城市中心歷史街區(qū)更新
——以希臘雅典交通影響事前評價為例

Konstantinos Kepaptsoglou,Matthew G.Karlaftis,Ilias Gkotsis,Eleni Vlahogianni,Antony Stathopoulos

著，耿雪2譯

(1.雅典國家技術(shù)大學(xué)交通規(guī)劃與工程系，雅典10682，希臘；2.中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京100037)

0 引言

交通系統(tǒng)是城市不可或缺的組成部分，交通結(jié)構(gòu)及運行對城市地區(qū)的環(huán)境、景觀、生活質(zhì)量有顯著影響。在這樣一個公眾強烈支持促進城市活動可持續(xù)運行的時代，這種影響尤其重要。經(jīng)驗表明，城市地區(qū)交通方式運行可以對城市自然和社會經(jīng)濟環(huán)境改善起到支持或顯著削弱的作用。例如，擁堵的路網(wǎng)很可能降低城市中心區(qū)的可達性、吸引力以及空氣質(zhì)量；而步行街道配合高效的公共交通可以緩解擁堵，同時有利于交通可持續(xù)發(fā)展。

在這一背景下，對城市交通系統(tǒng)進行改造可以從根本上支撐環(huán)境更新。文獻[1-2]基于此類項目可能在經(jīng)濟、社會、環(huán)境層面(被稱為“可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Α?sustainability legs))取得的成果對相關(guān)標(biāo)準進行分類，并將其與歐洲交通部長會議(European Conference of Ministers of Transport,ECMT)的可持續(xù)交通目標(biāo)[3]聯(lián)系起來，這些目標(biāo)包括降低溫室氣體排放、改善空氣質(zhì)量、提升可達性及交通安全、緩解擁堵以及支持經(jīng)濟。基于以往經(jīng)驗，文獻[2]進而對改造措施進行分類，并指出這些措施對于促進城市地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的作用。相關(guān)措施包括技術(shù)手段、用地規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、管理、信息提供以及收費措施。文獻[2]同時強調(diào)創(chuàng)新在城市交通可持續(xù)發(fā)展政策調(diào)整過程中的重要性。城市交通項目經(jīng)常伴隨或支撐重要的城市更新行動。典型案例包括韓國首爾清溪川拆除高架橋和復(fù)原河道工程[4]、美國舊金山市區(qū)拆除雙層高速公路(Embarcadero freeway)改建為有軌電車運行其間的林蔭大道[5]、俄勒岡州波特蘭港灣大道(Harbor Drive)拆除[6]、英國倫敦“卡姆登步行計劃”(Camden Walking Plan)的實施[7]，以及羅馬尼亞布加勒斯特(Bucharest)歷史中心區(qū)步行街建設(shè)[7]。這些項目通過改造交通基礎(chǔ)設(shè)施成功地實現(xiàn)城市環(huán)境改善。其他一些項目如紐約“Vision42”[8]、巴黎“Berges de Seine”工程[9]則展示了目標(biāo)明確、環(huán)境友好的交通項目對于城市局部地區(qū)改善的潛能。

盡管如此，對城市交通系統(tǒng)進行任何根本的改造無疑會對交通運行產(chǎn)生短時甚至長期影響。本文針對希臘雅典一項涉及范圍較廣的城市更新規(guī)劃項目進行交通影響事前評價研究。其目的在于重塑雅典市中心區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)。本文重點研究中心區(qū)一條長3 km的5車道干路，結(jié)合規(guī)劃有軌電車線路，考察將這條干路改造為步行街(pedestrianization)的潛力，同時探討這一項目對交通及環(huán)境的影響。鑒于這條干路對雅典交通系統(tǒng)的重要性，交通影響分析的研究范圍遠超出這條干路的周邊地區(qū)?；谝幌盗行枨蠛湍Ｐ头桨?，本文評估項目對交通和環(huán)境的短期、中期和長期影響，以探討此改造是否可以為城市帶來更大范圍的交通收益。

