中國航空公司技術(shù)效率和成本效率研究

楊秀云，朱貽寧，燕君芳

（西安交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院，陜西 西安 710061）

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中國航空公司技術(shù)效率和成本效率研究

楊秀云，朱貽寧，燕君芳

（西安交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院，陜西 西安 710061）

基于2001-2013年6個(gè)上市航空公司的相關(guān)數(shù)據(jù)，使用Cobb-Douglas函數(shù)分別構(gòu)建航空公司的生產(chǎn)體系和成本體系，通過隨機(jī)前沿分析的方法，對其技術(shù)效率和成本效率進(jìn)行研究。結(jié)果表明：我國航空公司技術(shù)效率處于中等水平，成本效率水平較高，二者均有繼續(xù)提升的趨勢；大、中型航空公司的技術(shù)效率和成本效率均優(yōu)于小型航空公司，但增速低于后者；隨著小型航空公司規(guī)模日益增大，技術(shù)效率和成本效率有和大、中型航空公司趨同的趨勢；在投入要素中，勞動力投入變量對產(chǎn)出影響最大，但其價(jià)格對成本影響最少，航油投入及價(jià)格對產(chǎn)出和成本的影響都非常大。最后指出航空公司應(yīng)從提高飛機(jī)利用率、增加機(jī)組數(shù)量、提高節(jié)油水平以及改革航油生產(chǎn)銷售體系等方面改善技術(shù)效率和成本效率。

航空公司；技術(shù)效率；成本效率；隨機(jī)前沿分析

一、引言和文獻(xiàn)綜述

21世紀(jì)以來，我國民航運(yùn)輸行業(yè)迅速發(fā)展。截止到2013年，我國民航企業(yè)運(yùn)輸收入達(dá)到了3663.8億元，是2001年的6.47倍；總周轉(zhuǎn)量6717.2億噸公里，是2001年的4.76倍，旅客運(yùn)輸3.54億人，是2001年的4.70倍，基本實(shí)現(xiàn)了航空運(yùn)輸由“貴族消費(fèi)”向“大眾消費(fèi)”的轉(zhuǎn)變Ⅰ。

圖1 2009-2013年航空公司宏觀數(shù)據(jù)

然而，在航空公司不斷增加生產(chǎn)要素投入的同時(shí)，利潤總額卻呈現(xiàn)負(fù)增長。如圖1所示，2009-2013年我國航空公司從業(yè)人數(shù)、新增航線以及運(yùn)輸飛機(jī)的增長率，除2012年由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展不景氣短暫下降外，均呈現(xiàn)穩(wěn)定增長的趨勢：民航從業(yè)人數(shù)年均增長率為6.35%，新增航線年均增長率為13.63%，飛機(jī)年均增長率為11.42%。但是航空公司利潤總額年均增長率卻為-22.64%，且較為穩(wěn)定的呈現(xiàn)負(fù)增長趨勢。這種投入產(chǎn)出矛盾的現(xiàn)象，反映目前我國航空公司運(yùn)營效率存在問題，表現(xiàn)在技術(shù)效率和成本效率兩個(gè)方面。

航空公司存在技術(shù)無效率，會導(dǎo)致投入要素不能完全轉(zhuǎn)化為與之匹配的產(chǎn)出。2013年，國內(nèi)大中型飛機(jī)平均日利用率9.76小時(shí)，歐美航空公司飛機(jī)平均日用率約11個(gè)小時(shí)Ⅱ，反映了我國航空公司資本投入（飛機(jī)）利用水平低；我國民航從業(yè)人數(shù)和注冊飛機(jī)比例（人機(jī)比）約是200：1，而國際民航平均人機(jī)比是約為100：1Ⅰ，反映了我國民航業(yè)主要依靠勞動密集型發(fā)展，不能有效發(fā)揮先進(jìn)飛機(jī)的技術(shù)性能；我國航空公司新購飛機(jī)比2012年增加10.51%，飛行員人數(shù)增加13.14%，然而營業(yè)收入增長率僅為5.2%Ⅱ，投入增長率高于產(chǎn)出增長率，兩者不相匹配。

