張志遠(yuǎn)，肖 煜，呂永泉

(1. 天津城建大學(xué) 建筑學(xué)院，天津 300384；2. 天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 a. 規(guī)劃1所；b. 總院，天津 300202)

城市交通

基于慢城理念的新城交通發(fā)展策略研究

張志遠(yuǎn)1，肖 煜2a，呂永泉2b

(1. 天津城建大學(xué) 建筑學(xué)院，天津 300384；2. 天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 a. 規(guī)劃1所；b. 總院，天津 300202)

在我國(guó)的新城建設(shè)中，傳統(tǒng)“車本位”的快交通模式已經(jīng)不能適應(yīng)低碳新城的發(fā)展需要.借鑒從國(guó)外引入的“慢城理念”，探索新城交通發(fā)展策略.首先概述了慢城理念的產(chǎn)生、發(fā)展和內(nèi)涵；其次分析了我國(guó)一般城市交通存在的問(wèn)題以及新城交通建設(shè)的目標(biāo)要求，提出“人本位”的“慢交通”策略，從點(diǎn)、線、面三個(gè)方面提出基于慢行的節(jié)點(diǎn)、廊道、路網(wǎng)設(shè)計(jì)，以創(chuàng)造更加低碳、人文、融洽的慢行空間.

慢城；慢行交通；新城交通

在人們享受到現(xiàn)代化交通帶來(lái)的便捷時(shí)，不得不面對(duì)隨之而來(lái)的交通擁擠、噪聲污染、安全威脅等問(wèn)題．因此，探索舒適安全的交通出行模式變得愈加緊迫．同時(shí)，現(xiàn)階段我國(guó)進(jìn)入新城建設(shè)的新階段，傳統(tǒng)的用地單中心、交通“車為本”的發(fā)展模式已經(jīng)不能滿足生態(tài)新城的建設(shè)需要，而提倡公交優(yōu)先、低碳出行的慢交通則成為新的發(fā)展方向．結(jié)合世界范圍興起的“慢城運(yùn)動(dòng)”，探索慢行下的慢交通發(fā)展模式意義重大．

1 慢城的發(fā)展和內(nèi)涵

1.1 慢城的起源和發(fā)展

為擺脫全球化市場(chǎng)機(jī)制的過(guò)快發(fā)展速度，獲取自主性，以應(yīng)對(duì)高壓力、快節(jié)奏的生活，通過(guò)倡導(dǎo)緩慢城市節(jié)奏來(lái)緩解人們的焦慮、急躁、疲憊的日常情緒，提倡高品質(zhì)的城市生活．1999年，意大利4個(gè)小城市Greven-Chanti、Orvieto、Bra和Positano的市長(zhǎng)聯(lián)合發(fā)起了慢城運(yùn)動(dòng)，成立了慢城協(xié)會(huì)，初步定義了慢城的屬性，并發(fā)表了《國(guó)際慢城憲章》．該《憲章》規(guī)定：慢城人口不多于5萬(wàn)人，倡導(dǎo)慢節(jié)奏的城市形態(tài)、高品質(zhì)的生活，在環(huán)境立法、市政公共、基礎(chǔ)設(shè)施、城市品質(zhì)、本土產(chǎn)品、熱情好客和知識(shí)教育6個(gè)方面提出了55條具體規(guī)定[1]．慢城從最初意大利4個(gè)小城市發(fā)起，發(fā)展至2001年首批28個(gè)成員；乃至2014年28個(gè)國(guó)家的187個(gè)慢城城市，其中意大利擁有慢城75個(gè)，歐洲的德國(guó)、法國(guó)、波蘭、英國(guó)，亞洲的韓國(guó)這些國(guó)家慢城的數(shù)量也較多；2010年12月，南京高淳縣椏溪鎮(zhèn)成為中國(guó)第一個(gè)慢城，2014年6月梅州梅縣區(qū)雁洋鎮(zhèn)成為第二個(gè)慢城．慢城理念傳播迅速，已經(jīng)受到人們?cè)絹?lái)越多的關(guān)注[2](見(jiàn)圖1)．