本文內(nèi)容結(jié)構(gòu)如下：下一章對相關(guān)項目影響和狀況的研究進行綜述；接下來圍繞研究對象進行影響分析并討論研究結(jié)果；最后一章是結(jié)果與結(jié)論。

1 交通項目與城市更新研究綜述

多項研究對交通項目與城市更新之間的互動關(guān)系進行分析，探討對城市交通網(wǎng)絡(luò)進行大規(guī)模改造產(chǎn)生的影響及預(yù)期收益。20世紀70年代中期，奧地利維也納將市中心道路網(wǎng)絡(luò)改造為步行街道，同時限制私人車輛進入市中心及停車，改善城市公共交通系統(tǒng)，這些措施使城市中心區(qū)吸引力及生活質(zhì)量快速提升、自行車出行量提高[10]。文獻[11]實證研究結(jié)果顯示，歐洲包括博洛尼亞(Bologna)、劍橋城在內(nèi)的很多城市限制車輛進入中心區(qū)后，交通量伴隨道路通行能力的降低也得到一定的抑制，這表明交通需求因此降低。歐盟委員會(European Commission)出版的一項報告[12]展示了包括芬蘭卡亞尼(Kajaani)，英國伍爾弗漢普頓(Wolverhampton)、沃克斯豪爾(Vauxhall Cross)、倫敦、劍橋、牛津，德國紐倫堡，法國斯特拉斯堡，比利時根特(Gent)在內(nèi)的歐洲城市開展的以交通為導(dǎo)向的城市更新案例研究。所有的案例都包含步行街計劃、改善公共交通服務(wù)以及交通穩(wěn)靜措施。報告主要結(jié)論是，當(dāng)城市交通狀況開始惡化時，從中期或者長遠來看，交通量會逐漸消減，出行者轉(zhuǎn)向其他交通方式；與此同時，城市經(jīng)濟和環(huán)境狀況會大幅改善。

文獻[13]針對歐洲12個城市的相關(guān)項目進行研究，探究大型交通項目對于城市結(jié)構(gòu)、用地開發(fā)、房地產(chǎn)價格的影響，指出不同因素發(fā)揮的作用決定了城市更新中這類基礎(chǔ)設(shè)施項目的成敗。文獻[14]對羅馬尼亞布加勒斯特一項非機動交通(自行車)計劃進行研究，探討其對于提高城市中心可達性的潛在益處。文獻[15]對英國城市更新中智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation Systems,ITS)發(fā)揮的作用進行研究，指出在交通量大的街道引入智能交通系統(tǒng)一方面可以支撐交通運行，另一方面有利于促進與街道相關(guān)的活動。文獻[16]針對希臘塞薩洛尼基(Thessaloniki)新建地鐵系統(tǒng)開展事前分析，研究其在用地、房地產(chǎn)價值方面對城市更新產(chǎn)生的預(yù)期效果。文獻[17]對20世紀70年代土耳其安卡拉(Ankara)交通走廊規(guī)劃方法的效益進行評估，重點指出其對于改善交通狀況的綜合效益。

美國自20世紀90年代便開始明確以便利行人為原則更新城市交通網(wǎng)絡(luò)[18]。在近期的多項研究中，文獻[19]探討了西雅圖為提升社區(qū)活力進行的街道改善及其社會經(jīng)濟效益。文獻[20]研究了加利福尼亞州奧克蘭如何借助公共交通車站實現(xiàn)周邊地區(qū)社會更新。文獻[21]對美國圣莫妮卡(Santa Monica)通過公共交通系統(tǒng)和步行設(shè)施改善提升中心區(qū)吸引力的計劃進行研究。文獻[22]在同一背景下探討華盛頓都市區(qū)交通局(Washington Metropolitan AreaTransitAuthority,WMATA)與私營企業(yè)合作，利用公共交通車站周邊土地開發(fā)實現(xiàn)地區(qū)更新。

其他案例包括巴西圣保羅通過構(gòu)建步行街道和更新城市公共交通系統(tǒng)提升城市中心區(qū)活力[23]。文獻[24]對以色列特拉維夫(Tel-Aviv)通過提供更多可選交通方式實現(xiàn)中央商務(wù)區(qū)貝讓路(Begin Road)更新。近期，文獻[25]闡述日本東京將軌道交通技術(shù)與城市更新項目相結(jié)合的方法。

