王妤岌，程 龍，馮 岑，陳學(xué)武，王 煒

(東南大學(xué)城市智能交通江蘇省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，現(xiàn)代城市交通技術(shù)江蘇高校協(xié)同創(chuàng)新中心，江蘇南京210096)

0 引言

《2013中國中小城市綠皮書》調(diào)查顯示，2013年中國中小城市城鎮(zhèn)化率僅為35.1%，未來20年內(nèi)，中小城市將成為推進(jìn)中國特色社會主義新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的主戰(zhàn)場[1]。

居民出行與城市發(fā)展息息相關(guān)，其特征對城市發(fā)展具有反饋?zhàn)饔茫从吵鼍用駥煌ǖ男枨?。由于城市?guī)模的差異，中小城市的出行需求與大城市存在較大區(qū)別[2]，因此，不可照搬大城市交通發(fā)展模式。此外，由于區(qū)域發(fā)展進(jìn)程的不同，中小城市也多呈現(xiàn)明顯的片區(qū)差異，這種發(fā)展不均衡性要求在分析居民出行特征時(shí)，不能一味以平均水平表征現(xiàn)狀，而需要“因區(qū)制宜”，找出不同區(qū)塊的交通發(fā)展癥結(jié)。本文以浙江省長興縣為例，在城區(qū)居民總體出行特征框架下，結(jié)合不同區(qū)域的發(fā)展特點(diǎn)，分析居民出行特征的片區(qū)差異，以此對中小城市未來的交通發(fā)展方向提出建議。

1 城市概況

長興縣位于浙江省最北端，東臨太湖，與蘇州、無錫隔湖相望，雄踞江蘇、浙江、安徽三省結(jié)合部，是長江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)迅速崛起的一個(gè)對外開放城市。2012年末，長興縣實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值371.02億元，財(cái)政總收入62.17億元[3]，中心城區(qū)常住人口24.34萬人[4]，建成區(qū)面積47 km2[3]，位居2013年度中小城市綜合實(shí)力百強(qiáng)縣(科學(xué)發(fā)展百強(qiáng)縣)第45位。

長興中心城區(qū)近年的迅速發(fā)展呈現(xiàn)出較為明顯的片區(qū)差異：由老城鎮(zhèn)發(fā)展形成的核心區(qū)用地開發(fā)成熟、基礎(chǔ)設(shè)施較為完善，其輻射帶動的第一圈層基本形成主要的城市功能架構(gòu)，再向外圍拓展的區(qū)域發(fā)展剛剛起步，仍具有顯著的城鄉(xiāng)結(jié)合性。

基于上述片區(qū)發(fā)展差異的研判，本文綜合行政區(qū)劃、用地布局以及路網(wǎng)形態(tài)，將長興縣中心城區(qū)劃分為7大片區(qū)(見圖1)，其中核心片區(qū)、龍山新區(qū)和開發(fā)區(qū)為中心片區(qū)，其他片區(qū)為外圍片區(qū)，以此作為后文居民出行特征分析的基礎(chǔ)。

圖1 長興中心城區(qū)片區(qū)分布Fig.1 Distribution of areas within Changxing central district

圖2 各片區(qū)居民平均出行次數(shù)Fig.2 Average travel frequencies in different areas

2 居民出行特征

基于2013年5月長興中心城區(qū)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，本文對出行次數(shù)、出行目的、出行距離、出行方式和出行時(shí)耗等主要出行特征指標(biāo)進(jìn)行分析。

2.1 出行次數(shù)

中心城區(qū)居民人均出行次數(shù)為2.27次·d-1，剔除無出行樣本后，平均出行次數(shù)為2.64次·d-1(見圖2)。各片區(qū)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，中心三大片區(qū)的出行次數(shù)總體高于城區(qū)平均水平，而外圍片區(qū)低于平均值。

2.2 出行目的

按通勤、回程、彈性、其他四類對長興中心城區(qū)居民出行目的進(jìn)行分析，城區(qū)居民出行目的分布總體以“生存出行”(通勤和回程)[5]為主，占出行總量的77%，而能從側(cè)面反映城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的“生活出行”(彈性出行)[5]比例則僅為17%。7大片區(qū)居民出行目的分布如圖3所示，核心片區(qū)與城西片區(qū)居民的彈性出行比例較高，分別為19.2%和17.8%。