圖1 全球慢城分布情況[1](2014年)

1.2 慢城的內(nèi)涵

“慢城”的定義是：放慢生活節(jié)奏的城市形態(tài)，是指人口在5萬(wàn)人以下的城鎮(zhèn)、村莊或社區(qū)，反污染、反噪聲，支持都市綠化，支持現(xiàn)代科技，維護(hù)本土文化，反對(duì)快餐和大型超市[3]．克勞斯·昆茲曼在《慢行城市》[4]一文中提出：“慢城是適宜步行的、尊重場(chǎng)所歷史的、保護(hù)自然環(huán)境以及充分利用能源資源的城市，提供給市民一個(gè)舒適、愉快而安全的生活．”

慢城為現(xiàn)代化與傳統(tǒng)生活之間尋求平衡的發(fā)展之道，人們?cè)谙硎墁F(xiàn)代化便利的同時(shí)，又可以充分享

受傳統(tǒng)文化的滋養(yǎng)，擁有健康平衡的發(fā)展，從而提高幸福感．慢城不僅僅指放慢生活節(jié)奏，還涉及草根生活的方方面面，試圖創(chuàng)造一種健康的“慢生活”．在國(guó)外，經(jīng)過(guò)20多年的推廣，慢生活理念已滲透到各個(gè)領(lǐng)域，例如慢寫、慢遞、慢游、慢食、慢教育、慢消費(fèi)等等[5-7]．

總之，各個(gè)慢城雖然地點(diǎn)不同、面貌不同，但是其內(nèi)涵卻是相似的：敬畏自然、創(chuàng)造優(yōu)美的慢體驗(yàn)環(huán)境；以人為本、打造人性化的慢交通；快慢結(jié)合、發(fā)展可持續(xù)的綠色經(jīng)濟(jì)；傳承文脈、發(fā)揚(yáng)特色的地方文化，并且將慢意識(shí)滲透到城市政策和居民的日常生活中．這些因素共同打造了居民愜意舒適的生活，是過(guò)快城市建設(shè)進(jìn)程中的一劑良藥，將城市建設(shè)由注重速度轉(zhuǎn)到提高居民生活質(zhì)量上來(lái)．慢城所體現(xiàn)的這些理念完全可以結(jié)合我國(guó)當(dāng)前的新城建設(shè)研究，形成適合我國(guó)現(xiàn)階段的慢城理論，并在實(shí)際中應(yīng)用．

2 慢交通發(fā)展的啟示

2.1 一般城市交通建設(shè)的問(wèn)題

當(dāng)前，我國(guó)仍處于城市化和工業(yè)化快速發(fā)展時(shí)期，城市經(jīng)濟(jì)得到了較大的發(fā)展，人民生活的品質(zhì)獲得了較大提升，但是城市中出現(xiàn)了若干問(wèn)題，特別是在交通建設(shè)方面：①交通擁堵．私家車的大幅度增長(zhǎng)直接導(dǎo)致了路面交通的擁堵；同時(shí)，許多城市由于歷史遺留原因，用地布局粗放、路網(wǎng)規(guī)劃不合理、路面建設(shè)和公交發(fā)展滯后，從而造成交通的進(jìn)一步惡化，嚴(yán)重影響人們的便捷出行．②忽視了“人”的需求．傳統(tǒng)“車本位”的道路建設(shè)，往往只關(guān)注機(jī)動(dòng)車的通行需求，而忽視了城市生活的主體——“人”的使用需求．不論是在慢行設(shè)施建設(shè)方面，還是在交通管制方面，都與發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大差距；同時(shí)，交通出行環(huán)境中機(jī)非矛盾尖銳、交通事故頻發(fā)，嚴(yán)重影響了人們的安全出行．③能源危機(jī)和環(huán)境污染．機(jī)動(dòng)車的大幅增長(zhǎng)帶來(lái)了石油的大量消耗，引發(fā)了能源危機(jī)；同時(shí)，機(jī)動(dòng)車行駛過(guò)程中產(chǎn)生大量的汽車尾氣、粉塵、噪聲，帶來(lái)了嚴(yán)重的空氣污染、噪聲污染，使城市生態(tài)環(huán)境惡化，居民生活的幸福感下降．