以城市更新作為首要目標(biāo)規(guī)劃或?qū)嵤┑慕煌椖勘榧笆澜绺鞯?，本章僅僅展示了這其中的一小部分。大部分研究分析了交通改善和(或)改造對市區(qū)更新在用地開發(fā)方面的益處或預(yù)期效益，尤其是社會經(jīng)濟改善。但僅有幾項研究[12,14]針對此類項目對周邊地區(qū)交通運行的潛在影響進行調(diào)查和定量分析。

在這一背景下，本文圍繞希臘雅典城市主要干路的大規(guī)模交通改造開展研究，分析其對交通和環(huán)境的預(yù)期影響。預(yù)計這一項目對交通和環(huán)境狀況的影響將會超出干路周邊地區(qū)，直至城市中心區(qū)邊界。本文旨在說明實施這一項目可以為城市帶來更大范圍的交通效益。

2 雅典市中心區(qū)路網(wǎng)改造

2.1 雅典市交通網(wǎng)絡(luò)概況

雅典都市區(qū)面積約412 km2，居住人口約370萬人，日出行量近800萬人次，私人機動車輛出行比例占50%。公共交通網(wǎng)絡(luò)相對密集，擁有3條地鐵線路、2條輕軌線路、300多條公共汽車線路，以及約1.4萬輛出租汽車。城市公共交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)構(gòu)架為各個地區(qū)出行者進出中心區(qū)提供便利條件。如圖1所示，雅典市中心區(qū)范圍相對較小，面積僅為8 km2，但承載著非常重要的政府、金融、商業(yè)、文化、旅游功能以及城市主要出行量。

特別要強調(diào)的是雅典的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。如圖2所示，2條主要的交通走廊將雅典北部郊區(qū)與比雷埃夫斯(Piraeus)港以及雅典南部地區(qū)聯(lián)系起來，同時可達城市中心區(qū)。高速公路E75(見圖2中藍線)以及Kifissias/Mesogeion-Vas.Sofias-Syngrou/Vouliagmenis干線(見圖2中綠線)大部分區(qū)段采用信號控制。中心區(qū)被1條環(huán)形道路(Circumferential Road,CR)(見圖2和圖3中紅線)包圍，數(shù)條城市主要干路在中心區(qū)交匯，為進出、穿越中心區(qū)提供便利(見圖3中黑線)。圖3(綠線)也展示了下一節(jié)將討論的項目區(qū)位。

圖1 雅典都市區(qū)及中心區(qū)范圍Fig.1 TheAthens metropolitan area and downtown area

圖2 雅典主要干路布局Fig.2 MajorAthens arterials

如圖2和圖3所示，城市南北向交通如果不經(jīng)過城市中心區(qū)或使用環(huán)形道路則只有一種路線選擇。另外，城市東西向交通則必須穿越中心區(qū)和(或)使用環(huán)形道路?？傮w來看，城市調(diào)整公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致小汽車出行者穿越中心區(qū)或使用環(huán)形道路，因為其另一個選擇——高速公路E75在高峰時段主要進出口非常擁堵。

上述的設(shè)施條件是穿越中心區(qū)主要干路交通量顯著增加的主要原因。同時，盡管有其他可選方式進入中心區(qū)，例如公共交通或小汽車+公共交通，但超過50%的出行者仍然選擇使用私人車輛。由此導(dǎo)致中心區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)及周邊干路嚴重擁堵和延誤，高峰時段甚至達到4 h，平均速度僅為15～18 km·h-1[27]。另外，中心區(qū)每日約有7.5萬個合法停車位和2.5萬個違法停車位[28-29]供約17萬車輛[29]使用，使交通擁堵加劇。盡管路外停車場收費非常高，但路內(nèi)停車位僅1歐元·h-1，這種極具吸引力的低停車成本催生了約24萬的潛在日停車需求[29]，同時加劇了雅典的交通負擔(dān)。

