在平臺運營初期，政府可以利用國有的冷庫，也可以興建一批新型的公共冷鏈配送中心，對平臺上的冷鏈物流供應(yīng)商收取較低的使用費。這種做法，讓利用平臺提供服務(wù)的冷鏈物流供應(yīng)商較之社會上零散服務(wù)商有很大的成本優(yōu)勢，便于整個行業(yè)的整合。

（4）對供求關(guān)系進行合理調(diào)整。如在現(xiàn)階段，市場上冷藏汽車短缺，可以通過免費使用公共冷鏈設(shè)施，降低營業(yè)稅等方式吸引冷鏈服務(wù)商購買冷藏汽車增加收入。而在市場上運輸工具趨于飽和，再進行反向調(diào)解，防止出現(xiàn)運力過剩的狀況[10]。

應(yīng)該說明的是，平臺搭建的初期雖然應(yīng)以政府為主導(dǎo)，但隨著行業(yè)成熟度的不斷發(fā)展，政府應(yīng)該逐步地放開主導(dǎo)權(quán)，讓市場的規(guī)律去引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展。

4.2 平臺運營層

4.2.1平臺的運營實體。服務(wù)商：經(jīng)平臺管理層認證的冷鏈物流服務(wù)商。其經(jīng)營許可、運輸工具、從業(yè)人員需經(jīng)過平臺管理層（政府機構(gòu)）的嚴(yán)格審核，方可在平臺進行運營。并且還要接受管理層的定期考核，根據(jù)每一筆運輸合同的完成情況積累信用度，平臺也會自動記錄其差錯率等信息。

客戶：尋求冷鏈物流服務(wù)的載體。其平臺準(zhǔn)入門檻低，但為了保證運輸質(zhì)量，在發(fā)布服務(wù)信息時，需按運費比例繳納一定的保證金。

4.2.2 信息發(fā)布區(qū)。該區(qū)域的內(nèi)容分為以下四部分：

（1）基礎(chǔ)信息：分為客戶和服務(wù)商的基礎(chǔ)信息?？蛻舻幕A(chǔ)需求：包括貨物需求、空間需求和時間需求三個方面。貨物需求包括貨物的品名、包裝、重量、體積?？臻g需求是指定貨物送到（或取走）地點。時間需求是指指定貨物送到（或取走）時間。

服務(wù)商的基礎(chǔ)需求：對應(yīng)客戶的基礎(chǔ)需求，服務(wù)商應(yīng)提供運輸工具信息、可接貨時間、可接貨地點。運輸工具信息包括：運輸工具類型（鐵路、公路、空運等），運輸工具能力（溫度控制范圍、裝載體積、裝載限制、速度等），運輸工具數(shù)量。通過可接貨時間和時間窗懲罰措施，可以幫助服務(wù)商安排回程的接貨?？山迂浀攸c，使公路和鐵路等運輸方式高效結(jié)合，解決多式聯(lián)運問題。

（2）增值服務(wù)。指需求雙方需要和能提供的增值服務(wù)內(nèi)容，如報關(guān)報檢、流通加工、配送上門等。

（3）特殊要求。指供需雙方在基本要求之外的要求。如有些客戶希望在可以滿足時間窗的前提下費用盡可能的少，而有些客戶則希望運輸時間越短越好。其作用會在匹配區(qū)中加以詳細說明。

（4）報價。為了防止惡性競爭和行業(yè)壟斷的出現(xiàn)，在平臺上摒棄以前的客戶發(fā)布信息、服務(wù)商報價，雙方再經(jīng)過反復(fù)的議價，最后簽訂合同的方式。

而是由服務(wù)商對自己的各項服務(wù)在平臺上公開報價，客戶也對需要的服務(wù)進行價格區(qū)間的確認。報價也作為平臺匹配區(qū)計算參數(shù)的一部分，幫助供需雙方尋找最合適的合作伙伴。這種方式也可以降低交易成本，防止交易黑幕。

4.2.3 匹配區(qū)。自動匹配：平臺應(yīng)用大數(shù)據(jù)和云計算的現(xiàn)代計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對供需雙方進行匹配。并把最終結(jié)果在自動匹配區(qū)公布。這個匹配結(jié)果可以是一對一，也可以是多對一，或者是一對多，同時會提供整個冷鏈供應(yīng)鏈的模擬。這種匹配使傳統(tǒng)的一站式運輸?shù)玫搅朔纸?，使供?yīng)鏈更加柔性化。