2.2 新城交通建設(shè)的要求

新城作為承接大量城市化人口的新規(guī)劃地區(qū)，必須探索可持續(xù)發(fā)展的道路，才能應(yīng)對(duì)當(dāng)下的生態(tài)問(wèn)題，滿足人們高質(zhì)量生活的需求．在“2009年城市發(fā)展和規(guī)劃國(guó)際會(huì)議”[8]上，仇保興博士提出的“低碳生態(tài)城市”概念，成為新城建設(shè)的核心指導(dǎo)思想．低碳生態(tài)城市要求資源高效利用、環(huán)境品質(zhì)提升、人民生活幸福；同時(shí)，在交通方面要求便捷低碳、綠色出行，創(chuàng)造更加安全、舒適的慢行環(huán)境．一般城市交通建設(shè)中的用地粗放、交通車本位、資源浪費(fèi)的發(fā)展模式已經(jīng)不能適應(yīng)新城的發(fā)展，探索新的發(fā)展模式成為愈加緊迫的任務(wù)．

基于低碳生態(tài)的新城建設(shè)，確定新城交通體系的發(fā)展目標(biāo)，探索更加生態(tài)化、人性化的交通策略，以期為慢城理念的融入提供目標(biāo)導(dǎo)向：①集約高效．功能混合，用地、交通融合發(fā)展，避免居住、就業(yè)隔離，產(chǎn)生不必要的交通；多種交通方式混合發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通便捷換乘，提高出行效率；倡導(dǎo)公共交通為主導(dǎo)的交通體系，鼓勵(lì)資源節(jié)約型的交通系統(tǒng)發(fā)展．②低碳化．促進(jìn)資源節(jié)約、環(huán)境友好型交通模式的發(fā)展；鼓勵(lì)自行車、步行等綠色出行方式的合理使用，鼓勵(lì)“公交+慢行”相結(jié)合的出行方式；完善機(jī)動(dòng)車、步行等慢行廊道系統(tǒng)的規(guī)劃．③人性化．“以人為本”，從人的使用角度設(shè)計(jì)慢行出行環(huán)境，創(chuàng)造更加安全、舒適的慢行空間；慢行空間融入人文設(shè)計(jì)，創(chuàng)造地域化、人文化的慢行體驗(yàn)空間，以促進(jìn)人與人的交往，增加文化認(rèn)同感．

2.3 慢城理念的借鑒

基于慢城理念的城市交通，要有適宜發(fā)展的城市布局，要求點(diǎn)、線、面結(jié)合創(chuàng)建基于慢行的路網(wǎng)體系，限制小汽車的使用，鼓勵(lì)步行、自行車、公交等綠色出行，創(chuàng)造安靜、生態(tài)、休閑的城市環(huán)境．設(shè)計(jì)時(shí)，不僅僅考慮到城市的交通功能，而且要考慮交通功能與城市功能的聯(lián)系，以人的本質(zhì)訴求為核心，實(shí)現(xiàn)“該快的快起來(lái)、該慢的慢下來(lái)”，從而創(chuàng)造更便捷的通行和更舒適的慢行，真正實(shí)現(xiàn)城市交通的的便捷化、低碳化、人性化．目前，在低碳新城建設(shè)中，對(duì)慢行的研究也有不少，但是基于慢城理念系統(tǒng)地提出慢交通策略，還相對(duì)空白．

3 慢交通發(fā)展的策略

3.1 慢交通下的土地利用

3.1.1 規(guī)模結(jié)構(gòu)

國(guó)際慢城協(xié)會(huì)對(duì)于慢城人口規(guī)模的限定是5萬(wàn)人，但是我國(guó)是一個(gè)人口大國(guó)，大城市人口動(dòng)輒上千萬(wàn)，城市規(guī)模幾百平方公里．如果按照慢城標(biāo)準(zhǔn)來(lái)規(guī)