此外，城市中心大部分區(qū)域距離步行友好相去甚遠——人行道狹窄且通行空間經(jīng)常被街道家具、違法停車占用，交通擁堵導(dǎo)致噪聲和空氣污染程度上升[30-32]。最后也應(yīng)該注意到，城市中心區(qū)內(nèi)中產(chǎn)階級、上流社會的居住社區(qū)環(huán)境由于目前的交通狀況而退化。

2.2 雅典市中心區(qū)交通系統(tǒng)愿景

圖3 雅典市中心區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)及項目區(qū)位Fig.3 Athens downtown network and project

早在20世紀80年代，雅典市中心區(qū)就進行了改善交通狀況和緩解擁堵的嘗試。諸如停車咪表收費和出行限制(根據(jù)日期和車牌號)等措施效果甚微，主要原因是實施力度不夠。與此同時伴隨城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的大規(guī)模擴張(尤其是近10年建設(shè)的地鐵和有軌電車線路)，其效率提升和低票價也并沒有顯著提升客流量。此外，中心區(qū)內(nèi)僅一部分低客流商業(yè)街(即雅典歷史中心區(qū))被改造為步行街道，中心區(qū)主要干路在滿足城市交通需求方面繼續(xù)發(fā)揮重要作用。

近期，希臘環(huán)保部(Greek Ministry of the Environment)決定采取根本性措施更新雅典市中心區(qū)，目的在于改善生活條件和城市景觀，同時加強城市經(jīng)濟和社會活動[33]。結(jié)合當(dāng)?shù)匮芯亢鸵?guī)劃機構(gòu)的咨詢建議，環(huán)保部提出一項新的空間結(jié)構(gòu)和發(fā)展戰(zhàn)略計劃。

很大一部分相關(guān)規(guī)劃涉及城市交通系統(tǒng)運營的改變，包括行人優(yōu)先，城市中心內(nèi)部通達交通使用公共交通方式，同時大幅度降低中心區(qū)到達交通和過境交通。特別是交通規(guī)劃應(yīng)包含以下目標(biāo)[34]：

1）減少到達交通和過境交通，通過以下措施鼓勵更多的出行者轉(zhuǎn)移至公共交通：擴大城市步行街道網(wǎng)絡(luò)；大幅降低城市中心區(qū)停車自由度；降低進入中心區(qū)的干路通行能力和運行速度以限制向內(nèi)交通。

2）通過改善環(huán)形道路運行狀況(通行能力、速度、信號控制等)和提升道路等級，分流過境交通。

以交通為導(dǎo)向的目標(biāo)是雅典戰(zhàn)略計劃的一部分，交通消散(traffic evaporation)是實現(xiàn)這一目標(biāo)的重要概念，即可以預(yù)期交通量會隨著道路通行能力的降低而減少。文獻[11]和[12]等大量研究顯示存在交通消散現(xiàn)象。文獻[35]指出，當(dāng)通行能力降低，出行者會表現(xiàn)為即刻、短期和長期適應(yīng)的明顯不同。短期來看，駕駛?cè)藘A向于重新規(guī)劃路線以躲避持續(xù)惡化的交通擁堵，但出行需求基本保持不變；長期來看，出行需求因方式轉(zhuǎn)移或出行改變得到抑制。文獻[11]實證研究顯示了歐洲城市中心區(qū)大規(guī)模交通改造帶來的顯著長期影響，這種影響至少在3～5年后才會顯現(xiàn)。文獻[35]同樣揭示了5～10年后產(chǎn)生的長期影響。

在這一背景下，將城市一條主要干路——帕尼匹斯提米奧街(Panepistimiou Avenue)改造為步行街同時配合其他交通改善措施，這是希臘中心區(qū)全面交通穩(wěn)靜規(guī)劃的第一步也是非常關(guān)鍵的一步。最后值得注意的是，除了純粹以交通為導(dǎo)向的目標(biāo)，選擇將某一街道改造為步行街的合理依據(jù)涉及歷史、文化、社會和城市規(guī)劃論證，這不在本文探討的范圍內(nèi)。感興趣的讀者可以登錄項目網(wǎng)站(http://www.rethinkathens.org)獲取更多信息。