2.3 出行距離

現(xiàn)狀長興中心城區(qū)居民以短距離出行為主，平均出行距離為1.91 km，4 km以下的出行占90%，短距離出行主要集中在各片區(qū)內(nèi)部，區(qū)內(nèi)出行比例達(dá)57%，見圖4。

不同片區(qū)的平均出行距離與出行區(qū)域分布統(tǒng)計(jì)顯示：核心與龍山兩大片區(qū)的平均出行距離低于城區(qū)平均值，且外圍片區(qū)的平均出行距離普遍大于中心片區(qū)(見圖5)；7大片區(qū)中除核心片區(qū)區(qū)內(nèi)出行占絕對優(yōu)勢外，其余片區(qū)均以跨區(qū)出行為主(見圖6)。

圖3 各片區(qū)居民出行目的分布Fig.3 Distribution of travel purposes in different areas

圖4 中心城區(qū)居民出行距離與出行區(qū)域分布Fig.4 Distribution of travel distances and regions for residents within the central district

2.4 出行方式

根據(jù)表1的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，長興中心城區(qū)居民出行以非機(jī)動化為主導(dǎo)，其出行比例為64.8%，其中電動自行車出行比例較高；機(jī)動化出行中，公共汽車出行比例不高，占7.9%，小汽車出行比例達(dá)21.7%，為公共汽車的2.75倍。不同片區(qū)間交通方式分擔(dān)率的差異也較為明顯，中心三大片區(qū)的步行和自行車交通，以及公交分擔(dān)率總體高于外圍片區(qū)。

2.5 出行時(shí)耗

出行時(shí)耗是居民一次出行從起點(diǎn)到終點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間，主要由出行距離、出行方式等因素決定[6]。調(diào)查顯示，中心城區(qū)居民總體出行時(shí)耗在20 min以下，占總出行的64.7%(見表2)。機(jī)動化出行方式出行時(shí)耗普遍高于20 min，其中以公共汽車和單位班車的出行時(shí)耗最長。各片區(qū)不同出行方式的出行時(shí)耗統(tǒng)計(jì)如表3所示，值得注意的是，外圍片區(qū)的公共汽車出行時(shí)耗均高于中心片區(qū)，而小汽車出行時(shí)耗則整體低于中心片區(qū)。

3 片區(qū)差異及發(fā)展癥結(jié)剖析

城市用地布局、交通設(shè)施完善程度等是影響居民出行特征的根本因素，本文以上述長興中心城區(qū)居民出行特征的總體框架和反映出的片區(qū)差異為線索，循跡不同區(qū)域的發(fā)展癥結(jié)。

3.1 片區(qū)出行距離存在顯著差異

根據(jù)前述出行距離的統(tǒng)計(jì)，以城區(qū)平均出行距離1.91 km為基準(zhǔn)，各片區(qū)出行距離離散程度較大，極差達(dá)2.71 km，中心片區(qū)與外圍片區(qū)差異明顯(見圖7)：外圍片區(qū)出行距離分布范圍集中，且距離大于中心片區(qū)。

造成出行距離差異的主要原因，一方面各片區(qū)區(qū)域范圍的不同是產(chǎn)生差異的客觀因素，兩者的相關(guān)性檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示；另一方面，各片區(qū)的用地布局與開發(fā)強(qiáng)度是決定出行距離的根本原因。

從圖8中可以明顯看出，中心三大片區(qū)用地開發(fā)成熟，職住總體分布相對平衡，因此，其出行距離相對外圍片區(qū)較短。通過內(nèi)部的橫向?qū)Ρ龋行娜笃瑓^(qū)中開發(fā)區(qū)居民平均出行距離偏長，除受區(qū)域范圍影響外，其主要原因是該片區(qū)用地開發(fā)以工業(yè)用地為主，功能較為單一，大量出行需求(主要為通勤)需要通過跨區(qū)出行完成，因而增加了出行距離。此外，各片區(qū)區(qū)內(nèi)出行與跨區(qū)出行的分布比例客觀上反映出片區(qū)用地布局的豐富度和開發(fā)質(zhì)量，7大片區(qū)中僅核心片區(qū)區(qū)內(nèi)出行比例大于跨區(qū)出行比例，這與核心片區(qū)相對多樣化的用地布局、高質(zhì)量的開發(fā)水平以及“職住平衡”的用地分配密切相關(guān)。

