市郊鐵路乘客接駁換乘特性研究

吳嬌蓉　姚蔚俊

(同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院　上海　201804)

市郊鐵路乘客接駁換乘特性研究

吳嬌蓉姚蔚俊

(同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院上海201804)

摘要為充分發(fā)揮市郊鐵路作為連接中心城與衛(wèi)星城的快速交通紐帶作用，以上海市金山支線站點(diǎn)客流接駁調(diào)查為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，分析金山鐵路接駁方式的構(gòu)成，并與上海市11號(hào)線嘉定地區(qū)對(duì)比，探究?jī)烧卟町愋纬傻脑?，運(yùn)用軟件分析乘客選擇各接駁方式的影響因素，探討論證了未來定制公交作為市郊鐵路接駁方式的可行性與必要性，給出了完善市郊軌道接駁交通的建議。

關(guān)鍵詞市郊鐵路換乘方式站點(diǎn)分類相關(guān)性分析定制公交

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的發(fā)展，我國(guó)主要大城市的結(jié)構(gòu)由單一中心形態(tài)逐漸向多中心形態(tài)發(fā)展，現(xiàn)代大城市與周邊城鎮(zhèn)的聯(lián)系愈發(fā)緊密，演變出了新的交通需求體系，解決城市中心和郊區(qū)之間長(zhǎng)距離、大容量的出行需求已迫在眉睫。在這種背景之下，具有快速、大容量、全天候適應(yīng)的市郊鐵路便應(yīng)運(yùn)而生[1-2]。

上海金山鐵路是鐵道部和上海市探索快速城區(qū)鐵路交通建設(shè)、提高城市綜合交通能力的重要舉措，對(duì)加強(qiáng)上海金山區(qū)與中心城區(qū)之間的交通聯(lián)系，完善城市軌道交通布局，滿足居民出行需求以及城市集約化和一體化發(fā)展有著重要意義。筆者在2014年12月1日、8日、15日分別對(duì)金山鐵路各個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行接駁客流的調(diào)查，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)上海市金山鐵路乘客接駁狀況進(jìn)行研究。

1接駁方式結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

經(jīng)過先后對(duì)金山鐵路沿線8個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查及數(shù)據(jù)處理，得到金山鐵路沿線站點(diǎn)接駁方式結(jié)構(gòu)見圖1。

圖1　金山鐵路接駁方式比例

將近1/3的乘客選擇了公交作為接駁方式，其次是步行和小汽車，兩者比例十分接近(20%)；然后是助動(dòng)力、自行車(11%)和地鐵(8%)；最后是出租車(7%)和班車(5%)。

對(duì)比地鐵站點(diǎn)的數(shù)據(jù)見表1。對(duì)于郊區(qū)地鐵站(嘉定區(qū))，它的接駁方式比例與金山鐵路站點(diǎn)類似，公交為主輔之以步行小汽車以及非機(jī)動(dòng)車，但是金山鐵路站點(diǎn)接駁方式中，小汽車和非機(jī)動(dòng)車的比例更高。

表1上海市部分地區(qū)地鐵乘客接駁方式比例[3]%

地區(qū)步行公交非機(jī)動(dòng)車小汽車出租車嘉定區(qū) 15.248.014.014.05.0松江新城 18.339.122.07.29.6金山鐵路沿線19.927.911.319.97.5

2地鐵與市郊鐵路站點(diǎn)接駁差異原因分析

2.1　接駁距離

金山鐵路站間距最小為5.5 km，最大為11.3 km，平均為6.5 km。嘉定區(qū)內(nèi)地鐵站最小間距為0.9 km，最大為4.9 km，平均間距為2.7 km。站間距的區(qū)別必定導(dǎo)致站點(diǎn)的服務(wù)范圍差別，因此對(duì)于2條線路的接駁距離必定會(huì)產(chǎn)生不同。接駁距離是乘客選擇接駁方式的重要影響因素，因此郊區(qū)鐵路支線的接駁方式結(jié)構(gòu)必定與郊區(qū)地鐵有所區(qū)別。

2.2　接駁費(fèi)用

對(duì)金山鐵路各站點(diǎn)乘客接駁費(fèi)用進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，最小值為2元，最大值為50元。85%的接駁費(fèi)用為10元，平均接駁費(fèi)用為6.13元。表2為采用不同接駁方式下的接駁費(fèi)用的分布。