2.3 帕尼匹斯提米奧街改造項目

帕尼匹斯提米奧街是一條5車道單向通行的信號控制干路，日交通量達10萬輛，50多條公交線路運行其間。項目內(nèi)容包括將帕尼匹斯提米奧街改造為步行街、改變交通方向和交叉口運行方式、移除車道、降低臨近干路車速、重新設(shè)計公交路線(包括延伸街道內(nèi)的有軌電車線路)、構(gòu)建逆向(contraflow)公交車道，以及減少停車位供給。

同時，有必要對中心區(qū)的環(huán)形道路進行升級改造以分流部分過境交通，交通改造基本思路見圖4，同時圖5和圖6展示了街道現(xiàn)狀和規(guī)劃構(gòu)想。如圖4所示，改造目標(biāo)是分流交通至中心區(qū)環(huán)形道路，同時利用與帕尼匹斯提米奧街平行的道路(Akadimias街和Stadiou街)滿足部分通過交通和到達交通需求，雖然其通行能力和運行效率較低。

3 研究方法

本文重點研究該項目交通和環(huán)境影響的事前評價，考慮項目的短期、中期、長期影響，并提出情景規(guī)劃(scenario-planning)方法。通過構(gòu)建現(xiàn)狀情景(即不做變動)和可選情景，利用交通分配模型獲取合適指標(biāo)進行評價?，F(xiàn)狀情景反映改造工程實施之前的現(xiàn)狀交通，而構(gòu)建的4個情景代表了改造后的狀況，考慮以下因素：1)改造后交通運行在短期和中期的變化，私人車輛出行需求沒有改變；2)長期運行狀況，例如預(yù)期交通需求轉(zhuǎn)移至公共交通。適當(dāng)調(diào)整OD矩陣以反映不同情景對需求產(chǎn)生的預(yù)期影響。利用TransCAD中均衡分配模型評估改造項目對雅典道路網(wǎng)絡(luò)的影響[37]，同時利用環(huán)境保護局(Environmental ProtectionAgency)MOBILE6[38]確定初步的空氣污染影響。

圖4 帕尼匹斯提米奧街基本改造思路Fig.4 Underlying concept for the PanepistimiouAvenue

圖5 帕尼匹斯提米奧街日間車輛排隊狀況Fig.5 PanepistimiouAvenue—panoramic parade day view

圖6 帕尼匹斯提米奧街規(guī)劃構(gòu)想Fig.6 PanepistimiouAvenue—envisaged planning

3.1 研究區(qū)域

考慮到城市交通系統(tǒng)改造的重要性，本文將研究范圍擴展至包括整個雅典市區(qū)的主要道路網(wǎng)絡(luò)，以便對城市中心區(qū)進行更為細致的研究。盡管交通分析評估的是對整個城市道路網(wǎng)絡(luò)的影響，但重點關(guān)注項目的臨近地區(qū)，即中心區(qū)和環(huán)形道路(見圖7)。因此，交通和環(huán)境指標(biāo)的選取來源于整個道路網(wǎng)絡(luò)、中心區(qū)和環(huán)形道路。不同情景的交通狀況指標(biāo)包括：不同路段和方向的平均交通量，路段平均出行時間和速度，平均v/c，總車公里，車小時。這些指標(biāo)用于評價整個道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)形道路和中心區(qū)。

圖7 雅典市中心區(qū)和環(huán)形道路Fig.7 TheAthens downtown area and circumferential roads

圖8 項目細節(jié)Fig.8 Project details

3.2 情景描述

基于交通規(guī)劃的視角，改造工程包括帕尼匹斯提米奧街步行化，以及臨近地區(qū)交通運行的改變，包括方向逆轉(zhuǎn)、干路通行能力及運行速度降低。值得注意的是，改造方案是在詳細研究所有的可選方案后得出，以便滿足來自各個方向的通過和到達交通流，避免造成大量繞行。圖8展示了因改造項目所需調(diào)整的交通運行主要特征，基于此構(gòu)建4個情景：