圖5 各片區(qū)居民平均出行距離Fig.5 Average travel distances for residents in different areas

圖6 各片區(qū)居民出行區(qū)域分布Fig.6 Distribution of travel regions for residents in different areas

3.2 出行結(jié)構(gòu)分布不合理

從總體非機(jī)動化與機(jī)動化出行比例來看，長興中心城區(qū)的出行結(jié)構(gòu)符合其出行空間需求，但從不同出行方式的分擔(dān)率來看，仍存在不合理之處。

各類出行方式距離—分擔(dān)率擬合曲線如圖9所示，其中，非機(jī)動化出行距離集中在3 km以內(nèi)，但傳統(tǒng)的自行車交通(自行車和三輪車)在短距離出行中的優(yōu)勢不明顯，電動自行車成為短距離和中距離出行中最大的“分羹者”。前述數(shù)據(jù)顯示，長興中心城區(qū)小汽車出行分擔(dān)率較高，經(jīng)統(tǒng)計(jì)82%的小汽車出行主要以通勤為目的。通過擬合曲線可進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，小汽車在短距離出行中的比例略大。此外，由于公交覆蓋不到位使公共汽車未能在中長距離出行中發(fā)揮優(yōu)勢。

結(jié)合前述各片區(qū)不同交通方式的分擔(dān)率進(jìn)一步分析：短距離出行集中的核心片區(qū)和龍山新區(qū)小汽車出行比例分別為18.1%和31.5%，小汽車過高的分擔(dān)率將惡化片區(qū)的出行環(huán)境，造成交通擁堵，給非機(jī)動化出行的安全性帶來隱患；而出行距離較長的外圍片區(qū)公交分擔(dān)率卻低于中心片區(qū)，公交服務(wù)范圍受限。

表1 各片區(qū)不同交通方式分擔(dān)率Tab.1 Mode share in different areas%

表2 居民出行時(shí)耗分布Tab.2 Distribution of residents'travel time

對比不同交通方式的優(yōu)勢出行距離[7]，長興中心城區(qū)現(xiàn)狀主要交通方式的平均出行距離并不合理(見表5和表6)。特別是公交與小汽車的優(yōu)勢出行距離沒有充分發(fā)揮，公交在中長距離出行中的分擔(dān)率過低，而小汽車則過多地占據(jù)了非機(jī)動化交通優(yōu)勢的出行范圍，這從一定程度上反映出居民對出行方式選擇的非理性和盲目性，使用小汽車已不單純是為滿足剛性出行需求采取的選擇。

表3 各片區(qū)不同出行方式出行時(shí)耗Tab.3 Travel time of different travel modes in different areasmin

表4 出行距離與片區(qū)區(qū)域范圍相關(guān)性Tab.4 Correlation between travel distances and area coverage

圖7 出行距離對比Fig.7 Comparison of travel distances

3.3 公交服務(wù)的差異化癥結(jié)

前述統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示：中心城區(qū)公交分擔(dān)率僅7.9%，占機(jī)動化出行的22.8%，各片區(qū)的公交分擔(dān)率也存在明顯差異。公交分擔(dān)率與其服務(wù)質(zhì)量密切相關(guān)，通過分析發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致各片區(qū)公交分擔(dān)率低的服務(wù)質(zhì)量問題同樣存在片區(qū)差異。

對各片區(qū)公交分擔(dān)率與車站覆蓋率(見圖10)進(jìn)行相關(guān)性檢驗(yàn)，結(jié)果顯示：在0.01的顯著性水平下，車站覆蓋率對片區(qū)的公交分擔(dān)率影響極為顯著(見表7)。因此，對外圍片區(qū)而言，提高公交分擔(dān)率首先要從擴(kuò)大公交覆蓋率著手，改善公交服務(wù)的可達(dá)性，使居民樂于選擇公交出行。