劃我國(guó)的城市是不實(shí)際的．在城市規(guī)劃中引入慢城理念，必須與當(dāng)前的具體實(shí)際相結(jié)合．在慢城理念的應(yīng)用研究中，不能拘泥于具體的形式，而是將慢理念更好滲透到現(xiàn)階段的城市建設(shè)中．

在現(xiàn)階段新城建設(shè)中，根據(jù)人均建設(shè)用地指標(biāo)要求——100,m2/人，可得慢城規(guī)模5,km2．在我國(guó)，可將5,km2規(guī)模作為一個(gè)基本的慢社區(qū)來(lái)考慮．每個(gè)慢社區(qū)滿足就業(yè)、居住、娛樂(lè)的要求．對(duì)慢社區(qū)進(jìn)行復(fù)合疊加，從而形成符合城市階段發(fā)展的規(guī)模(見(jiàn)圖2)．對(duì)于每個(gè)慢社區(qū)，將其劃分為多個(gè)慢行單元，每個(gè)慢行單元為144,hm2；將慢行單元以600,m路網(wǎng)隔開(kāi)，得到36,hm2慢行細(xì)胞：從而得到慢行細(xì)胞—慢行單元—慢行社區(qū)—慢行城市的規(guī)模結(jié)構(gòu)．

圖2 慢城結(jié)構(gòu)

3.1.2 功能混合

在我國(guó)大規(guī)模城市規(guī)劃建設(shè)中，現(xiàn)代主義的城市功能分區(qū)理論對(duì)城市功能布局有很大影響．城市土地被功能單一的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)分割開(kāi)來(lái)，各個(gè)功能分區(qū)缺乏有機(jī)的聯(lián)系，從而導(dǎo)致城市發(fā)展的不平衡．居住、就業(yè)隔離導(dǎo)致的鐘擺式交通給人們生活帶來(lái)麻煩，大量功能單一的臥城出現(xiàn)，城市活力喪失．便捷舒適的城市生活要求城市各功能區(qū)混合布置，對(duì)居住、就業(yè)、商業(yè)、娛樂(lè)各方面綜合考慮，混合布局．這種集約化土地利用方式有效促進(jìn)了綠色慢行交通的發(fā)展(見(jiàn)圖3)．

3.2 慢交通下的慢行節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

節(jié)點(diǎn)是城市道路的交叉點(diǎn)．按照道路不同的交通性質(zhì)，主要有快速路與快速路交叉節(jié)點(diǎn)、快速路與慢行路交叉節(jié)點(diǎn)、慢行路徑之間的交叉節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)可謂種類繁多(見(jiàn)圖4)．本文主要針對(duì)非機(jī)動(dòng)車、步行人群使用較多的慢行節(jié)點(diǎn)進(jìn)行研究．基于慢行的節(jié)點(diǎn)主要有三種：一是慢行路徑與機(jī)動(dòng)車交通路徑的沖突點(diǎn)，即慢通行節(jié)點(diǎn)；二是慢行路徑之間的交叉節(jié)點(diǎn)，易產(chǎn)生交流的碰撞，即慢融合節(jié)點(diǎn)；三是銜接快慢交通，滿足“最后一公里”需求的換乘節(jié)點(diǎn)．這三類節(jié)點(diǎn)功能和特點(diǎn)不同，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮其不同的功能需求，融合人性化設(shè)計(jì)，形成和諧有序的慢行環(huán)境．