Ⅰ 數(shù)據(jù)來源：http://www.zhuxue163.com/index/hots_bkzl/4996.html

Ⅱ 數(shù)據(jù)來源：《從統(tǒng)計(jì)看民航》，2014

Ⅲ 數(shù)據(jù)來源：http://www.rita.dot.gov/bts/press_releases/bts013_14

此外，航空公司存在成本無效率，說明航空公司的生產(chǎn)要素配置比例不合理，導(dǎo)致運(yùn)營成本增加，降低利潤水平。2013年我國航空公司平均航班正常率為72.34%，低于美國83.5%Ⅲ的水平。特別是在疊加效應(yīng)作用下，放大了航空公司同一架飛機(jī)延誤后所導(dǎo)致的航班延誤航線數(shù)量和程度，反映了我國航空公司航線設(shè)置以及飛機(jī)配置不合理，航班延誤后調(diào)整能力較弱，投入要素配置存在問題。此外，過高的人機(jī)比也反映了勞動和資本投入要素存在誤配，不能完全發(fā)揮各個(gè)投入要素對產(chǎn)出應(yīng)有的貢獻(xiàn)作用。

目前學(xué)者主要通過構(gòu)建生產(chǎn)前沿面，使用隨機(jī)前沿函數(shù)（SFA）測度航空公司技術(shù)效率和成本效率。Aigner et al.（1977）使用SFA將技術(shù)效率從構(gòu)建的回歸模型誤差項(xiàng)中分離出來①。Schmidt and Sickles（1984）分別用固定效應(yīng)模型、廣義最小二乘法和距估計(jì)的方法，檢驗(yàn)美國航空公司技術(shù)效率，指出大型航空公司技術(shù)效率高，放松規(guī)制可以提高技術(shù)效率②。Barla and Perelman（1989）比較在放松管制市場中美國航空公司與較強(qiáng)管制市場中歐洲航空公司的成本效率，認(rèn)為前者優(yōu)于后者，但在經(jīng)濟(jì)危機(jī)沖擊下，兩者無差別③。Cornwell et al.（1990）引入時(shí)間變量和季節(jié)變量，認(rèn)為放松管制加劇行業(yè)競爭，提高航空公司技術(shù)效率④。

此外，學(xué)者還使用DEA研究航空公司技術(shù)效率，但對成本效率的研究較少。Charnes et al.（1996）將拉丁美洲的航空公司分為國內(nèi)和國外兩類，認(rèn)為兩個(gè)市場均是規(guī)模報(bào)酬遞增⑤。Barros and Peypoch（2009）使用DEA計(jì)算技術(shù)效率和成本效率，認(rèn)為公司管理水平、公司戰(zhàn)略對技術(shù)效率有負(fù)影響⑥。于劍（2007）認(rèn)為綜合效率改善與技術(shù)進(jìn)步導(dǎo)致生產(chǎn)效率提高⑦。王玲和王贊（2013）分析了我國航空公司的共同效率、組群效率與技術(shù)落差，認(rèn)為民營航空公司在組織模式、管理運(yùn)營方面優(yōu)于國有航空公司⑧。

上述文獻(xiàn)特別是國內(nèi)學(xué)者的研究，更多的關(guān)注航空公司的技術(shù)效率，忽略了航空公司的成本效率，割裂了航空公司日常經(jīng)營的生產(chǎn)和成本體系，所得到的結(jié)論存在一定的缺陷。本文將使用SFA，構(gòu)建樣本航空公司的生產(chǎn)函數(shù)和成本函數(shù)，分別測度航空公司技術(shù)效率和成本效率，分析投入要素對產(chǎn)出的貢獻(xiàn)程度和要素價(jià)格對成本的影響程度。