而對中心片區(qū)來說，車站覆蓋率并非導(dǎo)致分擔(dān)率低的主要因素，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，中心三大片區(qū)公交平均出行時(shí)耗26 min，平均出行距離0.93 km，按照公交平均運(yùn)營速度12 km·h-1計(jì)算，平均行程時(shí)間為4.7 min，由此推斷，采用公交出行的居民平均等車時(shí)間與步行時(shí)間之和超過20 min。假設(shè)乘坐公交的居民在車站500 m范圍內(nèi)均勻分布，步行速度取4 km·h-1，則乘客步行到達(dá)公交車站以及由公交車站步行到達(dá)目的地的平均時(shí)間均為3.75 min，故中心片區(qū)公交乘客的平均等車時(shí)間為13.8 min?？梢?，由于延誤長和發(fā)車頻率低導(dǎo)致的等車時(shí)間過長是制約中心片區(qū)公交分擔(dān)率提升的根源所在。

圖8 各片區(qū)土地利用現(xiàn)狀Fig.8 Land use in different areas

4 交通發(fā)展對策

通過長興中心城區(qū)居民出行特征分析可以看出，片區(qū)發(fā)展的差異性對于居民出行具有明顯的影響，出行特征也反映出不同片區(qū)在城市和交通系統(tǒng)發(fā)展中存在的問題。以長興中心城區(qū)為縮影，中小城市存在的交通問題可概括為：1)私人小汽車發(fā)展的強(qiáng)勁勢頭造成短距離出行結(jié)構(gòu)紊亂，中心片區(qū)交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)峻，公交路權(quán)不能有效保障，致使公交延誤增加，導(dǎo)致公交服務(wù)水平降低；2)外圍片區(qū)用地開發(fā)薄弱，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，公交覆蓋率低，公交不具有與私人小汽車競爭的優(yōu)勢。

針對上述問題，為了實(shí)現(xiàn)《2013中國中小城市綠皮書》提出的“集約智能、低碳綠色、協(xié)調(diào)和諧”的發(fā)展目標(biāo)[1]，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)是交通需求層面調(diào)控的關(guān)鍵。結(jié)合中小城市的出行特征，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)的總體目標(biāo)可以概括為：保護(hù)、引導(dǎo)步行和自行車交通出行，使其在短距離出行中占有相當(dāng)比例；積極引導(dǎo)居民采用公交進(jìn)行中長距離出行，提高公交在機(jī)動化出行中的分擔(dān)率；對小汽車的使用進(jìn)行一定限制。為此，可以從以下四方面著手。

4.1 合理規(guī)劃外圍片區(qū)的用地布局

土地是出行產(chǎn)生的“源頭”，不同類型用地的布置與開發(fā)強(qiáng)度決定了出行的空間結(jié)構(gòu)[9]。中小城市應(yīng)當(dāng)通過合理的用地布局、緊湊的城市開發(fā)，減少不必要的中長距離跨區(qū)出行需求。長興中心城區(qū)的分析顯示，外圍片區(qū)由于用地開發(fā)薄弱、功能單一，造成跨區(qū)出行占60%以上，過多的跨區(qū)出行給聯(lián)系片區(qū)間的主要通道帶來嚴(yán)峻的交通壓力，因此，未來對外圍片區(qū)的用地規(guī)劃要注重“職住平衡”、“混合開發(fā)”，管控規(guī)劃落實(shí)質(zhì)量，盡量使居民在區(qū)內(nèi)完成主要的出行活動，提高出行效率。