表2　金山鐵路及嘉定地區(qū)11號(hào)線各接駁方式所產(chǎn)生的費(fèi)用　元

對(duì)比嘉定地區(qū)11號(hào)線站點(diǎn)的接駁費(fèi)用，金山鐵路的公交接駁平均費(fèi)用是11號(hào)線的2倍，因此，金山鐵路公交接駁的價(jià)格優(yōu)勢(shì)不明顯。金山鐵路站點(diǎn)小汽車接駁的平均費(fèi)用是公交的2倍；11號(hào)線站點(diǎn)小汽車接駁的平均價(jià)格是公交接駁的3倍。這解釋了金山鐵路對(duì)比嘉定區(qū)11號(hào)線站點(diǎn)的公交接駁比例較低，而小汽車接駁比例較高的原因。

3接駁方式的影響因素分析

根據(jù)之前的調(diào)查數(shù)據(jù)，運(yùn)用SAS軟件分別從乘客的個(gè)人屬性和客流的出行特征2個(gè)方面，分析各影響因素與乘客接駁方式選擇之間的相關(guān)性。由于乘客的接駁方式屬于有序變量，因此此相關(guān)性分析是采用spearman秩相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)， 與接駁方式有相關(guān)性的影響因素見表3。

表3　相關(guān)性檢驗(yàn)結(jié)果

經(jīng)檢驗(yàn)，在乘客的個(gè)人屬性中，收入水平、家庭小汽車擁有量、出行目的以及乘車頻率與乘客選擇的接駁方式相關(guān)性在0.05水平有意義，其中收入水平以及家庭擁有小汽車數(shù)與接駁方式的相關(guān)性最強(qiáng)，在0.01水平有意義。在乘客的出行特征中，接駁距離，接駁費(fèi)用與接駁方式選擇相關(guān)性在0.01水平有意義，表明其與接駁方式顯著相關(guān)。

4接駁方式選擇模型參數(shù)標(biāo)定

為了進(jìn)一步了解上述影響因素是如何影響乘客接駁方式選擇的，本次選擇MNL模型利用guess軟件進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定。表4給出了站點(diǎn)接駁方式選擇模型的參數(shù)標(biāo)定結(jié)果，從模型變量的參數(shù)估計(jì)值來看，其中t檢驗(yàn)反映的是各參數(shù)變量是否影響顯著，理論上說，t檢驗(yàn)值>1.96(1.64)，有95%(90%)的置信度認(rèn)為相應(yīng)變量是對(duì)選擇概率產(chǎn)生顯著影響的因素。

模型變量分析。INCOME1對(duì)常規(guī)公交、步行、非機(jī)動(dòng)車換乘方式而言表現(xiàn)出正向顯著，表明年收入低于5萬元的換乘乘客選擇常規(guī)公交和慢行換乘方式的概率高于其他方式，因?yàn)殡S著換乘距離的增加，公交和慢行的邊際成本的增加相對(duì)較??；Car對(duì)私人小汽車換乘方式具有明顯的正相關(guān)性，表明，擁有小汽車的乘客更傾向于選擇私人小汽車換乘；從各種方式的換乘時(shí)間來看，均為負(fù)值，除地鐵換乘時(shí)間影響不顯著，其他變量均滿足t檢驗(yàn)。其中，私人小汽車和出租車對(duì)換乘時(shí)間最為敏感，因?yàn)殡S著換乘時(shí)間的增長(zhǎng)，換乘成本將顯著增加。非機(jī)動(dòng)車和步行對(duì)換乘時(shí)間的感知系數(shù)高于常規(guī)公交和軌道交通，因?yàn)閷?duì)于慢行交通方式而言，換乘時(shí)間的增長(zhǎng)勢(shì)必會(huì)造成過多體力的消耗。

表4　接駁方式選擇模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果

注：Income1計(jì)算時(shí)定義為1,<5萬元，0，其他；Income2計(jì)算時(shí)定義為1，5萬~10萬元，0，其他；Income3計(jì)算時(shí)定義為1，>10萬元，0，其他；car計(jì)算時(shí)定義為1，是，0，否。

5定制公交接駁適用性探討

定制公交服務(wù)是一種直達(dá)、便捷、舒適的高品質(zhì)公交服務(wù)模式，具有“定人、定點(diǎn)、定時(shí)、定價(jià)、定車”的特點(diǎn)，其服務(wù)要素在于運(yùn)營(yíng)單位或中介服務(wù)機(jī)構(gòu)通過網(wǎng)絡(luò)、電話、短信、微信，或定點(diǎn)調(diào)查收集個(gè)人出行需求和聯(lián)絡(luò)信息，以確定定制公交服務(wù)的乘客單元、線路發(fā)車時(shí)間、線路走向、車站、換乘樞紐的位置[4-5]。

5.1　定制公交的潛在客流

定制公交的潛在客流應(yīng)具備以下特點(diǎn)：①出行時(shí)間和起訖點(diǎn)相對(duì)固定，例如，通勤客流;②出行需求相對(duì)集中，能夠在相同時(shí)間和路線上形成足以支撐定制公交服務(wù)的客流規(guī)模。