1）情景A-1假設(shè)需求模式未改變，因為其預(yù)期項目實施后短期內(nèi)中心區(qū)交通需求不會產(chǎn)生變化[35]。

2）情景A-2在A-1基礎(chǔ)上增加進入中心區(qū)的出行時間?？焖俅胧┌ɡ媒煌刂剖管囕v延時進入中心區(qū)(gating)[39]或環(huán)形道路某些交叉口禁止左轉(zhuǎn)等。同樣，該情景假設(shè)項目實施后短期內(nèi)中心區(qū)交通需求未產(chǎn)生變化。

第三個情景涉及假設(shè)的中期預(yù)估情況，該情況可能受到雅典環(huán)形道路升級為城市高速公路的影響。

3）情景A-3考慮雅典環(huán)形道路升級為城市高速公路。假設(shè)交通需求保持相對穩(wěn)定，后文將對此進行討論。

第四個情景旨在描述由中心區(qū)交通消散帶來的長期影響。

4）情景A-4假設(shè)進入中心區(qū)的交通需求顯著降低(平均80%)并轉(zhuǎn)移至其他交通方式。

構(gòu)建4個情景的依據(jù)是：情景A-1假設(shè)項目實施后短期內(nèi)中心區(qū)交通需求不會降低。情景A-2是情景A-1的延伸，額外考慮限制進入中心區(qū)和迫使過境交通使用可選路徑的快速措施。這一措施至少是短期內(nèi)不會對到達交通產(chǎn)生任何影響。實際上，對于以中心區(qū)為目的地的出行者來說，其出行時間未受到明顯影響，這是因為利用交通控制使車輛延時進入中心區(qū)，其出行距離增加相對較小(最大2～3 km)。此外，部分過境交通被分流。

情景A-3探討假設(shè)現(xiàn)有環(huán)形道路全面升級為城市高速公路對雅典交通網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的中期影響。升級涉及一組道路至少具備雙向4車道，自由流出行時間降低15%，自由流速度為60 km·h-1。本文評估這一情景從某種程度上是為了說明如果不采取其他措施(方式轉(zhuǎn)移和交通穩(wěn)靜化措施)，則有必要實施這一高成本的升級以支撐改造項目。在這一特定情況下，交通需求保持穩(wěn)定，因為根據(jù)人口、社會經(jīng)濟條件、國家經(jīng)濟狀況(自2010年雅典地區(qū)的交通升級改造)以及現(xiàn)狀較高的私人車輛使用率這些因素可以得出如下推測，至少在中期不會有明顯的誘導(dǎo)需求或需求轉(zhuǎn)移自公共交通。

情景A-4評估大規(guī)模降低中心區(qū)到達交通的情況。這可能是一種長期情況，與文獻[11]和[12]的實證研究結(jié)果一致。然而值得注意的是，鑒于中心區(qū)公共交通覆蓋率較高，只有進行嚴格的停車和進入中心區(qū)限制以及實施前文的改造項目，才能真正降低到達交通量。即便有可能將有軌電車線路沿帕尼匹斯提米奧街延伸有限的長度(3 km)進入中心區(qū)，預(yù)期也不會產(chǎn)生顯著的出行方式轉(zhuǎn)移效果。因此有必要研究到達交通量的降低，這將反映改造項目以及嚴格的配套措施產(chǎn)生的影響。

這4個情景實際上代表了對中心區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)進行改造后暫時性或最終的情況，體現(xiàn)私人小汽車駕駛?cè)嗽诙唐?、中期和長期的預(yù)期行為。情景A-1和A-2與已有經(jīng)驗和研究顯示[12]改造后的短期交通狀況類似。情景A-3假設(shè)中期在改造項目主體工程完成后，進行大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施升級。情景A-4考慮長期交通消散的情況。值得注意的是，4個情景并非相互獨立，例如若實施有利于交通消散的適宜措施，則情景A-4是暫時性情景A-1和A-2(高效但并非最佳)的最終結(jié)果。