圖3 用地模式

圖4 節(jié)點(diǎn)示意

3.2.1 慢通行節(jié)點(diǎn)——安全性

慢通行節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)改變了以往“車本位”的出發(fā)點(diǎn)，從“人本位”角度出發(fā)，重視慢通行的安全性、便捷性，主要包括平面交叉口節(jié)點(diǎn)和立體過(guò)街節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)．在平面交叉口處，筆者發(fā)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車直接左轉(zhuǎn)，使交叉口交通極為混亂，建議設(shè)置二次過(guò)街措施，同時(shí)設(shè)置信號(hào)燈進(jìn)行控制，有效分離快慢交通；在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間用綠化或者欄桿隔離，避免機(jī)動(dòng)車擠占慢行空間；在沖突處采取靜化措施(交通量控制措施和速度控制措施)，通過(guò)物理、心理、視覺(jué)、社會(huì)、法律等多種手段來(lái)影響交通，從而降低車速、減少噪音和交通擁堵．立體過(guò)街節(jié)點(diǎn)主要包括天橋和地道，設(shè)計(jì)時(shí)注重人性化設(shè)計(jì)，保障步行者的步行舒適性和安全性．例如天橋采用玻璃、金屬及其他維護(hù)結(jié)構(gòu)圍合，形成相對(duì)封閉的室內(nèi)空間，內(nèi)部設(shè)置完善的通風(fēng)、空調(diào)設(shè)備，地道內(nèi)部設(shè)置治安監(jiān)控、照明設(shè)備和排水系統(tǒng)．此外，慢通行設(shè)計(jì)時(shí)，保障殘疾人的使用需求，平面過(guò)街提供語(yǔ)音提示信息，立體過(guò)街設(shè)置電梯或者自動(dòng)扶梯，地面鋪設(shè)不反光的、利于行走的材料等等．

3.2.2 慢融合節(jié)點(diǎn)——人文性

慢行路徑交叉的節(jié)點(diǎn)是慢交通之間的融合點(diǎn)，為慢行者創(chuàng)造更多的非正式會(huì)面的機(jī)會(huì)，激發(fā)人們溝通、交流、活動(dòng)．此類節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)應(yīng)該從人文關(guān)懷的角度出發(fā)，體現(xiàn)地域文脈和城市文化(見(jiàn)圖5)．設(shè)計(jì)時(shí)適當(dāng)增大節(jié)點(diǎn)面積，美化慢行逗留環(huán)境，圍繞主要慢行節(jié)點(diǎn)打造慢活動(dòng)區(qū)，例如街區(qū)廣場(chǎng)、公園、綠地等休閑活動(dòng)區(qū)，在活動(dòng)區(qū)內(nèi)提供豐富的服務(wù)設(shè)施，配備一定數(shù)量的報(bào)刊亭、咖啡館、休憩座椅、健身器械等，激發(fā)多樣化慢行活動(dòng)，以增加慢行者的溝通交往，形成和諧融洽的慢生活氛圍．

圖5 慢融合節(jié)點(diǎn)

3.2.3 換乘節(jié)點(diǎn)——便捷性

交通高效運(yùn)行離不開(kāi)便捷的換乘系統(tǒng)．非機(jī)動(dòng)車特別是自行車，是出行“最后一公里”的重要交通工具．做好自行車與公交車的便捷換乘(B+R模式)至關(guān)重要．我國(guó)杭州、武漢、北京等大城市在公自系統(tǒng)建設(shè)方面已經(jīng)取得一定的成績(jī)．基于慢城理念的慢行交通，提倡建立現(xiàn)代化的公共自行車系統(tǒng)．公共自行車租賃店應(yīng)該圍繞公交車站、商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、公建配套設(shè)施、學(xué)校附近設(shè)置，將停車站點(diǎn)與自行車?yán)鹊馈⒐徽军c(diǎn)、城市道路綜合布置，實(shí)現(xiàn)自行車與公交車、出租車的“零換乘”．公自系統(tǒng)不僅在交通方面提高了人們的出行效率，而且在城市人文建設(shè)方面，其與旅游景點(diǎn)的結(jié)合布置，可以為居民提供獨(dú)特的慢行體驗(yàn)，是慢城高品質(zhì)生活的一大體現(xiàn)(見(jiàn)圖6)．

圖6 慢城椏溪鎮(zhèn)的公自系統(tǒng)

3.3 慢交通下的慢行廊道設(shè)計(jì)

