的確，豐田一開始就將新能源的突破口選在了混合動力技術(shù)上，以 1997年推出世界第一臺混合動力車——普銳斯為標(biāo)志，正式走上了發(fā)展混動的道路。當(dāng)純電動車長期徘徊在應(yīng)用邊緣的時候，豐田的混合動力技術(shù)已經(jīng)大范圍推廣應(yīng)用。不過，當(dāng)普銳斯幾乎成為混合動力代名詞的時候，本田卻蠢蠢欲動起來。

在哪里跌倒，就在哪里爬起來

其實，本田也是混合動力的先行者之一。豐田推出普瑞斯的兩年之后，也就是1999年9月，本田首款量產(chǎn)混合動力車——Insight正式發(fā)表。雖然是全球車廠中最早一批將混動車推廣到市場的廠家，但本田的混動車型在剛開始的十來年并沒有引起太大的市場反響，因此混動的旗手位置就被豐田牢牢占據(jù)著。不過，在2012年年末，隨著本田發(fā)表新一代的SPORT HYBRID混合動力系統(tǒng)，這一切都發(fā)生了悄然改變。

本田的SPORT HYBRID分為三種，包括用于小型車的i-DCD系統(tǒng)、用于中型車的i-MMD系統(tǒng)、用于大型車的SH-AWD系統(tǒng)。搭載了i-DCD系統(tǒng)的新一代飛度HYBRID，在日本市場一經(jīng)推出就改變了市場態(tài)勢，創(chuàng)下了驚人的銷量紀(jì)錄。日本市場售出的85%以上的第三代飛度，均為混合動力車款。而SH-AWD系統(tǒng)則率先搭載在去年11月發(fā)表的旗艦車型——謳歌RLX HYBRID上。今年還將在第二代NSX上使用。

世界最高效率的混動系統(tǒng)

這次我們試駕的從美國進(jìn)口的九代雅閣，搭載了為中型車量身打造的i-MMD。這套混動系統(tǒng)的表現(xiàn)如何呢？我只想說，豐田一定會倍感壓力。但需要說明的是，此次試駕僅限于對i-MMD系統(tǒng)的深入體驗，而并非車輛本身。雖然預(yù)計在2016年本田將國產(chǎn)搭載i-MMD的九代雅閣，但是否會是北美版車型、細(xì)節(jié)調(diào)教如何以及外觀設(shè)計、內(nèi)飾搭配怎樣目前還尚無定論。

i-MMD從結(jié)構(gòu)上屬于并聯(lián)式混動系統(tǒng)，但它的設(shè)計思路與豐田THS-II的混聯(lián)式有很大區(qū)別。i-MMD擁有兩臺電機(jī)，一臺發(fā)電機(jī)和一臺驅(qū)動電機(jī)，驅(qū)動電機(jī)用于驅(qū)動車輪提供動力，而發(fā)電機(jī)則通過與2.0L i-VTEC阿特金森發(fā)動機(jī)的連接來產(chǎn)生電力，并將電力傳遞至驅(qū)動電機(jī)來提供動力或輸送給高功率鋰離子電池中儲存。發(fā)動機(jī)除了可以給發(fā)電機(jī)提供電力之外，還可以直接連接驅(qū)動車輛。

本田i-MMD混動系統(tǒng)有三種運作模式，分別是純電動模式、混合動力模式以及發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式。其中，前兩種模式下，均由電動機(jī)驅(qū)動車輛，也就是說，即便是第二種模式，發(fā)動機(jī)也只是通過運轉(zhuǎn)來驅(qū)動發(fā)電機(jī)，為驅(qū)動電機(jī)供電。當(dāng)然，如果需要更大的動力，電池組也會同時對驅(qū)動電機(jī)供電。

上述，也是本田i-MMD系統(tǒng)與豐田THS-II系統(tǒng)最大的區(qū)別——后者除了在EV模式下，均需要發(fā)動機(jī)和電動機(jī)共同運作。也就是說，本田i-MMD系統(tǒng)是讓電動機(jī)和發(fā)動機(jī)都在其各自擅長的領(lǐng)域單獨運作，發(fā)揮其各自最大的效率。正是因為如此，本田這套i-MMD系統(tǒng)才被稱為世界最高效率的混動系統(tǒng)。

3.5L車型的動力，飛度的燃效

結(jié)合實際駕駛，能夠更清晰地了解i-MMD三種驅(qū)動模式各自的狀態(tài)。起步階段，發(fā)動機(jī)并不運轉(zhuǎn)，由電池為驅(qū)動電機(jī)供電來驅(qū)動車輛，此時為電動模式，與純電動汽車一樣。逐漸加速后，車輛進(jìn)入混動模式，此時發(fā)動機(jī)開始啟動，但值得注意的是，啟動后的發(fā)動機(jī)也并不提供驅(qū)動力，而是通過發(fā)電機(jī)來為驅(qū)動電機(jī)提供更強(qiáng)的電力，使驅(qū)動電機(jī)有更強(qiáng)的動力輸出，車輛仍由驅(qū)動電機(jī)提供全部的動力。當(dāng)車輛行駛到較高時速，開始平穩(wěn)巡航后，發(fā)動機(jī)將通過離合器直接連接至驅(qū)動輪，此時全部由阿特金森發(fā)動機(jī)提供巡航所需的動力，電動機(jī)將停止工作，此時就是發(fā)動機(jī)驅(qū)動階段。

由于電動機(jī)307Nm的強(qiáng)大扭矩可以隨叫隨到，并且沒有變速箱產(chǎn)生的多余動作，所以無論起步還是加速，這輛雅閣的敏捷度幾乎是自然吸氣發(fā)動機(jī)無法比擬的。而在發(fā)動機(jī)啟動后提供更強(qiáng)電力的情況下，整輛車的加速順滑程度甚至堪比雅閣3.5L的V6發(fā)動機(jī)。本田技研工業(yè)在日本宣傳此車時的評價是——“至今為止未曾體驗過的優(yōu)秀油門反應(yīng)”，在我看來，與同級別車型的橫向比較中，本田確實此言不虛。

如果非要吹毛求疵，找出一點點缺陷的話，那么就是在這臺雅閣時速超過110km/h-120km/h之后，由于電機(jī)停止工作，單靠發(fā)動機(jī)驅(qū)動，動力供應(yīng)受到一定程度影響，此刻再想獲得極佳的加速響應(yīng)，就比較難了。不過一來國際上普遍的高速限速都是在110km/h-130km/h這個范圍內(nèi)，這種需要急加速的情況不多;二來考慮到i-MMD給雅閣帶來的4升多的、堪比飛度的百公里油耗，心理立刻平衡多了。

明年，i-MMD會搭載于國產(chǎn)雅閣身上與國內(nèi)消費者見面。因此，我們還需再等上一段時間。我想說，i-MMD真的值得這份等待。