3.3 交通模型

利用TransCAD中用戶均衡靜態(tài)分配模型(user-equilibrium static traffic assignment model)[40]對改造工程的交通影響進行研究。為雅典市交通網(wǎng)絡(luò)配置合適的網(wǎng)絡(luò)特征(自由流速度、轉(zhuǎn)向禁止、路段通行能力和出行時間)以及小區(qū)形心(見圖9)。

分析對象包括1 302條路段(總長590 km)、895個節(jié)點、286個小區(qū)以及333個連桿，很明顯分析區(qū)域周邊的網(wǎng)絡(luò)密度更高。OD矩陣來自于雅典交通局(Athens Urban Transit Authority)最近的一項研究[41]?；?010年243條路段的交通量數(shù)據(jù)，借鑒文獻[42]中的迭代反推方法對OD矩陣進行更新。最后，利用典型的流量延誤函數(shù)(BPR函數(shù))確定路段平均出行時間。路段流量、通行能力以及自由流速度的關(guān)系式為

式中：l為路段；tl為路段l的出行時間；tl,f為路段l的自由流出行時間；vl為路段l的流量；cl為路段l的通行能力；a，b為參數(shù)。

3.4 環(huán)境影響初步分析

利用MOBILE6排放模型[38]評估不同情境的空氣污染情況，主要關(guān)注中心區(qū)的尾氣排放量。大部分的默認模型參數(shù)適用于雅典現(xiàn)狀條件，僅對部分模型參數(shù)進行相應(yīng)調(diào)整。例如，雅典禁止重型載貨汽車及柴油車進入中心區(qū)，對模型中流量構(gòu)成和車輛類別參數(shù)進行調(diào)整。其他調(diào)整的參數(shù)包括最低溫度12.6°C和最高溫度40.9°C、夏季、燃料蒸汽壓(Reid Vapor Pressure,RVP)8.7。本文評估不同情境尾氣排放的相關(guān)差異，以便將可選情景與現(xiàn)狀情景進行比較分析。

4 研究結(jié)果

現(xiàn)狀情景的交通分配結(jié)果見圖10，可選情景與現(xiàn)狀情景交通分配結(jié)果的差異見表1。

圖9 交通網(wǎng)絡(luò)和分區(qū)形心Fig.9 Network and centroids

表1展示了4個情景下的交通影響。情景A-1效果最差，對整個網(wǎng)絡(luò)的影響相對較小，平均速度降低2.5%、出行時間和車公里分別增加7.2%和8.7%。此外，環(huán)形道路和中心區(qū)交通狀況顯著惡化。環(huán)形道路出行時間和車公里增加超過35%、平均速度約降低6%。中心區(qū)平均出行時間增加50%、車小時(反映道路使用情況)提高36%、速度降低近5%。這些結(jié)果呈現(xiàn)出項目實施后短期的交通狀況，直至采取配套措施以達成交通方式轉(zhuǎn)移以及交通消散。

圖10 現(xiàn)狀情景交通分配結(jié)果Fig.10 Traffic assignment results for the BAU scenario

情景A-2對環(huán)形道路和中心區(qū)的影響顯著不同。結(jié)果顯示，由于限制中心區(qū)到達交通和過境交通，與情景A-1相比，情景A-2對中心區(qū)的負面影響降低，例如平均出行時間增加34%，僅平均速度降低一項指標(biāo)比情景A-1稍大。相反，由于分流過境交通，環(huán)形道路的狀況明顯惡化；表現(xiàn)為平均出行時間和車小時的增加超過現(xiàn)狀情景100%，同時交通量和車公里也有所增加。情景A-2的評價結(jié)果說明限制駕車進入城市中心區(qū)很可能導(dǎo)致環(huán)形道路交通狀況惡化。

情景A-3評價結(jié)果顯示了升級環(huán)形道路為高速公路的影響。盡管實施了帕尼匹斯提米奧街改造工程，升級后的環(huán)路和中心區(qū)交通狀況與現(xiàn)狀情景相比均有明顯改善。尤其是環(huán)路出行時間降低超過20%、中心區(qū)出行時間降低40%，速度提升10%～15%。然而，文獻[11]顯示，長期來看通行能力提高可能誘增交通量。因此，應(yīng)認識到從長期來看這種正面影響可能消失。