二、航空公司技術(shù)效率測度

2013年東航、南航、國航、海航、山航、上航等六家上市航空公司的總周轉(zhuǎn)量占全國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的86.68%，涵蓋了市場中絕大部分運(yùn)力，足以反映我國航空公司運(yùn)營狀況。本文將其作為研究樣本，選取2001-2014年各自財(cái)務(wù)年報(bào)中的相關(guān)數(shù)據(jù)，測度航空公司的技術(shù)效率和成本效率。對于以價(jià)格為單位的數(shù)據(jù)，以2001年為基期價(jià)格使用CPI進(jìn)行平減，消除價(jià)格波動對實(shí)證分析帶來的影響。其中，國航2004年才在納斯達(dá)克上市，2001-2002年數(shù)據(jù)缺失；上航2009年成為東航全資子公司，2009-2013的數(shù)據(jù)缺失。

航空公司最重要的投入要素是資本、勞動以及航油，占要素投入的絕大部分比重，本文選取這三個(gè)要素作為航空公司的投入變量。

資本投入K：由于航空公司的資本投入絕大部分用于購買飛機(jī)，根據(jù)成本收益原則，使用航空公司飛機(jī)每年折舊額表示航空公司每年的資本投入；勞動投入L：包括航空公司總薪酬以及機(jī)組成員培訓(xùn)費(fèi)用和后臺人員銷售提成等費(fèi)用加總；航油投入F：使用航空公司購買航油的支出；產(chǎn)出Y：使用總周轉(zhuǎn)量描述航空公司運(yùn)輸業(yè)務(wù)的產(chǎn)出，剔除了諸如餐飲、住宿等其他業(yè)務(wù)的產(chǎn)出。

基于Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)的SFA模型構(gòu)建：

lnY=β0+β2lnK+β2lnL+β3lnF+ν1μ

注：*** 表示通過顯著水平為1%的t檢驗(yàn)；**表示通過顯著水平為5%的t檢驗(yàn)

其中，Y是航空公司的總周轉(zhuǎn)量， K是飛機(jī)折舊， L是薪酬， F是航油支出；v是隨機(jī)誤差項(xiàng)，u是航空公司技術(shù)效率，服從N（0,1）分布， 是K、L、F的系數(shù)。 本文使用Frontier 4.1測度樣本航空公司技術(shù)效率，回歸結(jié)果見表1：回歸系數(shù)通過了顯著水平為5%及更低水平的t檢驗(yàn)；對數(shù)似然方程和單邊誤差檢驗(yàn)均通過了概率為0.9的χ2分布，說明使用最大似然法估計(jì)參數(shù)是有效的，回歸模型結(jié)果的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)較為理想。

γ=0.5757說明在航空公司最大可能產(chǎn)出和實(shí)際產(chǎn)出水平之間，存在57.57%的差距；γ=0.2502說明技術(shù)效率水平在（0,1）之間；η=0.0831意味著隨著時(shí)間的推移，樣本航空公司每年平均有8.31%的技術(shù)效率改進(jìn)。β1+β2+β3=0.8901<1，說明總體而言，樣本航空公司存在規(guī)模報(bào)酬遞減，但不嚴(yán)重，差額部分與技術(shù)無效率有關(guān)。

對產(chǎn)出貢獻(xiàn)由大到小排列的投入變量依次是：勞動力、航油和飛機(jī)折舊，說明目前我國航空公司的日常運(yùn)營主要依靠勞動資源的投入，沒有完全發(fā)揮出航空運(yùn)輸行業(yè)的高技術(shù)性，客觀上說明技術(shù)效率存在提升的空間；飛機(jī)對航空公司產(chǎn)出貢獻(xiàn)程度過小，說明目前生產(chǎn)要素配置不合理，導(dǎo)致飛機(jī)投入對產(chǎn)出沒有完全發(fā)揮出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

六家樣本航空公司的技術(shù)效率結(jié)果見表2：六家航空公司平均技術(shù)效率為0.6239，處于中等水平；各家航空公司技術(shù)效率每年均呈現(xiàn)增長的狀態(tài)。大、中型航空公司技術(shù)效率明顯高于小型航空公司，說明大、中型航空公司較小型航空公司擁有更加雄厚的資金和優(yōu)質(zhì)的勞動力資源，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。