當(dāng)前，在我國(guó)城市道路建設(shè)中，往往為機(jī)動(dòng)車服務(wù)而忽視慢行，這不僅影響到交通通行的安全便捷，而且增加了機(jī)動(dòng)車的碳排放和能源消耗，不利于城市可持續(xù)發(fā)展．在新城建設(shè)規(guī)劃中，慢行系統(tǒng)需要自己的慢行骨干網(wǎng)絡(luò)，這些交通廊道既局部聯(lián)系，又各自高效運(yùn)行，共同促進(jìn)交通的低碳發(fā)展．

3.3.1 多元化慢行廊道

慢城下的交通，非機(jī)動(dòng)車、步行分擔(dān)了大量的交通和生活職能．在慢行交通規(guī)劃中，應(yīng)根據(jù)城市具體的功能布局、道路系統(tǒng)、地形地貌、公共設(shè)施等進(jìn)行多層次劃分，建設(shè)由非機(jī)動(dòng)車骨干道—輔通道—集散道—休閑道組成的非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊老到y(tǒng)(見(jiàn)表1)；由步行通廊—交通道—生活道—休閑道組成的步行廊道系統(tǒng)(見(jiàn)表2)．此外，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注重網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計(jì)，提供人性化慢行設(shè)施．例如加拿大卡爾加里的市區(qū)“15,walkway”(離地面4.5,m建設(shè)的步行系統(tǒng))步行系統(tǒng)．該系統(tǒng)將整個(gè)街區(qū)的高層建筑、購(gòu)物中心、

廣場(chǎng)、地下停車場(chǎng)、街道聯(lián)系起來(lái)，形成一個(gè)垂直的巨大網(wǎng)絡(luò)，不僅僅提供了便捷連貫的慢行空間，而且也豐富了城市的空間層次，提供了多樣化的慢行體驗(yàn)[9]．

表1 非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊老到y(tǒng)

表2 步行廊道系統(tǒng)

3.3.2 慢行化道路斷面優(yōu)化

以往的城市道路設(shè)計(jì)有意無(wú)意地向適應(yīng)機(jī)動(dòng)車通行方向引導(dǎo)，從而造成城市道路“車本位”，而忽視城市中最主要的“人”的本質(zhì)需求．慢城理念下的“慢交通”圍繞“慢”來(lái)設(shè)計(jì)，將交通功能與場(chǎng)所功能綜合考慮，淡化交通功能，強(qiáng)化場(chǎng)所的空間功能．在新城道路斷面設(shè)計(jì)中，對(duì)于各車道形式、尺寸、鋪裝材料、道路家具設(shè)施等提出基本要求，使道路設(shè)計(jì)向有利于控制機(jī)動(dòng)車行駛速度、有利于步行和騎行及輪椅使用者的方向傾斜(見(jiàn)圖7)．例如，道路斷面采用機(jī)非不共板的形式，保證騎行者的騎行安全；慢行道鋪設(shè)醒目的鋪裝材料，設(shè)置慢行標(biāo)志，提倡步行優(yōu)先；在生活性支路上，注意步行設(shè)施帶的設(shè)計(jì)，提供公共座椅，便于步行者休憩、交流；重視無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè)，保護(hù)殘疾人的合法權(quán)益；結(jié)合城市綠帶、水體，設(shè)置慢行道，提供多樣化的慢行體驗(yàn)．

圖7 基于慢行的道路斷面

3.4 慢交通下的慢行路網(wǎng)設(shè)計(jì)

3.4.1 “快通行＋慢交往”的多級(jí)路網(wǎng)體系

城市路網(wǎng)是慢行交通建立的重要組成因素．高密度的支路網(wǎng)體系，對(duì)于各類交通的分流、機(jī)非交通的分離以及提供多樣性的交往空間等方面頗有益處．在新城建設(shè)初期就要重視支路網(wǎng)的建設(shè)，對(duì)城市道路進(jìn)行等級(jí)劃分，形成“快干路＋慢支路”的交通網(wǎng)絡(luò)，既有效組織了交通，又集約合理利用了城市用地．