最后，由于實施改造工程，配合中心區(qū)進入和停車限制措施以及出行方式轉(zhuǎn)移至公共交通，中心區(qū)到達交通將大幅降低。中期預(yù)計會產(chǎn)生所謂的交通消散現(xiàn)象，致使中心區(qū)和環(huán)路交通狀況明顯改善，表現(xiàn)為速度提升10%～30%、平均出行時間節(jié)省高達70%等。

總的來說，不同情景對應(yīng)于改造項目實施后短期、中期的預(yù)期交通狀況。項目實施后短期內(nèi)交通狀況會惡化，即便是采取通過信號控制使車輛延時進入中心區(qū)等快速應(yīng)對措施。在接下來的幾年中，當(dāng)駕駛?cè)诉m應(yīng)新的交通配置，可能會被勸阻(甚至受到進入、停車相關(guān)措施的強硬限制)進入中心區(qū)，預(yù)期交通狀況會逐漸好轉(zhuǎn)，正如情景A-4顯示的結(jié)果。圖11展示了兩個極端情景A-1和A-4下，與現(xiàn)狀情景相比中心區(qū)污染物排放量的變化。

表1 可選情景與現(xiàn)狀情景交通分配結(jié)果的差異Tab.1 Differences of traffic assignment indicators for alternative scenarios over the BAU scenario

如圖11所示，情景A-1碳氫化合物(形成煙霧污染的主要成分)排放呈現(xiàn)增多態(tài)勢，這是由速度降低所致，同時其他污染物盡管有所改善但變化相對較小。而情景A-4正面影響顯著，中心區(qū)污染物排放降低相當(dāng)可觀。從短期來看，隨著交通擁堵加重預(yù)期環(huán)境狀況會惡化，而交通消散可明顯改善中心區(qū)空氣質(zhì)量。

5 結(jié)語

交通項目對城市區(qū)域更新發(fā)揮著重要作用，包括生活質(zhì)量、環(huán)境和城市景觀。本文利用宏觀交通分配模型，基于可選情景比較分析法對希臘雅典中心區(qū)一條主要干路步行街改造項目進行評價。結(jié)果顯示，短期來看即便是采取適當(dāng)措施限制車輛進入中心區(qū)，中心區(qū)交通狀況也將惡化。項目實施過程中應(yīng)對這一事實有所考慮，即在項目實施后短期及一段時間內(nèi)，中心區(qū)交通狀況將進一步惡化。

為了避免情況更糟，建議借鑒文獻[12]分階段實施，例如關(guān)閉部分路段或首先減少車道數(shù)量和拓寬人行道，這樣便于駕駛?cè)酥饾u適應(yīng)中心區(qū)交通運行環(huán)境的改變、理解未來交通限制措施的本質(zhì)，并重新規(guī)劃出行方案或改變出行習(xí)慣。此外，在實施項目前有必要提供適當(dāng)?shù)男畔⒉⑦M行宣傳，使出行者了解項目對生活條件改善的益處，最終促進其轉(zhuǎn)變進出中心區(qū)的出行方式。若未出現(xiàn)明顯的出行方式變化，僅中心區(qū)環(huán)形道路升級為高速公路將可以應(yīng)對當(dāng)前和工程實施后的交通狀況。盡管這一項目成本較高，有可能誘增交通量且只能在中期和長期完成。但從長期來看，交通消散(作為交通狀況和實施中心區(qū)限制進入和停車配套措施的結(jié)果)將會大幅降低中心區(qū)到達交通、緩解交通擁堵并改善環(huán)境。短期內(nèi)采取適當(dāng)行動以確保新的交通狀況順利銜接，也許不需要高成本基礎(chǔ)設(shè)施的投入，項目完成后5～10年交通消散將會成為現(xiàn)實。

圖11 情景A-1和A-4與現(xiàn)狀情景相比中心區(qū)污染物排放量變化Fig.11 Changes in emissions for scenariosA-1 andA-4 compared to the BAU scenario

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