不同規(guī)模的航空公司技術(shù)效率的增長率結(jié)果和技術(shù)效率結(jié)果大相徑庭，大、中型航空公司技術(shù)效率增長率明顯低于小型航空公司，說明了后者提升技術(shù)效率的速度高于前者，反映了小型航空公司可以根據(jù)生產(chǎn)要素投入情況，在短時(shí)間內(nèi)靈活做出改進(jìn)技術(shù)效率的調(diào)整。

樣本航空公司的技術(shù)效率增長率均呈現(xiàn)出下降的趨勢，小型航空公司技術(shù)效率增長率下降速度明顯高于大、中型航空公司，說明隨著小型航空公司的發(fā)展，其規(guī)模水平不斷提升，提升技術(shù)效率難度亦不斷提高，技術(shù)效率增長率逐步下降，有和中、大型航空公司技術(shù)效率增長率趨同的趨勢。

三、航空公司成本效率測度

注：*** 表示通過顯著水平為1%的t檢驗(yàn)；**表示通過顯著水平為5%的t檢驗(yàn)

基于Cobb-Douglas成本函數(shù)的SFA模型。

其中，C是航空公司成本，Y是產(chǎn)出，PK、PL和PF是飛機(jī)、勞動力和航油的價(jià)格，v是隨機(jī)誤差項(xiàng)，u是成本效率，服從N（0,1）分布，β1,β2,β3,β4是Y、PK、PL、PF的系數(shù)。

本文使用Frontier 4.1測度樣本航空公司成本效率，表3是成本函數(shù)回歸結(jié)果，說明：各個(gè)回歸參數(shù)均通過顯著水平為5%或更低水平的t檢驗(yàn)。對數(shù)似然方程和單邊誤差檢驗(yàn)均通過了概率為0.9的χ2分布，說明使用最大似然法估計(jì)參數(shù)是有效的，模型回歸結(jié)果的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)較為理想。

γ=0.4385說明總體而言，在航空公司生產(chǎn)前沿水平和實(shí)際生產(chǎn)水平之間，存在43.85%的差距；μ=0.1597說明成本效率水平在（0,1）之間；η=0.0905反映了隨著時(shí)間推移，每年平均有9.05%的成本效率改進(jìn)。

投入要素的價(jià)格變動對成本的影響從大到小依次為：航油價(jià)格、飛機(jī)價(jià)格和勞動力價(jià)格。這與航空公司現(xiàn)實(shí)運(yùn)營情況基本相符，航油是對成本影響最大的因素。

六家樣本航空公司的成本效率結(jié)果見表4，結(jié)果說明：六家航空公司的年平均成本效率為0.7429，處于較高水平；各個(gè)航空公司成本效率每年均呈現(xiàn)增長的狀態(tài)。大、中型航空公司成本效率水平明顯高于小型航空公司，說明小型航空公司的生產(chǎn)要素配置比例不合理。

不同規(guī)模的航空公司成本效率增長率排序和成本效率排序相反，大、中型航空公司的成本效率增長率水平明顯低于小型航空公司，說明了后者提升成本效率的速度要高于前者，小型航空公司改善生產(chǎn)要素配置能力更強(qiáng)。

樣本航空公司的成本效率增長率均呈現(xiàn)出下降的趨勢，其中小型航空公司的成本效率增長率下降速度明顯高于大、中型航空公司，說明隨著小型航空公司的發(fā)展，其規(guī)模水平不斷提升，提升成本效率難度亦不斷提高，其成本效率增長率逐步下降，有和中、大型航空公司成本效率增長率趨同的趨勢。