4.2 重點(diǎn)改善步行和自行車出行環(huán)境

中小城市以短距離出行為主，合理的出行結(jié)構(gòu)應(yīng)以非機(jī)動化為主導(dǎo)，因此應(yīng)當(dāng)營造良好的非機(jī)動化出行環(huán)境，重點(diǎn)鼓勵(lì)、保護(hù)步行和自行車交通方式。長興中心城區(qū)的調(diào)研顯示，步行和自行車交通的衰落與機(jī)動化沖擊下步行和自行車出行空間被侵占、出行環(huán)境差有較大關(guān)系。為此，需要將“以人為本”的理念融入城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中，在合理分配路權(quán)的基礎(chǔ)上，建造行人和非機(jī)動車友好的步行和自行車交通設(shè)施，輔之以優(yōu)美的街景設(shè)計(jì)[10]，給出行者良好的出行體驗(yàn)。對于長興縣中心片區(qū)，宜結(jié)合已有綠地進(jìn)一步進(jìn)行街區(qū)的精細(xì)化設(shè)計(jì)；外圍片區(qū)則需將步行和自行車交通系統(tǒng)納入規(guī)劃范圍，與其他設(shè)施進(jìn)行同步建設(shè)。

圖9 各類出行方式距離—分擔(dān)率擬合曲線Fig.9 Fitted curve of travel distance distribution of different travel modes

表5 長興中心城區(qū)主要交通方式平均出行距離Tab.5 Average travel distances of main travel modes in Changxing central districtkm

表6 各類交通方式優(yōu)勢出行距離Tab.6 Rational travel distances of different travel modes km

圖10 中心城區(qū)公共汽車站500 m半徑覆蓋情況Fig.10 Coverage of bus stops within 500m-radius in central district資料來源：文獻(xiàn)[8]。

4.3 針對性提升片區(qū)公交服務(wù)水平

對于中小城市而言，公交更多的是一種基本、保障性的公共服務(wù)，為居民提供一種出行選擇。為了提升其服務(wù)水平，優(yōu)化公交線網(wǎng)是關(guān)鍵，它影響到整個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍和可達(dá)性，而可達(dá)性是居民是否會選擇公交出行的前提[11-12]。片區(qū)差異分析為針對性地提升各片區(qū)的公交服務(wù)水平提供了依據(jù)：中心片區(qū)公交覆蓋范圍較廣，500 m公交覆蓋率基本達(dá)80%以上，因此服務(wù)優(yōu)化應(yīng)偏重于運(yùn)營層面，一方面要提高公交發(fā)車頻率使居民平均等車時(shí)間少于10 min，另一方面要強(qiáng)化公交在高峰時(shí)段的專用路權(quán)，以保證公交車輛的行駛速度，減少延誤；而對于外圍片區(qū)，根據(jù)需求擴(kuò)大公交服務(wù)覆蓋是關(guān)鍵，要充分結(jié)合用地規(guī)劃同步規(guī)劃公交線路以培育公交客流。

4.4 適度限制中心片區(qū)小汽車的使用

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，私人小汽車在中小城市的保有量日趨增加，截至2012年底，長興縣的小汽車發(fā)展水平已達(dá)102輛·千人-1。一定程度上由“炫耀”心理引發(fā)的盲目性使得中小城市居民將小汽車過多用于短距離出行，以致造成高峰時(shí)段中心片區(qū)的道路交通擁堵。為此，可以采用如提高中心片區(qū)停車費(fèi)用、加大路內(nèi)違法停車處罰力度等契合中小城市實(shí)情的經(jīng)濟(jì)杠桿措施來引導(dǎo)居民合理使用小汽車出行，這將與提高公交服務(wù)水平形成“一推一拉”的雙重作用力，有利于優(yōu)化中小城市機(jī)動化出行結(jié)構(gòu)。

表7 公交分擔(dān)率與車站覆蓋率相關(guān)性Tab.7 Correlation between public transit mode share and stop coverage

5 結(jié)語

隨著中小城市城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，交通問題愈發(fā)凸顯，居民出行特征的片區(qū)化分析有針對性地反映出片區(qū)問題的差異，為“因區(qū)制宜”的改善提供了切入點(diǎn)。目前，中小城市的主導(dǎo)交通模式已進(jìn)入由步行和自行車交通向機(jī)動化交通過渡的萌芽階段，為了避免重走大城市交通擁堵的老路，“多點(diǎn)齊抓”以優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)是最根本的對策。

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