以20,km2城市規(guī)模為例．4個(gè)慢行社區(qū)之間利用快速路連接，主干路間距采用1,200,m設(shè)計(jì)；將慢行社區(qū)劃分為4個(gè)慢行單元，每個(gè)慢行單元內(nèi)，設(shè)計(jì)600,m次干道，形成4個(gè)慢行細(xì)胞；慢行細(xì)胞內(nèi)設(shè)計(jì)慢行支路，平均為200,m間距，形成慢行小街區(qū)(見(jiàn)圖8)．周玨等[10]通過(guò)運(yùn)用GoogleEarth影像圖，分析了國(guó)內(nèi)外街道空間，得到200,m以下的小尺度街廓是形成優(yōu)秀街道空間的必要條件．對(duì)城市快速路、主干路、次干路采取相對(duì)快速的城市交通，實(shí)現(xiàn)“道與路”的交通職能；慢行支路則控制機(jī)動(dòng)車行駛，實(shí)現(xiàn)“街與坊”的交往職能．采取慢交通管制，鼓勵(lì)步行和非機(jī)動(dòng)車出行，形成“快通行＋慢交往”的多級(jí)路網(wǎng)體系(見(jiàn)圖9)．

圖8 道路分級(jí)

圖9 路網(wǎng)體系

3.4.2 “公交＋慢行”相結(jié)合的出行方式

慢行交通并不是速度上的慢，而是體現(xiàn)品質(zhì)生活的悠閑，更需要人們對(duì)于出行時(shí)間的有效支配，這就需要交通的高效率，需要交通方式的高效組合．在新城交通規(guī)劃中，需要快速交通方式和慢交通方式的高效組合．比如“步行＋公交”，或者“步行＋公交＋步行”，或者“步行＋公交＋自行車”等等慢行交通與快速交通相結(jié)合的出行方式．“公交＋慢行”相結(jié)合的方式，既節(jié)能減排、提高了人們出行的效率，又使人們通過(guò)慢行鍛煉了身體，增加了人與人之間的交往機(jī)會(huì)，提高了生活的品質(zhì)，這對(duì)于創(chuàng)造高效文明的城市生活意義重大．

4 結(jié) 語(yǔ)

慢城理念致力于高品質(zhì)的生活，重視人的需求，重視城市的可持續(xù)發(fā)展，與現(xiàn)階段新城建設(shè)的內(nèi)涵、目標(biāo)相一致．其所表現(xiàn)的健康、宜居、慢生活的發(fā)展模式，成為新城建設(shè)的新模式．融入慢理念的建設(shè)策略必定使城市更加宜居、人們更加向往．筆者提出的“慢交通”策略與當(dāng)前的綠色交通、慢行交通目標(biāo)和內(nèi)容并無(wú)本質(zhì)區(qū)別，但是更強(qiáng)調(diào)“慢”的重要性，更強(qiáng)調(diào)要滿足人在慢行空間中的使用需求．如何使慢交通策略更好地落實(shí)，還需要進(jìn)一步研究．

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The Traffic Development Strategies Research Based on Cittaslow in Construction of New City

ZHANG Zhi-yuan1，XIAO Yu2a，Lü Yong-quan2b
(1. School of Architecture，Tianjin Chengjian University，Tianjin 300384，China；2a. The First Planning Agency；2b. General Institute Tianjin Municipal，Institute of City Planning and Design，Tianjin 300202，China)

In the development of new city，the view of traffic development oriented to “car based” has been unable to meet the needs of low-carbon city. Regarding to the principle of “Cittaslow”conveyed from foreign countries，we put forward some traffic strategies in new city development. Firstly,this paper introduced the origin,development and concept of“Cittaslow”；secondly，analyzed the traffic problems in general cities and the traffic requirements in new cities. This paper put forward a“slow traffic”model oriented to“people based”，presenting the slow traffic node，path，and net design from three aspects，which would create a more humanized，low-carbon environment.

slow city；slow traffic；traffic of new city

TU984.191

A

2095-719X(2015)04-0303-06

2014-12-08；

2015-04-27

張志遠(yuǎn)（1989—），女，山東德州人，天津城建大學(xué)碩士生.