四、政策建議

根據(jù)上述研究結(jié)論，從投入要素的角度出發(fā)，對提升航空公司技術(shù)效率和成本效率提出如下政策建議：

提高飛機(jī)利用效率。目前飛機(jī)投入對產(chǎn)出貢獻(xiàn)最小，對成本影響較大，說明我國航空公司的機(jī)隊(duì)建設(shè)已經(jīng)較為成熟，應(yīng)從開辟航線、提升航班密度和載運(yùn)率的角度出發(fā)，提高飛機(jī)利用效率獲取收益。

增加機(jī)組數(shù)量。勞動要素對產(chǎn)出貢獻(xiàn)最大，對成本影響最小。當(dāng)前航空公司可以探索機(jī)組、機(jī)隊(duì)配對新模式，一架飛機(jī)配備多個(gè)機(jī)組，改變要素的投入比例，提升飛機(jī)的利用效率，逐步從勞動密集型行業(yè)過度到資本密集型行業(yè)。

進(jìn)一步提高節(jié)油水平。航油對成本影響最大，對產(chǎn)出貢獻(xiàn)適中，航空公司應(yīng)當(dāng)審慎的規(guī)劃航油投入：合理安排機(jī)隊(duì)飛行航線，對于大型、機(jī)齡較短的客機(jī)，更多的投入到長距離航線運(yùn)輸；對于中小型、機(jī)齡較長的客機(jī)，則可投入到短距離航線運(yùn)輸；再次，通過價(jià)格歧視，對托運(yùn)行李收費(fèi)，利用市場調(diào)節(jié)客機(jī)托運(yùn)行李重量，降低航油支出；最后，合理規(guī)劃航班載油重量，降低多余載油所消耗的航油水平。

改革我國現(xiàn)行航油生產(chǎn)、銷售體系。我國航空公司面臨的航油價(jià)格高于歐美航空公司的航油價(jià)格，在同業(yè)競爭中處于不利局面?？梢酝ㄟ^拆分中國航空油料集團(tuán)或者成立新的航油經(jīng)營公司，打破目前我國航空煤油生產(chǎn)、銷售壟斷市場，降低航空公司航油價(jià)格。

[注釋]

① Aigner, Lovell, Schmidt. Formulation and estimation of stochastic frontier production function models. journal of Econometrics, 1977, 6（1）: 21-37.

② Schmidt and Sickles. Production frontiers and panel data. Journal of Business & Economic Statistics, 1984, 2（4）: 367-374.

③ Barla, Perelman. TECHNICAL EFFICIENCY IN AIRLINES UNDER REGULATED AND DEREGULATED ENVIRONMENTS. Annals of public and cooperative economics, 1989, 60（1）: 103-124

④ Cornwell, Schmidt, Sickles. Production frontiers with cross-sectional and time-series variation in efficiency levels. Journal of econometrics, 1990, 46（1）: 185-200.

⑤ Charnes, Gallegos, Li. Robustly efficient parametric frontiers via multiplicative DEA for domestic and international operations of the Latin American airline industry. European Journal of Operational Research, 1996, 88（3）: 525-536.

⑥ Barros, Peypoch. An evaluation of European airlines’ operational performance. International Journal of Production Economics, 2009, 122（2）: 525-533.

⑦于劍：《基于Malmquist指數(shù)的我國航空公司業(yè)全要素生產(chǎn)率分析》，《北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會科學(xué)版），2007年第6期。

⑧王玲，王赟：《中國航空公司共同效率，組群效率與技術(shù)落差——基于 Meta-Frontier 和 SBM-DEA 的分析》，《 北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)》 （社會科學(xué)版），2013年第6期。

獲得國家留學(xué)基金委員會“國家建設(shè)高水平大學(xué)公派研究生項(xiàng)目”（留金[2013]3009）資助。

楊秀云（1968-），女，西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師；朱貽寧（1985-），男，西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院，博士研究生；燕君芳（1974-），女，西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院，博士研究生。

F560.5

A

1003-8353（2015）06-0139-05

Ⅰ 數(shù)據(jù)來源：《從統(tǒng)計(jì)看民航》，2014

Ⅱ 數(shù)據(jù)來源：http://www.askci.com/news/201406/06/0615244339838.shtml