對(duì)金山鐵路出行客流進(jìn)行的調(diào)查結(jié)果見圖2，其中以上班、上學(xué)為出行目的的這類通勤交通占到了62.54%。這類客流的存在是開行定制公交作為市郊鐵路接駁方式的前提。

圖2　金山鐵路乘客出行目的

5.2　定制公交的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

在具備市場(chǎng)基礎(chǔ)的前提下，能否開通定制公交還應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)方式進(jìn)行分析。定制公交的主要競(jìng)爭(zhēng)方式是私人小汽車、出租汽車和固定線路的公共汽車服務(wù)。前2種交通方式較為靈活， 但作為日常出行而言，出行費(fèi)用較高。固定線路公共交通服務(wù)出行費(fèi)用較低，對(duì)于主要客流走廊覆蓋較好，但對(duì)于非主要客流走廊，服務(wù)往往不到位。

乘客對(duì)于當(dāng)前接駁設(shè)施的主觀評(píng)價(jià)中，分別統(tǒng)計(jì)了選擇公交、小汽車、出租車、助動(dòng)車、自行車的人對(duì)于接駁設(shè)施的打分情況(滿分為5分)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見圖3。

圖3　接駁設(shè)施主觀評(píng)價(jià)

對(duì)選擇小汽車及出租車乘客，當(dāng)前接駁方式的問題是經(jīng)濟(jì)性不夠，但是接駁的方便及舒適程度很滿意。對(duì)選擇公交及助動(dòng)車、自行車的乘客，當(dāng)前接駁方式雖然經(jīng)濟(jì)，但是從方便省力，乘坐舒適，行程快速等方面還有待提高。而定制公交對(duì)于選擇小汽車、出租車接駁的乘客，能夠降低他們的接駁費(fèi)用；對(duì)于選擇公交、助動(dòng)車、自行車接駁的乘客，可以提高他們接駁過程的舒適程度，因此定制公交對(duì)于這幾類乘客都是具有吸引力的。

6結(jié)語

(1) 從總體上看，市郊鐵路站點(diǎn)與地鐵站點(diǎn)相比其步行的接駁方式比例較小，公交、小汽車以及非機(jī)動(dòng)車的接駁方式比例相對(duì)較大。

(2) 公交車、私人小汽車以及非機(jī)動(dòng)車是市郊鐵路的主要接駁方式。在站點(diǎn)建設(shè)時(shí)，三者的接駁設(shè)施配置不容忽視。雖然目前站點(diǎn)周邊停車設(shè)置配置良好，但隨著私人機(jī)動(dòng)車保有量提高，停車矛盾會(huì)日益突出，因此對(duì)于站點(diǎn)周邊私家車和非機(jī)動(dòng)車的停車設(shè)施規(guī)劃應(yīng)加以重視。

(3) 公交接駁費(fèi)用的不同是導(dǎo)致市郊鐵路的公交接駁比例高于地鐵的原因，合理實(shí)施或增加市郊鐵路換乘公交的費(fèi)用補(bǔ)貼是引導(dǎo)市郊鐵路乘客使用公交換乘的有效辦法。

(4) 收入、出行目的、乘車頻率、家庭擁有小汽車情況、接駁時(shí)間、接駁費(fèi)用是影響人們選擇接駁方式的重要因素，在站點(diǎn)接駁設(shè)施規(guī)劃及改善中，這些因素是考慮的重中之重。

(5) 對(duì)于市郊鐵路而言，客流主要為通勤客流，潮汐性大，發(fā)展定制公交作為其接駁方式不僅可以應(yīng)對(duì)早晚高峰時(shí)段公交服務(wù)水平的不足，而且可以提高乘客的接駁品質(zhì)，吸引乘客放棄私人交通方式轉(zhuǎn)向公共交通接駁。

參考文獻(xiàn)

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[5]CERER A .Public transit planning and operation: Theory, modeling and practice[M]. Massachusetts:Butterworth-Heinemann,2007.

Transfer Characteristics of the Passengers Using Jinshan Railway

WuJiaorong，YaoWeijun

(School of Transportation Engineering，Tongji University， Shanghai 201804， China)

Abstract：In order to make the suburban railway as a traffic bond between the central city and the satellite city, a surface on the passengers using Jinshan railway has been done and the results indicate that the transfer mode of Jinshan railway is different from the transfer mode of shanghai rail transit in Jiading district. The paper analyzes the reasons to the difference and gives the judgments on influencing factors of transfer mode through software. With the characteristics of the subscription bus services, the possibility that the subscription bus services will be a transfer mode is proved. Also the suggestions to improve the transfer system for suburban transit are given in the end.

Key words:suburban railway; transfer mode; classification method of station site; correlation analysis; subscription bus services

收稿日期：2015-09-24

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.06.049