如圖2中，一、二、三次運輸全部都可以進行拆分。

圖2 傳統(tǒng)冷鏈運輸模式

為了降低新進的冷鏈供應(yīng)商的進入門檻，自動匹配區(qū)只顯示有限個合理的對象，防止客戶習(xí)慣性選擇現(xiàn)象的發(fā)生。另外，合理的排隊機制可以保障相同服務(wù)質(zhì)量的服務(wù)商的運輸工具的綜合利用率不會出現(xiàn)很大的差異。

人工匹配：需求雙方在這個階段才真正的開始接觸?？蛻艨梢愿鶕?jù)實際情況，選擇最合適的服務(wù)商，供應(yīng)商同時進行反向選擇。為了防止緊急情況的發(fā)生，也可以預(yù)約應(yīng)急方案。在人工匹配階段，加入選擇時限，保證在不能最終達成意向時，供需雙方有時間去尋找新的合作伙伴。在最終匹配完成后，雙方簽訂程運輸合同，或者是長期合同。

匹配區(qū)是平臺的核心計算中心，應(yīng)通過大量數(shù)據(jù)的收集來制定匹配原則和方案。對信息發(fā)布區(qū)的每一項篩選條件也要合理安排權(quán)重指標(biāo)，這也是筆者日后的研究方向。如下，僅用較為直觀的數(shù)學(xué)模型演示篩選原理。

以信息發(fā)布區(qū)的基礎(chǔ)信息為約束條件，以特殊要求區(qū)和報價區(qū)為目標(biāo)函數(shù)，這次假設(shè)客戶選擇的是總成本最低，由此可得：

其中：

Cijk為第k輛車在路徑（vi,vj）上的運輸成本;

Xijk為0,1變量，第k輛車在路徑（vi,vj）上匹配為1，否則為0;

W為貨物價值;

rjk為0,1變量，若k輛車服務(wù)于客戶j則為1，否則為0;

a1,a2分別為運輸和裝卸過程中的貨損比例;

zij為i,j兩客戶之間的里程;

τj為j客戶的運量;

φj(xj)為服務(wù)超時的懲罰成本;

dj為j客戶的貨量;

Qk為服務(wù)的k輛車的載重能力;

Nj，Mj為服務(wù)時間的上下限要求。

目標(biāo)函數(shù)=冷鏈物流運輸成本+配送過程中的貨損成本+超出客戶時間的懲罰成本

約束條件（1）表明每個客戶只被服務(wù)一次,不存在重復(fù)服務(wù);約束條件（2）表明所有的客戶都被服務(wù)到,沒有遺漏;約束條件（3）表明每輛車盡量被利用;約束條件（4）表示貨運能力的限制，每車載重量不超過其最大能力;約束條件（5）表明服務(wù)時間在可接受的范圍。

4.3 服務(wù)層

在雙方簽訂合同后，服務(wù)商按交貨日期開始提供冷鏈物流服務(wù)。在這過程中，其車載的GPS、RFID設(shè)備會將貨物信息實時發(fā)送至平臺管理層，可以有效地對運輸過程進行監(jiān)督。

在平臺上簽訂物流服務(wù)合同，并最終按照要求完成冷鏈物流的商品將得到平臺的認證標(biāo)簽，提高商品的隱形價值。

平臺也會對服務(wù)過程進行評價，以信用度和差錯率的形式反映到服務(wù)商的信息中，在以后的匹配中，客戶可以清楚地看到，并以此作為選擇的依據(jù)條件。

5 結(jié)論

本文構(gòu)建了第五方冷鏈物流平臺，可以有效地解決中國冷鏈物流的如下問題：

（1）有效地減少回程空載的現(xiàn)象，極大地降低了服務(wù)商成本，同樣也會間接降低客戶的成本。

（2）打破了冷鏈服務(wù)商服務(wù)的區(qū)域限制。通過平臺的使用，冷鏈服務(wù)商很容易安排暫時閑置的運力來取得利潤最大化，可以實現(xiàn)多種運輸方式的最佳組合。

（3）解決了產(chǎn)量波動大商品的冷鏈配送問題。季節(jié)性商品由于時間和商品規(guī)模的不確定性，很難找到穩(wěn)定的冷鏈服務(wù)商，特別是跨地域的商品，而平臺可以輕易地幫助客戶找到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)商。

該平臺建設(shè)中還有很多的考慮不足，特別是匹配區(qū)的匹配機制問題，需要大量的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗才能最終實現(xiàn)，這也是筆者日后的研究目標(biāo)和方向。

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